Kollege Wölfle, Sie haben so nett vorgeschlagen, den Ent schließungsantrag, den wir – CDU und FDP/DVP – gemein sam einbringen, um diese tolle Passage zu ergänzen. Vielleicht erklären Sie uns noch, wann es denn ausreichend ist. Nach un serem Eindruck muss man die vorhandenen Bemühungen auch einmal würdigen, und damit ist auch genug getan. Denn bei dem System, das ein Erfolg ist, gehen wir davon aus, dass es nie ganz ausreichend sein wird. Außerdem würde ich mich wundern, wenn die Opposition – und diese würde wohl auch ihre Rolle verfehlen – irgendwann sagen würde, es wäre mehr als genug getan. Denn was würden Sie dann bloß bei der nächsten Wahl tun?
Entscheidend ist der Punkt in Abschnitt I Ziffer 1 des Ent schließungsantrags. Wir alle wollen den Umstieg.
Ich erspare uns heute Nachmittag – weil Kollegin Haußmann nicht da ist – eine erneute Diskussion über den Länderfinanz ausgleich und Ausführungen darüber, wie schön es wäre, wenn wir noch mehr Milliarden hätten, die wir dort hineinstecken könnten. Das Geld ist halt begrenzt.
Ich komme zur entscheidenden Ziffer 3 in Abschnitt I des An trags, den wir gemeinsam mit dem Koalitionspartner, mit dem Kollegen Scheuermann einbringen. Das ist doch die Lösung. Ich wäre dankbar, wenn wir uns gegenseitig einmal eingeste hen würden, dass für die neuen Verträge die Lösung sein wird, dass man sie – darüber sind wir alle im Ausschuss uns einig – in Teillosen ausschreibt und dass man über die Dauer nach denkt. Ich denke, das ist bei der Ministerin in guten Händen.
Nun muss man es in Ruhe vorbereiten und dann vernünftig zu einem Zeitpunkt, zu dem es auch Bieter gibt, an den Markt bringen. Dann muss vor allem aber – das ist uns ganz wich tig – gleich in die Verträge aufgenommen werden, dass nach trägliche Anpassungen nicht nur möglich sein, sondern ver einbart werden sollen. Denn wie sollen wir bei der Erfolgsge schichte des Schienenpersonennahverkehrs in Baden-Würt temberg jemals zu einem Ergebnis kommen, das alle zufrie denstellt, wenn die Regierung nicht gleich im nächsten Ver trag mit denjenigen, die dann die Ausschreibung gewinnen, vereinbart, dass nachträglich Anpassungen dort vorgenommen werden, wo die Züge – ganz in unserem Sinn – überfüllt sind?
Deshalb: Stimmen Sie doch einfach unserem Entschließungs antrag zu. Wir sind der festen Überzeugung, dass die Regie rung das entsprechend umsetzen wird.
Noch einmal zu den Daten. 2016 läuft dieser Vertrag aus. Na türlich freue auch ich mich, wenn die Ministerin schon heute dazu etwas sagen kann. Aber nach meiner unmaßgeblichen Rechnung sind das noch sechs Jahre. Natürlich brauchen die entsprechenden Unternehmen auch Vorlaufzeiten, um Züge anzuschaffen und alles Weitere zu tun. Aber im Großen und Ganzen könnten wir das doch wunderbar z. B. nach einer Landtagswahl ausschreiben. Wenn wir es vorher schaffen, dann umso besser. Wenn man sich mit dem Vertragspartner Bahn einigt, dass man vorher schon Teillose ausschreibt, dann umso besser.
Aber letztlich, Kollege Haller – bis 2016 sind es noch sechs Jahre hin –, müssen wir bei diesem Thema auch einmal eine gewisse Gelassenheit an den Tag legen und – wie es in Ab schnitt II des Entschließungsantrags heißt – einfach einmal die Bemühungen unseres früheren Verkehrsstaatssekretärs Ru dolf Köberle, der hier einiges geleistet hat, und auch der Mi nisterin würdigen.
Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Das Thema „Kapazitätsengpässe im Schienenpersonennahverkehr“ ist ein Thema, über das wir heute nicht zum ersten Mal diskutieren, über das wir im zu ständigen Ausschuss schon mehrfach diskutiert haben und – das kann man sicher voraussagen – das uns so schnell nicht loslassen wird. Es wird uns deswegen so schnell nicht loslas sen, weil es im Kern eine ungeheure Erfolgsgeschichte dar stellt, die der Schienenpersonennahverkehr in diesem Land geschrieben hat.
Diese Erfolgsgeschichte begann im Übrigen damit, dass das Land die Verantwortung für den Regionalverkehr übernom men hat. Seitdem ist es uns gelungen, hier eine Erfolgsge schichte zu schreiben. Ich finde, dass das immer wieder ein mal dargestellt werden muss, wenn die Opposition – jetzt mag man sagen, das sei ihre Aufgabe; man kann auch sagen, es lie ge daran, dass die Opposition ohnehin schon immer alles ge wusst hat und meist auch noch besser gewusst hat –
wieder einmal an dem einen oder anderen Punkt, der ärger lich ist – das will ich durchaus zugestehen –, ansetzt.
Klar ist, dass wir natürlich – aber das ist die Erfolgsgeschich te des Schienenpersonennahverkehrs – eine stetige Zunahme und einen erheblichen Zuwachs bei den Fahrgastzahlen ver buchen können, was erfreulich ist, weil es zeigt, dass die Men schen erstens sehen, dass es ein gutes Angebot gibt, und zwei tens dieses Angebot auch annehmen.
Herr Wölfle, ich muss sagen, Sie haben völlig recht, wenn Sie den Satz zitieren: Bei uns wird keine Luft durch die Gegend gefahren. Ganz im Gegenteil: Wir haben hier eine Erfolgsge schichte.
Insofern ist es sehr erfreulich – das will ich auch sagen –, dass das vom Land mitfinanzierte Verkehrsangebot von den Men schen so gut angenommen wird, dass viele Züge sehr gut be setzt sind. Allerdings kommt es immer wieder vor, dass die Züge dann so voll besetzt sind, dass die von den Fahrgästen geschätzten Vorteile bei deren Wahrnehmung ins Hintertref fen geraten. Aber zumindest dann, wenn so etwas passiert, wie du es vorhin geschildert hast, lieber Winfried, wenn man also in einem intensiven Verkehr auf der Straße steckt, wird man sagen: Selbst das hätte ich im Zug ganz gut ertragen.
Nun kann niemand wollen – das ist auch klar –, dass Fahrgäs te wieder auf andere Verkehrsmittel, also das Auto, umstei gen. Deshalb und weil wir zugunsten der Fahrgäste auf einen gewissen Qualitätsstandard Wert legen, behalten wir die Aus lastung der Züge im Auge.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, um dies im Auge zu behalten – lieber Herr Haller, Sie haben vorhin einmal von Daten und Fakten, auf deren Grundlage wir arbeiten sollen, gesprochen –, haben wir bei unserer Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg schon seit einigen Jahren eine Software in Betrieb, bei der wir die von der DB Regio erfassten und ge lieferten Reisendendaten nach unterschiedlichen Kriterien auswerten können, um mit Daten und Fakten zu arbeiten und dabei dann auch die Überbesetzung von Zügen zu ermitteln.
Wir hatten bisher die Schwierigkeit, dass uns bei den nicht bundeseigenen Eisenbahnen, den sogenannten NE-Bahnen, diese Zählsysteme gefehlt haben. Sie mussten erst eingerich tet und aufbereitet werden. Inzwischen hat die NVBW auch die Reisendenzahlen fast aller NE-Strecken, die das Land be zuschusst, in ihrer Datenbank und kann, beginnend mit den Zahlen des Jahres 2009, entsprechende Auswertungen durch führen. Das wiederum ist für uns ganz wichtig und notwen dig, wenn es um das Thema der weiteren Ausschreibungen für die Jahre nach 2016 geht.
Die Kürzung der Regionalisierungsmittel durch den Bund im Jahr 2006 hat zu deutlichen Leistungseinschnitten im Schie nenpersonennahverkehr geführt. Wir konnten zwar im Jahr 2008 durch die einmalige Bereitstellung zusätzlicher Landes haushaltsmittel in Höhe von 2,4 Millionen € die schmerzlichs ten Kürzungen im Fahrplan rückgängig machen. Aber weil es eben zu erheblichen Nachfragesteigerungen kam, waren die Engpässe damals in ganz Baden-Württemberg spürbar.
Aber auch da gilt: Seither hat sich viel getan. Im Übrigen hat sich auch seit dem Antrag, den Sie gestellt haben, viel getan. Durch interne Umschichtungen konnten haushaltsneutral Mit tel frei gemacht werden, um die drängendsten Probleme zu lösen.
Verglichen mit Anfang 2009, also dem Zeitpunkt des Antrags, werden in diesem Jahr ca. 500 000 Zugkilometer mehr gefah ren. Damit wird auf manchen Strecken der bisherigen Über besetzung abgeholfen. Auf anderen Strecken ging es auch da rum, größere Taktlücken zu schließen.
Wir müssen beim SPNV darauf achten – darauf lege ich Wert als jemand, der mit Freude Vertreterin des ländlichen Raums ist –, dass wir immer die Belange der Menschen in allen Tei len des Landes berücksichtigen und auch in weniger besiedel ten Landesteilen für ein Mindestangebot sorgen. Entsprechend haben wir bei den Wiederbestellungen darauf geachtet, dass sie regional ausgewogen sind.
Im Übrigen kamen zu den 500 000 Zugkilometern mehr Zug leistungen, weitere 214 000 Zugkilometer, die im Jahr 2010 neu und zusätzlich auf dem Abschnitt der Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Karlsruhe gefahren werden, wo es – das hatten Sie, Herr Wölfle, vorhin angesprochen – Schwie rigkeiten gegeben hat. Außerdem wird auf dieser Strecke ein kompletter zusätzlicher Zug mit vier Doppelstockwagen ein gesetzt, der teilweise mit Landeszuschüssen finanziert wird.
In der Regel gibt es Angebotsverbesserungen von den Eisen bahnverkehrsunternehmen nicht zum Nulltarif. Das ist nicht verwunderlich. Jeder von uns würde, wenn er Unternehmer wäre, auch sagen: Ich kann eine Leistung nicht zum Nulltarif anbieten. Gerade die DB Regio war lange nicht bereit, auf ei gene Kosten ihr Zugangebot auszuweiten. Anpassungen an die Nachfrage erfolgten nur, soweit das Unternehmen dies kostenneutral machen konnte, z. B. durch Umorganisation mit vorhandenem Wagenmaterial. Dabei bringen gut besetzte – das hat Winfried Scheuermann auch gesagt – oder sogar über füllte Züge auch entsprechende Einnahmen. Man sollte den ken, dass sich damit gegebenenfalls zusätzliche Wagen finan zieren lassen.
Allerdings stellen wir fest, meine sehr geehrten Damen und Herren – das mag daran liegen, dass wir uns vor der nächsten Runde der Ausschreibungen befinden; ich komme nachher da rauf zurück –, dass es vonseiten der DB Regio Signale für ein Umdenken gibt und die Bahn sich insgesamt kundenfreund licher präsentieren will.
Auf der heute schon angesprochenen sehr stark frequentier ten Strecke Karlsruhe–Pforzheim–Stuttgart mit häufig über besetzten Zügen und auf der Gäubahn wird die DB Regio ab Herbst 2010 fünf zusätzliche neue Doppelstockwagen einset zen und stark besetzte Züge damit verstärken. Diese Verbes serung erbringt die DB Regio mit eigenen Mitteln, ohne dass wir als Land zusätzliche Mittel geben müssen. Ich glaube, dass dies auch einmal erwähnt werden muss, weil es zeigt, dass man sich im Hinblick auf den Wettbewerb entsprechend auf stellen will.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, klar ist, dass es na türlich auf manchen Strecken Beschränkungen durch die vor handene Infrastruktur gibt, die es nicht zulässt, dass die Züge durch das Anhängen weiterer Wagen verlängert werden. Mit tel- und langfristig ist es daher sinnvoll, die Infrastruktur so auszubauen, dass mit ausreichend langen Zügen gefahren und gehalten werden kann.
Wir können die beschränkten Mittel, die für den SPNV zur Verfügung stehen, also nicht allein in die konsumtive Leis tung stecken, denn sonst bleibt uns für die notwendigen Inf rastrukturmaßnahmen nichts mehr übrig. Häufig können oder wollen wir auf die Bahn oder den Bund nicht warten – falls dort überhaupt Investitionen erwogen werden.
Als Beispiel für solche infrastrukturellen Beschränkungen will ich den Bahnhof Gottenheim auf der Strecke Freiburg–Brei sach bzw. Breisach–Freiburg und der Breisgau-S-Bahn anfüh ren. Herr Wölfle, Sie haben das vorhin, glaube ich, auch an gesprochen. Auf dieser Strecke scheitert der Einsatz von zu sätzlichen Wagen bisher daran, dass die Bahnsteige in diesem Bahnhof zu kurz sind.
Der grundlegende Umbau des Bahnhofs ist erst im Zuge des Projekts Breisgau-S-Bahn vorgesehen. Um bis dahin nicht wie derzeit mit übervollen Zügen leben zu müssen, soll der Bahn hof zunächst provisorisch umgebaut werden, damit dort be reits kurzfristig längere Züge halten können. Dafür sind aller dings zusätzliche Fahrzeuge erforderlich. Sofern deren Kos ten nicht durch Mehreinnahmen abgedeckt werden können, wird der Betreiber dafür einen höheren Betriebskostenzu schuss verlangen. Das heißt also, wir versuchen mit den ent sprechenden Maßnahmen, genau an den Schwerpunktstrecken Stück für Stück Verbesserungen zu erreichen.
Was ist die zukünftige Entwicklung? Im Jahr 2014 will der Bund in einem Revisionsverfahren die Höhe der Regionali sierungsmittel überprüfen. Dies wird für uns Länder noch ein mal eine Herausforderung. Wir setzen uns gegenüber dem Bund gemeinsam dafür ein, dass wir für die Aufgaben, die uns mit der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs übertragen wurden, vom Bund auch die entsprechenden Fi nanzmittel erhalten.
Ich glaube, dass wir bei dem, was wir in Baden-Württemberg erreicht haben, zeigen können, dass es eine Erfolgsgeschich te ist und dass wir die Mittel, die uns zur Verfügung gestellt werden, sinnvoll einsetzen, und zwar im Interesse der Bürge rinnen und Bürger und des Schienenpersonennahverkehrs.
Die Länder haben in einer Studie nachgewiesen, dass mehr Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr benötigt wer den und auch die bisherige Dynamisierungsrate der Regiona lisierungsmittel von 1,5 % nicht ausreichen wird.
Wie heißt es so schön?: Die Hoffnung stirbt zuletzt. Ich wer de mich voraussichtlich mit der Hoffnung begnügen, dass wir in Zukunft ähnlich mit Mitteln ausgestattet werden. Das will also heißen: Ich freue mich, wenn es uns gelingt, das Niveau zu halten, weil ich weiß, dass der Bund mit anderen Zielset zungen in diese Revision hineingeht. Natürlich wäre es wün schenswert, wenn es deutlich mehr Mittel würden. Noch ein mal: Die Länder haben beim Thema Regionalisierung gezeigt, wie man eine Verdopplung von Leistungen erreichen kann.
Aber auch damit können wir in Baden-Württemberg nur dann mehr Verkehr auf der Schiene finanzieren, wenn die Verkehrs leistungen für das Land günstiger werden. Sie werden nur günstiger, wenn tatsächlich ein Wettbewerb zwischen mehre ren Anbietern stattfindet und damit einhergehend natürlich auch für das gleiche Geld mehr Leistung erreicht werden kann. Mehr Leistungen können einerseits mehr Strecke, an dererseits aber auch Zusatzleistungen sein, die wir jetzt im Rahmen der neu auszuschreibenden Verkehrsverträge mit den entsprechenden Kriterien auflisten werden. Klar ist, dass der jenige, der sich bewerben soll, in diesem Wettbewerb vorher
Wir haben – Herr Haller, Sie haben es angesprochen – gute Erfahrungen damit gemacht, z. B. mit der Schwarzwaldbahn und mit der Kulturbahn. Diesen Weg wollen wir weitergehen. Wir bereiten gerade die notwendigen Vergabeverfahren vor.
Wir haben vor, einen Teil der Verkehre aus dem großen Ver trag, der für das Jahr 2016 vorgesehen ist, vorzuziehen. Im Amtsblatt der Europäischen Union sind bereits einige Stre cken zur Ausschreibung angekündigt. Das werden wir ent sprechend vorantreiben. Wir sind derzeit dabei – das habe ich gesagt –, die Vergabeverfahren vorzubereiten. Sobald wir so weit sind, werde ich Sie gern über unsere Absichten informie ren, wie es Ihnen der bisherige Verkehrsstaatssekretär Rudolf Köberle in Aussicht gestellt hat.
Fakt ist, dass wir im Rahmen dieser Ausschreibung natürlich sehr genau überprüfen: Was sind Zusatzleistungen, die wir ha ben wollen? Wie schaffen wir es, tatsächlich mehr Verkehr für das gleiche Geld zu bekommen? Allerdings werbe ich dafür, uns zuzugestehen, dass Gründlichkeit vor Schnelligkeit geht, weil die Verträge, die wir dann abschließen werden, wieder für einige Zeit gültig sein werden. Ich glaube, dass es deswe gen notwendig ist, darauf zu achten, das entsprechend zu ma chen.
Im Nachhinein hat jeder immer den Ansatz, zu sagen: Ich bin schlauer gewesen als die, die verantwortlich waren. Das ist vielleicht der Vorteil einer Opposition gegenüber denen, die tatsächlich die Verantwortung haben und diese auch wahrneh men.
Klar ist, dass Sie, wenn Sie eine erste Ausschreibungsrunde hinter sich haben, auch viele Dinge aufnehmen und im Laufe der ersten Phase dann die entsprechenden Lehren daraus zie hen.
Ich bin der Überzeugung, dass wir mit dem, was wir für die Ausschreibung vorbereiten, Gutes erreichen können, um den schon erfolgreichen SPNV in Baden-Württemberg weiter aus zubauen. Das ist unser Ziel. Das werden wir gemeinsam auch schaffen.
Das Wort erteile ich Herrn Abg. Haller für die Fraktion der SPD. – Sie haben noch eine Minute und sieben Sekunden Redezeit.