Dringlichkeitsantrag der Abg. Joachim Herrmann, Engelbert Kupka, Franz Josef Pschierer u. a. u. Frakt. (CSU) Sicherheitskonzept für den Transrapid darstellen (Drs. 15/8316)
Herr Präsident, meine geschätzten Damen und Herren! Unser Dringlichkeitsantrag zielt darauf ab, dass die Staatsregierung aufgefordert wird, dafür Sorge zu tragen, dass das Sicherheitskonzept für das bayerische Transrapidvorhaben unverzüglich dem Bayerischen Landtag und der Öffentlichkeit vorgelegt wird. Die bisher zu Fragen der Sicherheit, das heißt zur Unfallverhütung wie auch zum Notfallmanagement, dem Landtag wie auch der Öffentlichkeit vorliegenden Unterlagen einschließlich der Planfeststellungsunterlagen sind völlig ungenügend, um auch nur ansatzweise beurteilen zu können, ob beim bayerischen Transrapidvorhaben hinreichend für die Sicherheit Sorge getragen wird.
Meine Damen und Herren, ich denke, eines sollte klar sein und uns alle einen, nämlich die Forderung, dass gerade nach dem Brand der Kapruner Gletscherbahn und nach den Terroranschlägen auf öffentliche Verkehrsmittel in Madrid und London Sicherheitsaspekten beim Bau und Betrieb von Anlagen und hier insbesondere dem Brandschutz große Aufmerksamkeit gewidmet werden muss.
Die lange Zeit immer wiederkehrende Behauptung der Transrapid-Protagonisten, es handle sich hier um ein wesentlich sichereres Verkehrsmittel als beim Rad-SchieneSystem und die Unfallgefahren gingen gegen Null, sind traurigerweise nicht haltbar. Es ist zwar klar, dass das Magnetschwebebahn-Fahrzeug durch die Spurführung und das Umgreifen des Fahrweges weitgehend entgleisungssicher ist. Auch sind frontale Zusammenstöße wegen des richtungsabhängig gesteuerten Magnetfeldes und Auffahrunfälle von einem Magnetschwebezug auf den anderen wegen der speziellen Stromversorgungstechnik wohl nicht möglich. Nie auszuschließen sind aber Brände und der Aufprall auf Fremdkörper.
Wenn man sich ansieht, wie die Evakuierungs- und Rettungsarbeiten bei den beiden schweren Unfällen in Lathen und Shanghai abliefen, dann kann man ganz klar feststellen, dass das Ganze äußerst schwierig war. Die Münchner Strecke soll über rund acht Kilometer in Tunnelbauwerken verlaufen, was Rettungsarbeiten weiter erschwert.
Eines, meine Damen und Herren, dürfen wir hier nach dem verheerenden Unglücksfall von Lathen sicher einfordern: Es muss sichergestellt werden, dass alle Fahrzeuge, also auch die Sonderfahrzeuge, defi nitiv in die Betriebsleittechnik eingebunden sind.
Bisher wurde das zwar behauptet, aber Staatsregierung und Magnetschwebebahn-Planungsgesellschaft sind Beweise dafür schuldig geblieben, wobei wir immer sagen, um einen solchen Beweis anzutreten, bedarf es nicht der Offenlegung irgendwelcher Betriebs- oder Geschäftsgeheimnisse, es bedarf auch nicht der Verkündung von Ausführungsdetails, die aufgrund von Sicherheitsbedenken
im Hinblick auf terroristische Anschläge geheimzuhalten sind. Nein, uns würde die Vorlage eines Lastenheftes, einer Ausführungsgrundlage oder eines anderen Dokumentes genügen, in welchem nicht mehr von „reduzierter Betriebsleittechnik für die IH-Fahrzeuge“ – IH-Fahrzeuge sind Instandhaltungsfahrzeuge – die Rede ist, in welchem sich auch beispielsweise nicht mehr der Satz fi ndet „Sonderfahrzeuge können BLT-Einrichtungen enthalten“ – BLT-Einrichtungen sind Einrichtungen der Betriebsleittechnik –, so wie dies noch in den Ausführungsgrundlagen zum Transrapidvorhaben vom Juni 2006 zu fi nden war. Da waren noch diese fakultativen Formulierungen enthalten.
Wir haben uns nach den Erklärungen der Magnetschwebebahngesellschaft und unseres Ministers Erwin Huber selbstverständlich darangemacht, die Dokumente zu bekommen. Wir haben Anträge bei der Gesellschaft und beim Eisenbahnbundesamt gestellt. Ich erzähle Ihnen einmal, wie das dort abläuft. Erster Antrag, wir berufen uns auf das Informationsfreiheitsgesetz des Bundes. Der Präsident schreibt mir: Herr Abgeordneter, Sie fragen, ob die Sonderfahrzeuge eingebunden werden; ich versichere Ihnen, sie sind eingebunden. Dann antworte ich: Herr Präsident, ich gehe davon aus, dass das nach dem schlimmen Unglücksfall selbstverständlich so ist, aber uns interessieren vor allem die Dokumente darüber, wann dafür Sorge getragen wurde. Stimmen die Behauptungen der Bayerischen Staatsregierung, dass das bereits in dem Konzept enthalten war, welches im Sommer 2005 eingereicht worden wäre? – Und was ist die Antwort? – Da muss man sich festhalten. Die Antwort des Eisenbahnbundesamtes lautet: eigentlich haben wir das doch nicht vorgeschrieben. Das war im Februar dieses Jahres. Es ist immer noch nicht vorgeschrieben, dass die automatische Einbindung sein muss, und das viele Monate nach dem Unglücksfall von Lathen. Es ist allerdings in Dokumenten vorgesehen, welche aber nicht dem Eisenbahnbundesamt gehören würden, sondern der Gesellschaft, und über diese Dokumente kann das Eisenbahnbundesamt nicht verfügen.
So eindeutig sind also die Angaben über Sachverhalte, die uns immer als ganz klar und naheliegend dargestellt werden. Wenn man die Magnetschwebebahn-Planungsgesellschaft anschreibt, hört man erst einmal: Wir sind keine Behörde und müssen keine Auskunft geben. Dann wird lapidar auf ein paar Stellen verwiesen, die nicht öffentlich einsehbar sind.
Oft wird gesagt, eine Veröffentlichung wäre wegen der Gefahr von Anschlägen nicht möglich. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass sich in der Erwiderung auf meine persönliche Einwendung – das ist eine 16-seitige Erwiderung –, was die Sicherheitsfragen anbelangt, beispielsweise folgender Satz fi ndet:
Angesichts der Unberechenbarkeit und Vielfalt möglicher gewaltsamer Aktionen und in Anbetracht der bereits heute vorhandenen ebenfalls weiträumigen unterirdischen innerstädtischen Verkehrsanlagen ist keine besondere Erhöhung der Gefährdung für die öffentliche Sicherheit zu erkennen.
Aber warum wird dann andersherum wieder argumentiert: „Wir können euch die Unterlagen nicht geben, mit denen wir die Sicherheit gewährleisten.“? Das ist einfach nicht logisch und nicht stimmig.
Daneben muss selbstverständlich auch ausgeschlossen werden, dass bei den Fahrzeugen, die auf der Münchner Trasse eingesetzt werden, ein ähnlicher Zwischenfall passiert wie am 11. August 2006 in China, als es massiv begonnen hat zu brennen und zu kokeln. Das heißt, es geht darum, sicherzustellen, dass eine Selbstentzündung von Kabeln bzw. von Antriebssystemen, etwa durch eine Überhitzung von Batterien, nicht stattfi ndet.
Besonders in den Tunnelabschnitten der geplanten Magnetschwebebahn wäre eine Flucht und Bergung von Fahrgästen äußerst schwierig und langwierig. Das Wenige, was den Planfeststellungsunterlagen zu entnehmen ist, reicht schon aus, um Kritik zu üben. Der Abstand der Notausstiege im Tunnel, der sehr tief liegt, beträgt bis zu 600 Meter, in einem Fall sind es sogar 650 Meter. Die Wegeführung ist aufwendig und kompliziert.
Stellen Sie sich vor, da wollen Leute raus, gleichzeitig kommt die Feuerwehr mit schwerem Atemschutz und versucht runterzukrabbeln, was da alles los ist. Jede Menge an Punkten muss da abgeklärt werden.
Auch die Rettungs- und Bergungsmaßnahmen auf den aufgeständerten Fahrwegabschnitten der Münchner Transrapidstrecke dürften sich schwierig gestalten. Sie wissen, der Begleitsteg soll ab einer Ausstiegshöhe von 3,50 Metern 80 Zentimeter breit sein, der Abgang nur jeden Kilometer. Auch da wieder ein Szenario: Leute wollen runter, gleichzeitig kommen die Rettungskräfte. Auch dies dürfte zu erheblichen Schwierigkeiten führen.
Weiterhin muss gefragt werden, ob eine Rettungsfahrbahn ausreicht. Ob, wenn man beispielsweise mit mehreren Rettungskränen bei einem schweren Unglücksfall arbeiten will, durchgehend Rettungs- und Anbahnungswege vorgesehen werden, ob beispielsweise überhaupt überall schweres Gerät eingesetzt werden kann. Wenn man die Isar queren will oder beim Durchschneiden der Kiesweiher in den Isarauen wird das alles äußerst schwierig werden.
Die aktuelle Antwort der Staatsregierung auf Anfragen, die erst vor Kurzem von uns gestellt wurden, zeigt ganz klar, dass weiterhin viele Schwachstellen bestehen und dass die Staatsregierung weiterhin viele Punkte offen lässt. Sie erklärt beispielsweise, dass eigene Rettungswege nicht durchgehend vorgesehen seien; nicht alle Stellen seien mit schwerem Rettungsgerät erreichbar. Es wird offensichtlich davon ausgegangen, dass stets einer der drei Evakuierungsplätze erreicht werden kann. Ich zitiere die Staatsregierung:
Die Evakuierungsplätze sind so geplant, dass ein Magnetschwebebahnfahrzeug immer einen der drei Plätze oder die jeweilige Endstation erreichen kann.
In unseren Augen ist das selbst für den Fall einer lediglich technischen Panne äußerst fragwürdig. Nehmen wir aber als Szenario an, dass das fahrzeugseitige Magnetfeld ausfällt. Dann zu erwarten, dass bei einem Aufprall mit Tempo 300 die ganze kinetische Energie mit den Gleitkufen abgefangen werden kann und sich dann das Fahrzeug noch über viele hundert Meter bis zu einem Evakuierungshalteplatz bewegen kann, das halten wir schlicht und ergreifend für illusorisch.
Völlig unbeantwortet lässt die Staatsregierung auch Fragen zu den bisherigen Unfällen in Schanghai und Lathen. Da heißt es dann immer: Die Untersuchungsberichte liegen noch nicht vor, also können wir auch noch nichts sagen. Interessant ist, dass es dann immer heißt: Die Ergebnisse werden dann am Münchner System, am Münchner Projekt gespiegelt. Da fragen wir schon: Liebe Leute, macht es dann nicht Sinn, erst die Ergebnisse abzuwarten, um sie dann spiegeln zu können, bevor man das Ganze fertig plant und genehmigt und aufs Gleis ins Schweben setzen will?
Fakt ist, dass das Sicherheitskonzept bislang noch nicht veröffentlicht wurde, also weder den Einwendern im Verfahren noch uns zur Einsichtnahme vorliegt. Es gibt aber nun einmal einen elementaren Zusammenhang zwischen der Strecke und den Fahrzeugen, auch zwischen der Betriebsleittechnik und der Strecke. Das heißt, Fragen der Sicherheit und des Notfallmanagements können, wenn man nichts zu den Fahrzeugen und nichts zur Betriebsleittechnik weiß, auch nicht beantwortet werden.
An zwei Beispielen möchte ich das ausführen: Wenn wir wüssten, dass der Brandschutz im Fahrzeug annähernd hinreichend gewährleistet ist, dann könnten wir eher beurteilen: Ist die Anzahl der Notausstiege aus dem Tunnel hinreichend oder aber nicht? Wenn wir wüssten, wie das Fahrzeug auch bei Ausfall der magnetischen Systeme gebremst werden kann, dann könnten wir auch sagen: Der Begleitsteg ist breit genug, und die Anzahl der Abgänge ist ausreichend – oder aber nicht. Aber wir wollen es einfach wissen, um uns wirklich ein klares Bild davon machen zu können.
Nochmals, meine Damen und Herren: Wir wollen nicht die Veröffentlichung irgendwelcher Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse, auch nicht die Offenlegung irgendwelcher Sicherheitsmaßnahmen, die vor Anschlägen schützen sollen. Wir wollen ganz grundsätzliche Fragen zur Sicherheit, zur Unfallverhütung, zu Notfalleinrichtungen und -maßnahmen erklärt und geklärt wissen. Von daher begrüßen wir auch den Antrag der CSU, was die Forderung zur Darstellung in der Überschrift betrifft. Da heißt es ja: „Darlegung des Sicherheitskonzepts“. In Punkt 2 wird etwas gefordert, von dem Sie behaupten, dass es schon immer der Fall ist: Die Staatsregierung soll dafür Sorge tragen, dass die Sicherheit gewährleistet wird. Wir bedauern dezidiert, dass Sie es sich im ersten Punkt nicht
In unseren Augen ist das Projekt kein Leuchtturmprojekt, sondern ein Armleuchterprojekt. Es ist verkehrspolitisch und verkehrswirtschaftlich ohne Nutzen, von der Energie- und CO2-Bilanz sehr negativ, es ist industrie- und arbeitsmarktpolitisch unsinnig und vor allem haushaltspolitisch unverantwortlich.
Zwei Sätze noch zu den Kosten: Bislang gibt es noch keinerlei Einigung, was die Finanzierung anbelangt. Sie streiten wie die Bürstenbinder und kommen überhaupt nicht zu Potte. Tatsächlich ist es so, dass die angesetzten 1,85 Milliarden Euro auch nicht ansatzweise ausreichen werden. Die Kosten basieren auf völlig veralteten Planungen. Mittlerweile ist die Strecke wesentlich länger, sie ist zwei Kilometer mehr im Tunnel, der Tunnel ist tiefer. Die Preissteigerungen sind gerade bei den spezifi schen Leistungen exorbitant. Zu sagen, eine Preiseskalation von 1,4 % allgemeine Lebenshaltungskosten wäre realistisch, ist lächerlich; denn der Transrapid ist nicht aus Schokolode, Butter und Friseurleistungen, sondern da geht es um andere Leistungen. Sie können nicht einfach den Warenkorb für einen vierköpfi gen Arbeitnehmerhaushalt dafür hernehmen. Schauen Sie sich die Preissteigerungsraten bei den benötigten Metallen an, bei Stahl und Beton, bei Erdbau- und Betonarbeiten. Dann werden Sie darauf kommen, dass der Transrapid um viele Hundert Millionen Euro, wenn nicht um eine Milliarde Euro teurer wird.
Deswegen – und das bringe ich nur, weil Sie in Ihrem Antrag auch etwas Grundsätzliches zum Transrapid gesagt haben – fordern wir Sie noch einmal auf: Verzichten Sie auf dieses Projekt, machen Sie Schluss damit und setzen Sie die eingesparten Gelder sinnvoller ein, beispielsweise für den Nahverkehr in ganz Bayern, wo sie dringend notwendig wären.
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Es ist hinreichend bekannt und bei den letzten Sätzen meines Vorredners zum Ausdruck gekommen, dass die GRÜNEN den Transrapid nicht wollen, obwohl – daran möchte ich erinnern – die Münchner Referenzstrecke während der rot-grünen Regierungszeit in Berlin ausgewählt wurde. Andererseits ist natürlich bekannt, dass wir zu diesem Transrapidprojekt stehen, und von daher haben wir dies folgerichtig in Ziffer 1 unseres Dringlichkeitsantrages auch noch einmal dokumentiert.
Die GRÜNEN wollen diesen Transrapid nicht und stellen daher immer wieder Anträge dagegen: Planfeststellungsverfahren einstellen wegen angeblich nicht gesicherter Finanzierung, Planfeststellungsverfahren aussetzen, solange das Sicherheitskonzept nicht vorgelegt ist. Mit dem jetzigen Dringlichkeitsantrag, Herr Kollege Dr. Runge,
verlangen Sie die Vorlage dieses Sicherheitskonzeptes für den Transrapid, nicht irgendeines Lastenheftes oder die Vorlage von etwas Ähnlichem,
Liebe Kolleginnen und Kollegen, die Sicherheit der Magnetschwebebahn hat auch für die CSU-Landtagsfraktion oberste Priorität. Dies gilt nicht erst seit diesem bedauerlichen Unglücksfall in Lathen. Die Sicherheit für Mensch und Umwelt ist zu gewährleisten, und zwar insbesondere hinsichtlich der technischen Sicherheit der Anlage, des Brandschutzes sowie des Rettungs- und Katastrophenschutzes.
Nein. Ich möchte zuerst meine Ausführungen beenden. Er kann sich nachher noch einmal zu Wort melden.
Gleichwohl lehnen wir den Antrag der GRÜNEN aus folgenden Gründen ab: Tatsache ist, dass das dafür zuständige Eisenbahn-Bundesamt – EBA – bereits im April 2007 das Sicherheitskonzept für den Münchner Transrapid genehmigt hat. In dieses Verfahren, an dem der Freistaat Bayern gar nicht beteiligt war, sind die Erkenntnisse des tragischen Unglücks auf der Transrapid-Teststrecke im Emsland eingefl ossen. Die Genehmigung für das Sicherheitskonzept wurde nach den gesetzlichen Bestimmungen in einem gesonderten, vom Planfeststellungsverfahren unabhängigen Verfahren erteilt. Der Freistaat Bayern hat keine Möglichkeit, den Betreiber des Transrapids dazu zu zwingen, das Sicherheitskonzept herauszugeben oder der Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen. Die Anti-Transrapid Einwendergemeinschaft – ATEG – scheiterte gestern schon aus Zuständigkeitsgründen vor dem Bundesverwaltungsgericht mit ihrem Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung.
Ob das nur Zuständigkeitsgründe sind, Herr Kollege Dr. Beyer, wird die ATEG vielleicht vor dem zuständigen Verwaltungsgericht Köln mit einem möglichen Antrag weiter verfolgen. Das ist denen unbenommen.
Wir und die Bayerische Staatsregierung können die Herausgabe des Sicherheitskonzeptes nicht verlangen, zumal es Betriebsgeheimnisse, Kalkulationen, technische Angaben enthält, welche die DB Magnetbahn GmbH verständlicherweise nicht in den Händen von Konkurrenten sehen möchte. Im Übrigen will ich an die Gefahr von Terroranschlägen erinnern, sofern das komplette Sicherheitskonzept in falsche Hände geraten bzw. öffentlich diskutiert werden sollte.
Zudem enthält der Dringlichkeitsantrag der GRÜNEN im zweiten Teil Wertungen, denen sich die CSU nicht anschließen will. Im Übrigen fahren wir mit der Rad- und Schienentechnik in Bayern mit ICEs 330 km/h schnell. Das ist der Transrapidgeschwindigkeit fast vergleichbar. Ich kann mich nicht erinnern, dass im Landtag die Vor