[Christian Gräff (CDU): Wie bitte? – Oliver Friederici (CDU): Was? Auf welchem Stand sind Sie denn?]
Ach so, die U-Bahn, Ihr Lieblingsthema. Im Koalitionsvertrag stehen so bedeutende Sätze wie: „Das U-Bahnnetz wird in seinem Bestand gesichert.“ – Super! Sie wollen sie also nicht zurückbauen. Oder: Die U 7 zum BER oder die U 8 ins Märkische Viertel werden planerisch gesichert. – Was immer das heißt. Oder: Finanziell abgesicherter und begonnener Lückenschluss der U 5 wird weitergebaut.
Diese Ihre U-Bahnmaßnahmen sind natürlich grandios und stehen quasi gleichbedeutend mit den von Ihnen immer angeführten U-Bahnprojekten in Paris. Das sind die „großen“ Dinge, die die CDU aus Ihrer Regierungszeit vorzuweisen hat. Ich würde sagen: null Punkte.
Immer nach vorn schauen, richtig! Das macht Rot-RotGrün. Wir richten Berlin verkehrspolitisch auf die Zukunft aus.
Da hat ein Partner immer ein großes Herz für UBahnausbauten, nur ein öffentliches Bekenntnis zur Preisstabilität der U-Bahntickets unter Corona oder die Gerechtigkeitslücke zwischen Azubi- und Semesterticket zu schließen, da ist das Herz denn doch zu klein.
Sehen wir nach vorn. Wir haben die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Verkehrswende geschaffen und die Planwerke neu ausgerichtet: Mobilitätsgesetz, Stadtentwicklungsplan Verkehr, Nahverkehrsplan, Luftreinhalteplan,
Lärmaktionsplan. Wirtschaftsverkehrskonzept und Radverkehrsplan stehen kurz vor dem Abschluss, Fußverkehrsplan folgt.
Wir haben Strukturen verändert, Stichwort infraVelo, Verkehrsmanagement, Personal eingestellt für Radverkehr- und ÖV-Planung, Finanzierung aufgebaut, Ver
dreifachung der BVG-Investitionen, Verfünffachung der Radverkehrsmittel und – hört, hört! – Verdopplung der Tiefbaumittel für die Bezirke, also Straßenbau.
Ich könnte jetzt viele weitere Maßnahmen auflisten: Kreuzungen sicher gemacht, für Barrierefreiheit gesorgt, eine Offensive zur Brückeninstandsetzung gestartet, Straßenunterhaltungsmanagement, Förderprogramme aufgestellt für Lastenräder, Umstellung gewerblicher Flotten und Taxen auf Elektroantrieb nebst Ladeinfrastruktur oder die Förderung des Einbaus von Abbiegeassistenten. Erste Spielstraßen, Kiezblocks sind eingerichtet, der Rückbau von Relikten der autogerechten Stadt ist begonnen, Stichwort: Abriss Breitenbachplatzbrücke. Damit wollen wir den Stadtraum den Menschen zurückgegeben.
Noch mal zum Ausbau des ÖPNV: Wir verdichten die Taktfolge auf zehn Minuten, gerade in den Außenbereichen, der Rufbus 2.0 ist ausgeschrieben, wir werden den gesamten ÖPNV-Fuhrpark inklusive der Busse, die wir auf emissionsfrei umstellen, in den nächsten zehn Jahren erneuern. Wir bauen die Straßenbahn kontinuierlich aus. Selbst bei der U-Bahn gehen wir jetzt mit drei Projekten in die Kosten-Nutzen-Untersuchung.
Wir haben den Preis für das Sozialticket gesenkt, das Schüler- und Schülerinnenticket ist jetzt kostenlos, ein attraktives Jobticket ist eingeführt und wir haben die Abos stabil gehalten. Durch unsere Maßnahmen hat sich die Luftqualität in den Straßen verbessert und die Stadtgesellschaft drängt uns zu mehr und schnellerer Verkehrswende.
Mehr Radwege, mehr Tempo 30, mehr Spielstraßen, mehr Kiezblocks, schnellerer Ausbau des ÖPNV, klare Zielvorgaben für Umwandlung von Stellplätzen in Radwege, Ladezonen und Platz für Sharing von Fahrzeugen und Fahrrädern.
Die Themen Klima- und Verkehrswende sind überall in der Stadt anzutreffen. Herr Friederici! Selbst bei unserem gemeinsamen Termin bei der Kfz-Innung, sicher kein Heimspiel für die Grünen, hat mir ein Autohausbesitzer gesagt, dass er sein Autohaus zu einem Mobilitätshaus umbaut. Er will keine Autos mehr verkaufen, sondern klimafreundliche Mobilität. Wenn selbst dort die Verkehrswende angekommen ist, dann ist klar, dass sie nachhaltig in der Stadtgesellschaft angekommen ist; sie wird sich weiter Bahn brechen.
Herr Friederici! Sie haben immer wieder Paris als Vorbild herangezogen. Da bin ich vollkommen bei Ihnen. Nehmen wir uns Paris zum Vorbild! Ab 30. August wird in Paris fast überall Tempo 30 gelten. Ab 2022 soll die
Innenstadt autofrei werden. Paris ist also wirklich ein gutes Vorbild für die Verkehrswende, dem wir folgen sollten. Nehmen wir Fahrt auf für eine neue Mobilität in Berlin! – Danke!
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Kennen Sie die Köhlbrandbrücke in Hamburg? – Als 1989 die Mauer fiel, war ich als studentische Kraft mit meinem Taxi unterwegs, und die Stadt vergrößerte sich über Nacht auf das Doppelte der Fläche.
Die Grenzübergänge, die zunächst bestanden, blieben auch Monate nach der Grenzöffnung Nadelöhre. Ich wünschte mir eine Köhlbrandbrücke, die in einem großen Bogen Ost und West zügig verbände. Das war natürlich ein nicht ganz realer Wunsch, aber er gibt der Sehnsucht Ausdruck, dass Berlin in Ost und West großzügig und funktionierend verbunden werden sollte.
Nach der an ein Wunder grenzenden Wiedervereinigung gingen viele Berliner davon aus, dass die Verkehrsverbindungen, die seit 1961 gestört waren, nun zügig und in einer weltstädtischen Art und Weise wiederhergestellt werden würden. Aus dieser Hoffnung wurde nichts, da ein politischer Pilz seine zersetzende Kraft schon tief in die Politik und auch in den Berliner Verstand gebracht hatte. Der Berliner gab sich zunächst mit Feldwegen statt mit Autobahnbrücken zufrieden; man musste erst mal planen und prüfen.
Ich freue mich, dass heute das Thema Mobilität in Berlin auf der Tagesordnung steht, denn für eine Stadt wie Berlin ist Mobilität Leben. Am vergangenen Freitag, dem 13. August, vor 60 Jahren wurde die Berliner Mauer gebaut. Der Mauerbau war die dramatischste Mobilitätseinschränkung für die Berliner, die man sich denken kann.
Im November 1989 fiel glücklicherweise die Mauer, und erste Verkehrsblockaden wurden noch im Jahr 1989
behoben. Das ist jetzt bald 32 Jahre her. Vernunftbegabte Menschen denken, nach 28 Jahren Mauer müsste nach 32 Jahren die Hindernistätigkeit der DDR behoben sein. Dem ist aber nicht so. Schauen wir uns an vier Beispielen an, was passiert ist!
Der Straßenzug Hohenzollerndamm, Clayallee, Teltower Damm hinüber nach Brandenburg war schon zur Kaiserzeit eine mindestens vierspurige Straße. Mauerbedingt erfolgte der Ausbau der Straße nur bis zur Ecke Beeskowdamm in Zehlendorf, und die S-Bahn
unterführung in Zehlendorf behielt ihren Dorfcharakter. Ab Beeskowdamm wird die Magistrale zu einer Nebenstraße, zum Teil mit dörflichem Straßenpflaster, führt über eine enge Brücke und wird in Teltow direkt auf einen Kreisverkehr geleitet, der bloß die Fahrtrichtungen rechts und links zulässt, aber nach Süden geht es nicht weiter. Hätte es die Mauer nicht gegeben, wäre dort natürlich eine vierspurige Schnellstraße Richtung Ludwigsfelde zum Berliner Autobahnring. Warum ist das bis heute nicht geschehen?
Die nach Hamburg führende Autobahn durch Tegel: Aufgrund grüner Intervention wurde die Autobahn durch Tegel-Stadt nicht als Autobahn mit Standstreifen gebaut, sondern als vierspurige Straße in engen Tunneln mit engen Kurvenradien.
Sie wissen das alle, wenn Sie mal nach Norden aus der Stadt fahren. Es ist nur noch eine Geschwindigkeit von 60 km/h erlaubt. Das war schon beim Neubau störend und unterdimensioniert. Allerdings war damals das entscheidende Hindernis die DDR-Grenze; die gibt es aber seit 31 Jahren nicht mehr. Die Autobahn ist genauso eine Spielzeugautobahn wie damals. Sie wurde nicht verbreitert, die Kurvenradien wurden nicht entschärft, es wurde kein Standstreifen zugebaut.
Das Versagen der Berliner Regierung bezieht sich aber nicht nur auf den Straßenbau. Die Dresdner Bahn, die von Südkreuz über Lichtenrade nach Süden führt, ist seit dem Mauerfall nur von der S-Bahn mit Bahnübergängen befahrbar. Die Dresdner Bahn ist die Eisenbahnhaupttrasse Berlins nach Süden. Sie führt über Elsterwerda nach Dresden, deswegen heißt sie so. Die Trasse über Adlershof ist eine Umleitung, ähnlich der B 96a im Straßenverkehr. Nur über die Dresdner Bahn ist der kürzeste Anschluss des Stadtgebiets an den BER möglich. Eigentlich müsste man zum Flugverkehr auch noch etwas sagen, aber das passt leider nicht in die zehn Minuten hinein. Warum ist diese Eisenbahnanbindung nicht schon längst geschehen?
Der Kardinalfehler dieser Regierung und vieler Regierungen davor ist aber die Behinderung des Ausbaus des Stadtrings. Der Stadtring ist eine unbedingt notwendige Verbindung zwischen Ost und West und eine Entlastung für den innerstädtischen Verkehr. Dass die Berliner Re
gierung 32 Jahre nach dem Mauerfall in der Hauptstadt der einstigen Industrienation Deutschland den inneren Autobahnring noch nicht vollendet hat, ist nicht nur ein schweres Versäumnis – es ist ein Verbrechen.
Diese größte verkehrspolitische Sünde ist auch nach 32 Jahren in Berlin anzuschauen. London, Paris, Madrid, Amsterdam, selbst Sankt Petersburg und Bukarest haben einen Autobahnring, auch Minsk in Weißrussland. Selbst Istanbul und Ankara haben eine Art Stadtring.