Stephanie Günther

Ich frage die Landesregierung:

a) Wie hoch sind die auf das Land zukommenden finanziellen Belastungen für Vorfinanzierung und Finanzierung

in den einzelnen Jahren bei einer Realisierung von Stuttgart 21 ab Baubeginn bis zur Abwicklung des Vorhabens?

b) Mit welchen Kostensteigerungen gegenüber dem Planansatz 1995 ist zu rechnen, und welchen Betrag davon muss das Land tragen?

Ich sehe auch die Frage in Richtung Finanzierung nicht beantwortet. Sie sagen, Sie können das heute nicht abschätzen. Ich habe nach den Kosten für die Vorfinanzierung und nach den Kosten für die Finanzierung gefragt. Welche Gesamtkosten kommen auf das Land im Zusammenhang mit Stuttgart 21 von Baubeginn bis Bauabschluss zu?

Herr Müller, wo ist denn die Schmerzgrenze für das Land bei einer möglichen Kostensteigerung, auch im Zusammenhang mit den Wirtschaftlichkeitsgutachten und auch vor dem Hintergrund, dass das Land 1 Milliarde DM für einen Bahnhof ausgibt,

der unserer Ansicht nach keinen verkehrlichen Nutzen hat? Ich sehe auch nicht, mit welcher Berechtigung das Landesverkehrsministerium 1 Milliarde DM

in ein Projekt steckt, das keinen verkehrlichen, sondern allenfalls einen städtebaulichen Nutzen hat.

Da haben Sie Recht.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Mit ihrer Großen Anfrage zum Thema Wirtschaft und Verkehr in BadenWürttemberg versuchen die Liberalen, drei Botschaften zu platzieren.

Die erste: Die Wirtschaft ist auf ein funktionierendes Verkehrssystem angewiesen.

Die zweite: In Baden-Württemberg bestehen bei der Verkehrsinfrastruktur erhebliche Defizite.

Die dritte: Deshalb muss das Verkehrsnetz weiterhin massiv ausgebaut werden.

Abwarten.

Die erste Aussage ist richtig, die zweite Aussage ist fragwürdig bis falsch, und das geht im Übrigen – ich weiß nicht, welche Anfrage Sie gelesen haben – auch aus der Antwort der Landesregierung hervor.

Erstens: Baden-Württemberg verfügt über ein gut ausgebautes Netz an Straßen-, Schienen- und Binnenschifffahrtswegen. Auch der Flugverkehr hat ausreichende Kapazitäten.

Zweitens: Standortentscheidungen aus- und inländischer Unternehmen scheitern nicht an der vermeintlich mangelhaften Verkehrsinfrastruktur.

Drittens sind Staus kein flächendeckendes Problem, sondern werden überwiegend durch temporäre und teilweise saisonale Überlastungen einiger Verkehrsknoten verursacht.

Aber leider hält die FDP/DVP auch nach Rio, nach Kioto und neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen an ihren überholten verkehrspolitischen Forderungen fest: freie Fahrt für freie Bürger und Verkehrsentwicklung gleich Wirtschaftsentwicklung.

Allerdings sollte Ihnen zu denken geben, dass nach wie vor der Verkehr stärker wächst als die Wirtschaft, auch stärker als die Zahl der Beschäftigten. Mehr Verkehr bringt also nicht zwangsläufig mehr Arbeitsplätze. In manchen Bereichen ist der Trend sogar umgekehrt.

Zweitens sollte Ihnen zu denken geben, dass die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger in den vergangenen Jahrzehnten nicht größer geworden ist, sondern dass lediglich die Entfernungen und die Geschwindigkeit zugenommen haben. Der Anteil der Wege und die Zeit, die wir täglich im Verkehr verbringen, sind konstant geblieben. Das heißt, mehr Verkehr bedeutet nicht mehr Mobilität.

Drittens leisten wir uns ein Nebeneinander von Verkehrsträgern, die allesamt ineffizient sind. Ich kann Ihnen Zahlen nennen: Die durchschnittliche Auslastung beim Auto beträgt 30 %, beim öffentlichen Verkehr 35 %, beim Binnenschiff 40 bis 50 %, beim Flugzeug 50 bis 60 %.

Das kann doch auch in Ihren Augen nicht gesamtwirtschaftlich sinnvoll sein.

Viertens möchte ich noch einmal daran erinnern, dass die ungedeckten Umweltkosten des Verkehrs jährlich in die Milliarden gehen, und zwar in zwei- bis dreistelliger Größenordnung. Das heißt, das Verursacherprinzip ist im Verkehrsbereich ausgehebelt. Die Kosten für den Verkehr tragen indirekt der Steuerzahler und die Umwelt.

Natürlich spielt in Baden-Württemberg der Verkehr nicht nur für den Export, sondern auch für die Transportwirtschaft eine zentrale Rolle.

Aber Verkehr hat keinen Selbstzweck. Er hat eine dienende Funktion. Das müssen nicht nur die Automobilindustrie und die Transportwirtschaft, sondern das muss auch das transportintensive Gewerbe begreifen.

Angesichts der Prognosen für das Verkehrswachstum in den kommenden Jahrzehnten kann deshalb die Losung nicht sein, weiter nach dem Gießkannenprinzip in alle Verkehrsträger gleichzeitig zu investieren.

Die Politik muss vielmehr sein: erstens Effizienzsteigerung im bestehenden System, zweitens Verknüpfung der Verkehrsträger und drittens Prioritätensetzung beim Infrastrukturausbau.

Die ersten beiden Ziele werden von der Landesregierung und den sie tragenden Fraktionen unterstützt – wenn auch nicht in der Praxis, aber zumindest verbal. Effizienzsteigerung durch den Einsatz von Telematik wird von der Landesregierung – gemäß ihrer Antwort auf die Große Anfrage – lediglich als Verkehrsleitsystem für Pkw, Sendungsverfolgung und Flottenmanagement für Lkw gesehen. So gesehen ist auch die Feststellung wenig verwunderlich, dass der Einsatz von Telematik in den vergangenen Jahren um den Faktor 10 überschätzt wurde.

Diese Erkenntnis hat im Übrigen auch das Umweltbundesamt, das in einer aktuellen Studie feststellt, dass Telematiksysteme nur dann eine deutliche Umweltentlastung bewirken, wenn gleichzeitig Straßenbenutzungsgebühren erhoben werden. Demgegenüber können Systeme, die den Straßenverkehr verflüssigen, sogar zu einem zusätzlichen Ausstoß an Luftschadstoffen und zu mehr Lärm führen.

Zweitens: „Verknüpfung der Verkehrsträger“ heißt für die Landesregierung, die Schnittstellen zwischen Straße, Schiene, Wasserstraße und Flughafen zu verbessern. Das heißt für sie aber nicht, intelligentes Mobilitätsmanagement mit dem Ziel zu betreiben, umweltfreundliche Verkehrsmittel zu bevorzugen.

Über Finanzierungsinstrumente wie das GVFG und über ordnungspolitische Maßnahmen wie den Landesentwicklungsplan hätte die Landesregierung allerdings effiziente Instrumente, um die Förderschwerpunkte auf den Umweltverbund sowie auf Bahn und Binnenschiff zu konzentrieren. Stattdessen wird weiter das Gießkannenprinzip angewandt.

Drittens gilt für den Infrastrukturausbau: Anstatt Prioritäten zu setzen, wird weiterhin Parallelausbau gefordert und gefördert: Ausbau der Autobahn u n d neue Schienenstrecken, Ausbau des Straßennetzes u n d Ausbau des

ÖPNV, Förderung des Flugverkehrs u n d neue ICETrassen. Von induziertem Verkehr und ineffizientem Einsatz von Steuermitteln haben Sie offenbar noch nichts gehört.

Wir Grünen stehen stattdessen für ein Verkehrssystem, das im Interesse der Wirtschaft, der Bevölkerung und der Umwelt miteinander verbunden wird. Das heißt, wir wollen Mobilität als Dienstleistung. Der Automobilmarkt in der Bundesrepublik ist weitestgehend gesättigt. Die Automobilindustrie verdient vor allem am Export. Hier wird es nur eine Frage der Zeit sein, bis die Produktion marktnah ins Ausland geht.

Angesichts dieser Entwicklung, der knappen Ressourcen an Geld und Platz und steigender Umweltbelastung müssen wir uns also überlegen, wie wir den Verkehr intelligent organisieren – das heißt: keine Fahrzeuge, sondern Mobilität verkaufen.

Das machen uns innovative Automobilfirmen auch vor. Daimler-Chrysler und VW bieten Carpooling an, BMW beteiligt sich an Fahrrad- und Carsharingprojekten. Eingebettet in ein flächendeckendes und bedarfsgerechtes ÖPNVSystem, das übrigens auch ein großes Arbeitsplatzpotenzial bietet, wird das Auto funktionsgerecht eingesetzt.

Zweitens: Wir wollen Mobilität intelligent organisieren. Das vorhandene Verkehrssystem – ich habe es vorhin schon gesagt – bietet noch etliche Ressourcen, die sich durch eine intelligente Vernetzung und eine effiziente Nutzung ausschöpfen lassen, und zwar sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr.

Allerdings: Solange keine Preissignale gesetzt werden, wird sich weder die Auslastung der Fahrzeuge erhöhen, noch werden technische Verbesserungen bei den Motoren zu erreichen sein.

Drittens: Wir wollen beim Infrastrukturausbau Prioritäten zugunsten von Schiene und Wasserstraße setzen.

Viertens: Wir wollen Mobilität sichern, indem wir Verkehr vermeiden. Eine entsprechende Siedlungs- und Raumordnungsstruktur sowie eine Vernetzung der Wirtschaftskreisläufe

ich bin gleich fertig – tragen dazu bei, Verkehr von vornherein zu vermeiden, und erhöhen zudem die Wertschöpfung in der Region.

Fazit: Ein Land wie Baden-Württemberg bleibt nicht dadurch wettbewerbsfähig und attraktiv für Einheimische und Touristen, dass seine Infrastruktur weiter ausgebaut wird

und mehr Verkehr durchgeschleust wird, sondern dadurch, dass Ressourcenverschwendung durch intelligente Mobilität ersetzt wird. Alles andere führt zu dem, was sich schon heute abzeichnet, nämlich dazu, dass die Verlagerungsund Umweltziele des Generalverkehrsplans um Lichtjahre verfehlt werden.

Bitte.

Da haben Sie mich falsch verstanden. Ich meinte, die beschiffbaren Wege so zu erhalten und auszubauen, dass mehr Güter auf Binnenschiffe verlagert werden können.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich habe dem Gesetzentwurf in Gänze zugestimmt, weil ich der Überzeugung bin, dass der Tierschutz in der Verfassung verankert werden muss. Allerdings bin ich aus verfassungssystematischen Gründen gegen die Aufnahme von Förderzielen in die Verfassung. Deswegen habe ich auch Bedenken gegen die Aufnahme von Sport und Kultur als Verfassungsziele.

Damit bin ich allerdings nicht der Ansicht, die mir der Herr Innenminister vorhin unterstellt hat, dass Sport und Kultur deshalb nicht gefördert werden sollten. Sie sind gesellschaftlich wichtige Elemente, haben aber meiner Ansicht nach keinen Platz als Förderziele in der Verfassung.

Vielen Dank.

Herr Minister, wie passt Ihre Aussage im Umweltteil, wonach wir vor großen globalen Herausforderungen bei der Umweltpolitik und vor großen globalen Umweltproblemen stehen, mit Ihren Forderungen beim Landes- und Bundesstraßenbau zusammen? Oder anders gefragt: Wenn Sie das Geld fänden, um sämtliche Landes- und Bundesstraßen zu bauen, die Sie gern hätten, was für Auswirkungen hätte das auf die Umweltbelastung?