Herr Staatsminister, da Sie ausgeführt haben, dass die Übertragung des Inhalts dieser sogenannten „Blue Card“-Regelung auf andere Bereiche eigentlich leicht möglich wäre, wenn man es nur wollte, frage ich, ob zu erwarten ist, dass demnächst aufgrund des Engagements des Kollegen Traublinger die „Blue Card“-Regelung auch auf die Handwerksberufe ausgeweitet wird?
Herr Kollege Schindler, ich habe deutlich gemacht, dass wir bei all diesen Fragen zum einen eine Frage der Arbeitserlaubnis haben und zum anderen eine Frage der Aufenthaltserlaubnis. Die „Green Card“-Regelung ist insoweit zunächst eine Anweisung an die Arbeitsämter gewesen. Da wird die Blaue Karte in der Tat nichts bewirken können, weil wir als Landesbehörde nicht die Arbeitsverwaltung anweisen können. Das habe ich von Anfang an immer so dargestellt.
Bei der Frage der Arbeitsaufnahmeerlaubnis für Drittstaatenangehörige würde eine „Blue Card“ nichts ändern und auch überhaupt nicht zur Diskussion stehen, weil die „Blue Card“ keine Regelung für die Arbeitserlaubnis bedeutet.
Sollte allerdings eine Erweiterung auf andere HightechBereiche – wie es Herr Kollege Schily öffentlich gefordert hat – wie zum Beispiel im Bereich der Arbeitsmöglichkeiten, der Internationalisierung der Wirtschaft und der Wissenschaft erfolgen, dann könnte die „Blue Card“-Regelung ohne irgendeine neue Erweiterung sofort dahin ergänzt werden. Aber das ändert alles nichts daran, dass es die grundlegende Frage ist – Stichwort: Herr Kollege Traublinger –, dass eine Arbeitsmöglichkeit geschaffen werden muss, die wir nie und nimmer durch eine eigene bayerische Regelung schaffen können.
Die drei Zusatzfragen sind gestellt, Frau Kollegin Dr. Kronawitter. Die nächste Frage stellt Herr Kollege Schindler anstelle der Frau Kollegin Marianne Schieder.
Herr Staatsminister, wozu wird die Staatsregierung die über die Beseitigung der globalen Mindereinnahme zusätzlich für den Straßenbau zur Verfügung stehenden 143,5 Millionen DM verwenden, und
wird dabei, wie von Staatsminister Beckstein in der Presse angekündigt, der Weiterbau der A 6 mit 130 Millionen DM gefördert?
Kollege Schindler, die gegenüber der ursprünglich vorgesehenen Kürzung des Bundesfernstraßenhaushalts aufgrund der globalen Minderausgabe teilweise zurückgenommenen Kürzungen in Höhe von 143,5 Millionen DM in den Jahren 2001 und 2002 sind ausschließlich zur Verstärkung bereits laufender Maßnahmen erforderlich.
Im Zuge der A 6 ist vorgesehen, den in Bau befindlichen Bauabschnitt Pfreimd (A 93) – Woppenhof zu verstärken und dadurch die Fertigstellung dieses Abschnitts bis Ende 2004 sicherzustellen.
Die für den rund 10 km langen und 121 Millionen DM teuren Abschnitt der A 6 Kaltenbaum – Lohma erforderlichen Mittel werden im Zusammenhang mit den ab 2001 zur Verfügung stehenden Mitteln des Zukunftsinvestitionsprogramms und zusätzlich aus dem laufenden Bundesfernstraßenhaushalt zur Verfügung gestellt.
Herr Staatsminister, ich darf Sie bitten, auf die Frage einzugehen, ob der Weiterbau der A 6 mit 130 Millionen DM gefördert wird, wie Sie es angekündigt hatten?
Ich habe etwas ganz anderes angekündigt. Deshalb sage ich in aller Massivität: Erstmals seit 50 Jahren legt der Bund in völlig unerträglicher Weise und schlimmer Mauschelei ohne Beteiligung der zuständigen Verwaltungen fest, wie die Mittel aus den UMTS-Zinsersparnissen verteilt werden. Mitarbeiter des Bundesverkehrsministeriums haben zum Zeitpunkt der Veröffentlichung auf Arbeitsebene noch andere Auskünfte gegeben. Die Länder sind nächste Woche zur Bauprogrammbesprechung eingeladen, wobei Abgeordnete der SPD schon heute mitteilen, was dort dargelegt wird. Meine Damen und Herren, das ist ein Filz sondergleichen! Hätten wir Ähnliches gemacht, wäre ein schlimmes Affentheater die Folge gewesen.
Das von der Bundesregierung gewählte Verfahren ist eine verfassungswidrige Verletzung der Auftragsverwaltung. Es liegt allein in der Verantwortung der SPD – die GRÜNEN hatten dazu ohnehin immer eine andere Meinung –, dass im neuen Zukunftsinvestitionsprogramm für den Abschnitt Kaltenbaum-Lohma der A 6 aus UMTS-Zinsersparnissen nichts zur Verfügung gestellt wird. Bayernintern geben wir der A 6 hohe Priorität; denn sie ist eine Maßnahme der Europäischen Einheit. Wir halten den Vorschlag des Vizepräsidenten der Europäischen Investitionsbank, Herrn Roth, für bedenkenswert
und empfehlen, dass die Europäische Investitionsbank über viele Jahre in erheblichen Teilbereichen eine Vorfinanzierung durchführt. Auf die Frage danach hat mir der Bundesverkehrsminister keine vernünftige Antwort gegeben.
Dass die Priorität für die A 6 in der Oberpfalz nicht eingehalten werden kann, ist darauf zurückzuführen, dass die Bundesregierung von einer fünfzigjährigen Verwaltungspraxis abgewichen ist und der Bundesverkehrsminister ohne Mitwirkung der Länder auf politischer Ebene eine andere Entscheidung getroffen hat.
Herr Staatsminister, räumen Sie ein, dass Ihre Aussage, für die A 6 sei nichts vorgesehen, nicht zutrifft
Sie nicken, also stimmen Sie zu; insofern haben Sie den Sachverhalt soeben nicht richtig dargestellt – und sind Sie bereit, dafür zu sorgen, dass die Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums revidiert wird, und sind Sie bereit, sich vor Bürgermeister und Landräte hinzustellen und zu sagen, aus den zugesagten Ortsumfahrungen werde leider nichts, weil man das Geld in die Oberpfalz zur A 6 schiebt?
Ich habe dargelegt, dass wir aus der Freigabe und Reduzierung der globalen Minderausgabe für den Abschnitt Kaltenbaum-Lohma keine zusätzlichen Mittel verwenden können. Dass die von uns beabsichtigte und dem Bund vorgeschlagene Schwerpunktbildung im Bereich der A 6 als materielles Projekt der Europäischen Einheit nicht aus den UMTS-Zinsersparnissen realisiert wird, liegt allein in der Verantwortung des Bundesverkehrsministers. Denn er hat unsere Prioritätenliste, in der in der Tat manche anderen Maßnahmen nicht enthalten waren, nicht akzeptiert. Andererseits bin ich nicht bereit zu akzeptieren, dass mir Frau Kollegin Schieder in der Zeitung Vorwürfe macht und behauptet, ich hätte meine Zusage nicht eingehalten, wenn der Bund unter Bruch fünfzigjähriger Verwaltungspraxis uns gar nicht fragt. Es ist empörend, dass wir zwar übernächste Woche zur Bauprogrammbesprechung eingeladen sind, aber schon vorher in der Zeitung lesen müssen, was verbindlich festgelegt wird.
Dadurch stehen wir bei der AG vor der absurden Situation, dass wir im Bereich Woppenhof-Kaltenbaum eine vollständige Finanzierung einer Straßenbaumaßnahme
haben, ohne dass hierfür Baurecht vorläge, wir im Bereich Kaltenbaum-Lohma aber nicht so weiter machen können, wie es alle Politiker in der Oberpfalz wollen, weil zwar Baurecht, aber kein Geld da ist. Folglich handelt es sich um eine bewusste politische Benachteiligung der Oberpfalz, die allein die SPD zu verantworten hat.
Es ist zwar übler Stil, außerhalb der Haushalte Geld zu verteilen. Wenn der Bundeskanzler am 18. Dezember aber in die Oberpfalz kommt, sollte er Geld für die A 6 mitbringen, oder besser gar nicht hinfahren. Die Leute dort wollen nämlich nicht ihn, sondern Geld für die A 6 sehen.
Im Übrigen bin ich, wenn der Bundeskanzler Geld mitbringt, dazu verpflichtet, dem Kollegen Stiegler von der SPD eine Flasche guten Rotwein zu bezahlen.
In der Fragestunde sind Zwischenrufe nicht üblich. Damit ist Ihr Pensum beendet, Herr Minister. Die nächsten Fragen beantwortet Herr Staatsminister für Wirtschaft, Verkehr und Technologie. Erste Fragestellerin ist Frau Kollegin Scharfenberg.
Herr Minister, welche genauen Absprachen, deren Existenz bei der Verabschiedung von Prof. Lisson durch den Staatsminister Dr. Wiesheu zugegeben wurden, wurden mit der DB AG getroffen, damit Bauaufträge bei der ICENeubaustrecke Ingolstadt – Nürnberg noch vor der Bundestagswahl 1998 durch die DB AG vergeben werden und damit eine erneute Überprüfung der Strecke durch eine neue Bundesregierung verhindert wurde?
Herr Präsident, Hohes Haus! Die ICE-Strecke München – Ingolstadt – Nürnberg ist eine Planung der Deutschen Bahn AG. Im Jahr 1991 entschied sich die damalige Deutsche Bundesbahn und 1992 die Bundesregierung für die Streckenführung über Ingolstadt. Die DB AG ist Träger des Vorhabens, der Bundesverkehrsminister ist insbesondere für die Finanzierung des Vorhabens verantwortlich. Deshalb können Absprachen zu Bahnprojekten nur zwischen DB AG und Bundesregierung erfolgen. Im Dezember 1996 haben der Bund und die DB AG eine entsprechende Finanzierungsvereinbarung über das Projekt abgeschlossen. Die Bayerische Staatsregierung hatte hierauf keinen Einfluss. Die rechtliche Verantwortung für die Schieneninfrastruktur liegt beim Bund.
Wenn die Bundesregierung nach 1998 die Strecke einer erneuten Überprüfung hätte unterziehen wollen, so hätte sie dies wie im Fall der ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt tun können. Folgendes kommt im Bericht von Herrn Ott nicht zutreffend zum Ausdruck – war von mir auch nicht so
gesagt: Nach der Finanzierungsvereinbarung für die ICE-Strecke hat die DB AG eine Ausschreibung durchgeführt. Nach Vorliegen der Ausschreibungsergebnisse wurde aber noch nicht vergeben, weil die Bahn dies erst tun wollte, wenn das Thema S-Bahn-Ausbau in München – die Strecke, die parallel zur ICE-Strecke im Westen von München über Obermenzing verläuft – geklärt ist. Ich habe Wert darauf gelegt, dass dies zügig geklärt wird. Deshalb wurde das 520-Millionen-DM-Programm noch im Sommer 1998 zu Stande gekommen. Als die Frage S-Bahn-Ausbau in München geklärt war, habe ich zur DB AG gesagt: „Jetzt wird bitte vergeben!“ So war das.
Herr Staatsminister, haben Sie die Deutsche Bahn AG insofern unter Druck gesetzt, als Sie das Förderprogramm des Ministeriums für die Münchener S-Bahn in Höhe von 520 Millionen DM davon abhängig machten, dass die DB AG die Bauaufträge für die ICE-Strecke noch vor der Bundestagswahl erteilt? Denn wie sollte es auch anders gelaufen sein, da Sie, Herr Minister, doch mit stolzen Worten sagten: „Die neue Bundesregierung hat nichts mehr rückgängig machen können?“
Es war umgekehrt. Die Bahn hat mich unter Druck gesetzt und gesagt, sie vergebe die ICE-Aufträge nicht, solange nicht das 520-Millionen-DM-Programm steht. Ich habe darauf geachtet, dass dieses Programm möglichst zügig verhandelt wird, weil ich wollte, dass die Aufträge für die ICE-Strecke vergeben werden. Es ging der Bahn um eine kleine Reststrecke im Bereich Dachau – Obermenzing. Die Bahn hat gesagt, sie werde die Aufträge nicht vergeben, solange das nicht geklärt sei. Damit wurde uns der schwarze Peter zugeschoben. Die Bahn wollte das Ganze allerdings nur im Rahmen eines Gesamtprogramms zum S-Bahnausbau regeln. Ich war bestrebt, das 520-Millionen-DM-Programm, das Programm zum S-Bahnausbau, zügig zu bekommen, damit ich der Bahn sagen konnte: Jetzt ist das abgeschlossen. Jetzt vergebt die Aufträge. Das war der Ablauf.
Herr Staatsminister, war zu dem Zeitpunkt, als die Aufträge vergeben wurden, bekannt, dass die Bahn die Strecke München – Ingolstadt – Nürnberg schöngerechnet hat?
Diese Frage müssen Sie der Bahn stellen. Ich gehe davon aus, dass die Bahn die Kalkulation so erstellt hat, dass sie davon ausgehen konnte, dass diese Kalkulation verlässlich ist. Ich habe keine Kalkulation gemacht und bis heute keine in den Händen.
Herr Staatsminister, hängt die Bereitschaft der Staatsregierung, den Ausbau der Strecke München – Augsburg – Ulm vorzufinanzieren, mit der kapitalen Fehlentscheidung bezüglich des Ausbaus der ICE-Strecke München – Ingolstadt – Nürnberg zusammen?
Ich möchte wissen, ob Ihre Entscheidung bezüglich der Vorfinanzierung der ICE-Strecke München – Augsburg – Ulm die Folge der kapitalen Fehlentscheidung ist, die ICE-Strecke über München – Ingolstadt – Nürnberg auszubauen.