Das wird nachzulesen sein. Sie haben gesagt, wir werden Protest erheben, Sie werden es erleben. Wir werden das aufmerksam nachlesen, deswegen brauchen wir nicht darauf einzugehen.
Wenn wir alles, was die Entwicklung von Technologie angeht, nur unter monetären Gesichtspunkten sehen würden, dann stünden wir zum Beispiel bei den erneuerbaren Energien noch am Anfang. Wenn wir das Erneuerbare-Energien-Gesetz nicht zur Unterstützung gehabt hätten – –
Klaus Töpfer hat das Stromeinspeisegesetz als ein Erneuerbares-Energien-Gesetz vor Ihnen geschaffen. Sie haben es nur modifi ziert. Wenn wir das nicht getan hätten, hätten wir heute keinen Technologievorsprung. Da würde kein Windrad laufen, wir hätten keine Photovoltaik.
Entschuldigung, er ist doch da. Nur für die, die außerhalb des Saales zuhören: Herr Kollege Maget ist da. Herr Maget, Sie haben die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Flughafen angesprochen und meinten, sie sei zu kurz. Das trifft auf Shanghai ebenso zu, oder? – Dort wird auch der Flughafen mit dem Bahnhof verbunden. Herr Maget, Ihr damaliger Bundeskanzler – wer kennt ihn noch? – Schröder ist 2002 nach Shanghai gefahren und hat sich dort mit meinem Elektroingenieur-Kollegen Zhu Rhongji, dem damaligen Ministerpräsidenten von China, ablichten lassen. Er hat sich als Bundeskanzler eines Hochtechnologie-Standortes feiern lassen, und Sie stellen sich hierher und sagen, wenn wir in Deutschland das Gleiche machen, ist es Unsinn. Das ist die Doppelstrategie der SPD.
Verehrte Kolleginnen und Kollegen, ich möchte einige Vorteile des Transrapids aufzählen, die überall nachlesbar sind, aber nicht nur nachlesbar, sondern auch belegbar; denn wir haben seit 30 Jahren den Transrapid im Emsland laufen. Das System der Magnetbahn-Technologie kennt keine Roll- und Antriebsgeräusche, während sich das Rad-Schiene-System schon ankündigt, wenn Sie es noch nicht sehen, so laut ist es. Die Bahn bleibt Ihnen noch im Gehör, wenn Sie sie schon lange aus dem Auge verloren haben. Das Magnetschwebebahn-System kennt dieses Problem nicht. Nur soweit Sie es sehen, hören Sie es auch.
Um Ihnen einmal ein paar Zahlen zu nennen, das Magnetbahn-System verursacht auch bei seiner höchsten Geschwindigkeit von 500 km/h nur die Hälfte des Geräusches in dem Moment, in dem man es sieht, wie zum Beispiel der modernste ICE 3. Es gibt einen weiteren Vorteil, den man insbesondere im Zusammenhang mit der S-Bahn sehen sollte. Der Flächenverbrauch für den Fahrweg ist geringer als bei der Eisenbahn. Wir zerschneiden nicht wie bei der Eisenbahn ganze Lebensräume nicht nur der Landwirte, sondern auch unserer Tierwelt.
Ein weiterer Vorteil sind die Umwelt- und Betriebskosten. Was Sie sagen, stimmt einfach nicht, Herr Wörner. Wir haben im Emsland gute Erfahrungen gemacht, und in Shanghai laufen ständig Messsysteme mit. Der spezifi sche Energieverbrauch pro Sitzplatz ist beim Magnetbahn-System um 30 % geringer – bedenken Sie: um 30 %! – als beim Rad-Schiene-System. Die Effi zienz ist 3,5-mal höher als beim Straßensystem und viermal höher als beispielsweise beim Kurzstrecken-Flugsystem. Zudem treten wesentlich niedrigere Wartungskosten auf, es besteht geringerer Verschleiß durch die berührungsfreie Technik, da keine Reibung gegeben ist. Wir haben die Erfahrungen. Das Magnetbahn-System minimiert auch die Sicherheitsrisiken. Es gibt keine Zusammenstöße mehr, keine Kollisionen. Solche Unfälle sind ausgeschlossen, weil die Versorgung – –
Sie lachen. Denken Sie doch einmal an Eschede und die anderen Unfälle. Bei diesem System sind solche Unfälle ausgeschlossen. Es gibt auch keine offene stromführende Spannungsversorgung. Das Magnetbahn-System ist deshalb wesentlich sicherer.
Werte Kolleginnen und Kollegen, zum Schluss komme ich noch einmal zum Individualverkehr, den wir mit diesem System verbessern wollen. Der Mobilitätsanspruch in den Ballungsräumen kann mit den vorhandenen Systemen, auch unter den von mir genannten Umweltgesichtspunkten, in Zukunft nicht mehr realisiert werden. Wir brauchen neue Technologien. Wir brauchen weniger Energieverbrauch, weniger Platzbeanspruchung, weniger Ausstoß von Luftschadstoffen, weniger Lärmemissionen. All diesen Forderungen wird das Magnetbahn-System gerecht. Wir werden das im Planfeststellungsverfahren noch zu würdigen haben.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, dieses System ist – Herr Kollege Pschierer hat das bereits gesagt – ein Quantensprung in der Technologie. Leider ist dieser in Deutschland erfundene Quantensprung 8000 Kilometer von seinem Geburtsort entfernt realisiert worden. Wer die Zukunft erleben will, der muss dafür leider nach Shanghai fl iegen.
Herr Dr. Beyer, Herr Dr. Runge, Sie haben gebrandmarkt, dass wir einen Technologiesprung haben bei einem System, das 160 Jahre alt ist.
Doch, Sie haben das so genannt. Sie haben von einem System gesprochen, das 160 Jahre alt ist, das beschleunigt wird, um dann wieder langsam zu werden. Es ist aber genau das Gegenteil der Fall: Vom schienengebundenen Verkehr steigen Sie in den Transrapid um, beschleunigen und steigen dann in ein Flugzeug um. Was gibt es Sinnvolleres?
Lassen Sie mich Lothar Späth zitieren, einen Mann, der sich auch über die Technologie-Zukunft Gedanken gemacht hat. Er sagt: „Lasst uns ein 300 Milliarden-Programm mit der EU für ein Transrapid-System aufl egen. – Stellen Sie sich doch einmal vor, was das wirtschaftlich bedeutet, für Arbeitsplätze und für die Technologie. Die ganze Welt kann lernen, wie man schnelle Schienensysteme mit modernen Luftsystemen verbindet, und das in dicht besiedelten Räumen.“ Wir sollten uns also überlegen, vor allem die Kolleginnen und Kollegen aus München, die hier besondere Verantwortung tragen, ob wir auf neuen Trassen Schienen verlegen und eine Technologie für die Zukunft installieren, die bereits 160 Jahre alt ist. Deren Schwächen können wir aufgrund physikalischer Gesetze, Herr Kollege Wörner, einfach nicht überwinden.
Ich komme zum Schluss. – Lassen Sie uns aus Lärmschutzgründen und um der Attraktivität der immer noch liebenswürdigen Weltstadt München willen dieses System einführen. OB Ude ist es seinen Bürgern schuldig, seine Blockadepolitik aufzugeben. Das wäre für den Wirtschaftsstandort München von großem Vorteil. Es wäre für uns alle von Vorteil, wenn wir im Geburtsland des Transrapid die erste Strecke bauen könnten, bevor die Chinesen die zweite Strecke bauen.
Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Manchmal ist es wirklich die Gunst der früheren Geburt, um einen etwas größeren Überblick zu haben. Jetzt ist der Kollege von der CSU leider nicht mehr da, der mich nach meinem Alter gefragt hat. Ich hätte ihm nämlich gerne etwas gesagt.
Meine Damen und Herren, wir Münchner sind der Anwalt der bayerischen Bürgerinnen und Bürger und der Bevölkerung im Ballungsraum München.
(Lachen des Abgeordneten Thomas Kreuzer (CSU) – Walter Nadler (CSU): Der maßt sich was an! – Heiterkeit bei der CSU)
Ich sage das, weil wir sicherstellen wollen, dass ein adäquates Verkehrsmittel, eines, das die Bürgerinnen und
Bürger sich leisten können, weiter ausgebaut wird. Dieses Verkehrsmittel muss Vorrang vor technischen Spielereien haben, die auf dieser kurzen Strecke keinen Erfolg haben können.
Herr Kollege Kaul, wenn Sie sagen, die Strecke in Shanghai ist auch nicht länger, dann muss ich Ihnen die Frage stellen, warum verlängern die Chinesen die Strecke dann? Sie tun das, weil der Transrapid auf dem kurzen Streckenabschnitt gar nichts bringt.
Meine Damen und Herren, ich sage Ihnen, bei den Kosten von 2,3 Milliarden Euro wird es nicht bleiben. Darüber können wir heute schon eine Wette abschließen. Wir werden bei 2,6 Milliarden Euro landen, dazu muss man keinen Kaffeesatz lesen, wenn man weiß, dass allein die Entwicklung des neuen Fahrzeuges noch etwas kosten wird. Diese Kosten hierfür sind in den bisherigen Berechnungen nämlich noch nicht enthalten.
Man muss den Menschen hier im Lande auch erzählen, wie Sie mit deren Recht umgehen. Jedes öffentliche Verkehrsmittel bedarf zu seiner Förderung erst einmal einer standardisierten Bewertung. Die standardisierte Bewertung scheitert aber, wenn auf einer Strecke zwei öffentliche Nahverkehrsmittel geführt werden. Nach der gängigen Rechtsauffassung könnte der Transrapid deshalb überhaupt nicht gefördert werden. In dieser Frage begehen Sie den ersten Rechtsbruch. Was aber noch viel dramatischer ist: Sie nehmen zugunsten eines Bauprojekts in Kauf, dass den Menschen das Recht genommen wird, wie bisher bei Großbauvorhaben Einsprüche zu erheben, was auch notwendig ist, um sorgfältig prüfen lassen zu können, ob alles rechtens und in Ordnung ist. Das ist an sich ein Skandal.
Herr Kollege, ich darf Ihnen Folgendes vorhalten: Es ist für das menschliche Gehör und für die menschliche Psyche ein erheblicher Unterschied, ob sich Lärm aufbaut, eine Spitze erreicht und sich dann wieder abbaut. Das heißt nämlich, dass für den Menschen eine Ankündigung des Lärms besteht. Beim Transrapid aber fehlt diese Ankündigung. Der Lärm schlägt mit einem großen Knall auf das Gehör und ist dann wieder vorbei. Sie können nicht behaupten, dass sich hieraus nicht höhere Belastungen für den Menschen ergeben als durch die Verkehrsmittel, auf die Sie hingewiesen haben.
Herr Kollege Kaul, Sie sprechen davon, mit dem Transrapid gebe es weniger Flächenverbau. Das trifft dann zu, wenn der Transrapid auf Stelzen gebaut wird. Auf der Strecke, die Sie haben wollen, wird der Transrapid meist in einer Eintiefung, in einem Trog fahren, und dann besteht dieselbe Landschafts-Zerschneidung. Im Übrigen brauchen Sie unter den Stützen zwar keine Fläche, für das
Beim Energieverbrauch, Herr Kollege Kaul, ist es so, dass bei den schienengebundenen Fahrzeugen beim Anfahren Strom gebraucht wird, anschießend können die Fahrzeuge rollen, weil das Gewicht rollt, und beim Bremsen erzeugen die schienengebundenen Fahrzeuge Energie. Ganz anders sieht es beim Transrapid aus: Sie müssen heben, steuern, fahren und bremsen. Sie brauchen für jede dieser Bewegungsmöglichkeiten Energie. Die Experten sagen deshalb – die Experten, nicht wir, und das hat Ihr Kollege Söder in der Enquete-Kommission auch eingeräumt –, dass beim Kurzstrecken-Flugverkehr pro Sitzplatz-Kilometer mehr Energie als beim Transrapid auf der kurzen Strecke zwischen München und dem Flughafen verbraucht wird.
Sie können die Zahlen gerne nachlesen, sie sind im Archiv vorhanden. Sie werden feststellen, dass nicht wir diesen Energieverbrauch berechnet haben, sondern die Experten. Im Übrigen wurden die Zahlen von allen bestätigt.
Meine Damen und Herren, ich komme zum Schluss. Das technische Vehikel Transrapid ist ein tolles Gefährt für den Zweck, für den es entwickelt wurde. Wir würden es auch nicht als Güterwagen hernehmen, und wir würden auch nicht sagen, wir bauen die Straßenbahn als Magnetschwebebahn aus. Das würde nicht funktionieren.
Herr Kollege Kaul, wir sollten diese schöne Technik nicht für dieses Spielzeug missbrauchen lassen, sondern wir sollten für die lange Strecke wirklich ein Konzept entwickeln. Ich habe gerade einen Vorschlag gemacht. Da wäre es richtig aufgehoben.
Aber was wir hier machen, nämlich 2,6 Milliarden Euro in den Sand zu setzen und dafür die Nahverkehrssysteme Bayerns hintanzustellen, das funktioniert nicht.
Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Herr Dr. Magerl, ich möchte erstens nur noch kurz ein paar Ihrer Argumente entkräften. Wenn es nach Ihnen gegangen wäre, bräuchten wir uns in diesem Hohen Haus nicht um die Anbindung Ostbayerns und anderer Regionen des Freistaats an den Flughafen München unterhalten, den gäbe es nämlich gar nicht. Wir müssen uns nur darüber unterhalten, wie wir von München möglichst schnell nach Frankfurt kommen können, um dort das Luftdrehkreuz in Anspruch zu nehmen.
Zweitens möchte ich gerade an die SPD in diesem Hohen Hause appellieren: Hören Sie bitte auf, das Thema Express-S-Bahn weiterzuverfolgen; denn es ist und wird keine Alternative zum Transrapid sein. Wir können nicht eine Milliarde Euro – wovon der Freistaat Bayern 50 % bezahlen muss plus Bestellerentgelt – in die Hand nehmen für einen Fahrzeitgewinn von 15 Minuten mit einer Technologie, die nichts Neues bietet, sondern altbekannt ist. Deshalb wird die Mehrheitsfraktion in diesem Hohen Haus am Thema Transrapid weiterhin und unmissverständlich festhalten. Sie haben mit der Express-S-Bahn längere Fahrzeiten und weniger Fahrgäste. Im Gegensatz dazu haben Sie mit einem Transrapid die schnellste Verbindung, den größten Zuwachs an Fahrgästen und, liebe Kolleginnen und Kollegen von den GRÜNEN, auch die geringsten Lärmemissionen.