Wegen vieler Engpässe schloss mancher vorschnell, das Netz möge staatlich bleiben, nur das, was rollt, gehöre in Privathand. Dass es kontraproduktiv ist, Netz und Betrieb zu trennen, zeigt der Reiseverkehr. Züge werden bald nur noch dort fahren, wo es sich rechnet. Müssten die Länder dafür Ersatz durch Regionalzüge bestellen, würden die Gelder der Länder und des Bundes knapper, um Bus und Bahn voranzubringen. Die Auswirkungen dieser Entwicklung träfe den Fahrgast, welcher mit massiv steigenden Fahrpreisen konfrontiert würde. Dies wiederum setzt eine abwärts gerichtete Spirale in Gang, an deren unterem Ende die Abbestellung von Leistungen im SPNV durch die Länder steht.
Das derzeitige Ziel der Deutschen Bahn AG ist nicht, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, sondern die Steigerung der Einnahmen. Eine Entlastung der öffentlichen Haushalte hat es nur bedingt gegeben. Gleichzeitig setzen Bund und Land weiterhin auf den Ausbau der Straßeninfrastruktur, der Binnenwasserstraßen und der Flughäfen, womit neben einem vergrößerten Wettbewerbsnachteil für die Bahn wachsende externe Umwelteffekte und Kosten verbunden sind. Ich erinnere an die zuvor geführte Debatte über die Klimakonferenz in Nairobi.
Aus unserer Sicht stehen folgende Möglichkeiten offen, um ohne einen Rückzug aus der öffentlichen Daseinsvorsorge eine zukunftsfähige Bahnstruktur zu bekommen:
Zweitens die Infrastruktur als bundeseigenes Unternehmen eigenständig zu führen. Nicht nur Schienen, Brücken, Tunnel, Bahnhöfe, Güteranlagen, Stellwerke und die Energieversorgung, sondern auch Bauprojekte, Trassenvergabe, Kursbuchwesen und das DB-Jobcenter gehören zur Infrastruktur.
Drittens den Eisenbahnverkehr neu ins Gleis bringen. Das heißt für uns, was für Regionalbahn und Regional
express gilt, sollte auch für den Fernverkehr von einem zum anderen Bundesland gelten. Auch Intercity-Züge sollten vom Bund oder von den Bundesländern bestellt werden und nicht Spielball bzw. wirtschaftliche Masse einer renditeunterworfenen Unternehmenspolitik sein.
Viertens. Die Deutsche Bahn hinsichtlich der Railion und des Güterverkehrs zukunftsfähig zu gestalten, ist ein weiterer Ansatz. Das Konzerngeflecht der Deutschen Bahn AG ist mannigfaltig. Railion, ihre Güterbahn, steht am Prellbock. Railion und das Schienennetz leistungsfähig zu gestalten kostet Milliarden. Die DB AG verfügt im eigenen Haus über genügend Konkurrenz zum Schienenverkehr. Die Veräußerung desselben muss aber mit Bedacht realisiert werden. In jedem der nächsten Jahre muss nur so viel Geld fließen, wie jeweils für die Bahn gebraucht wird. Einen totalen Ausverkauf der Güterverkehrssparte lehnen wir ab.
Der Bund muss aus unserer Sicht Eigentümer der Bahn bleiben, kann aber Teile davon in passende Trägerschaften geben. Jedweder Verkauf käme hingegen einer Enteignung der Gesellschaft gleich. Für den Bund gäbe es spärliche Erlöse; für die Käufer lägen Milliardenwerte auf dem Gabentisch. Ein Verkauf öffentlichen Eigentums gleicht einem Diebstahl an der Gesellschaft. Im Gegenteil, meine Damen und Herren, nicht die Bahn, sondern Vermögen der Bahn ist zu verkaufen, wenn das Geld knapp ist.
Meine Damen und Herren! Lassen Sie mich zum Schluss mit einem Zitat des Club of Rome aus einer Studie „Grenzen der Privatisierung“ enden:
„Es scheint ein fundamentaler Fehler zu sein, die Eisenbahninfrastruktur zum Objekt des Profits der Anteilseigner zu machen.“
Herzlichen Dank. - Bevor ich Herrn Doege das Wort erteile, begrüße ich Damen und Herren der Fachschule für Landwirtschaft, Gartenbau und Hauswirtschaft, Fachbereich Agrarwirtschaft, aus Haldensleben. Herzlich willkommen!
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Anfang November dieses Jahres haben die Bundestagsfraktionen von SPD und CDU/CSU die Eckpunkte beschlossen, die Grundlage des Bahnprivatisierungsgesetzes sein sollen. Die Kernziele dabei sind, mehr Wettbewerb auf der Schiene sowie mehr Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit der DB AG zu erreichen, Beschäftigung zu sichern und die Haushaltsbelastungen für den Bund zu begrenzen.
Die SPD-Landtagsfraktion begrüßt diesen Kompromiss ausdrücklich. Wir halten es für äußerst wichtig, dass die Schiene im Eigentum des Bundes verbleibt. Wie die konkreten vertraglichen Beziehungen der Bewirtschaftung für die DB AG dann konkret aussehen werden, ist allerdings derzeit mehr als unklar. Es macht, glaube ich, an
dieser Stelle relativ wenig Sinn, darüber zu orakeln. Klar muss sein, dass wir auf der Schiene mehr Wettbewerb brauchen, um den Verkehrsträger Bahn gegenüber dem Individualverkehr und dem Lkw deutlich attraktiver zu machen.
Den zwischen der Bundesregierung und der DB AG gefundenen Kompromiss hat mein Kollege Schröder schon hinreichend erläutert. Deswegen möchte ich nicht weiter darauf eingehen. Ich möchte einen zweiten Aspekt etwas näher beleuchten, der ebenfalls Gegenstand der heutigen Debatte ist.
Meine Damen und Herren! Die DB AG hat im ersten Halbjahr dieses Jahres ihren Erfolgskurs fortgesetzt. Das Unternehmen erzielte neue Bestmarken bei den Verkehrsleistungen. Nie zuvor beförderte die Deutsche Bahn in einem vergleichbaren Zeitraum so viele Menschen. Gleichzeitig erreichte sie einen neuen Höchststand auch bei der Beförderung im Schienengüterverkehr. Deutliche Zuwächse im Schienenverkehr und in der internationalen Logistik sorgten maßgeblich für ein Umsatzplus von rund 19,1 % - so die Bilanz des ersten Halbjahres.
Gemäß ihrer Prognose erwartet die DB AG in diesem Jahr einen Umsatz von 28,5 Milliarden € und einen Gewinn vor Steuern von 1,9 Milliarden €. Dies entspräche gegenüber dem Vorjahr einer Erhöhung um 40 %. Man kann der Deutschen Bahn AG, sollte sich diese Prognose am Jahresende bewahrheiten, sicherlich nur gratulieren.
Das alles hat sie erreicht, obwohl die Preise für Strom, Öl und Diesel in diesem Jahr deutlich gestiegen sind. Wir müssen uns also fragen: Welche gigantischen Reserven stecken in diesem System, wenn die DB AG trotz steigernder Preise für Energieträger zu solch einem Ergebnis fähig ist?
Meine Damen und Herren! Es stellt sich natürlich die Frage, was die DB AG bewegt, trotz dieses offensichtlichen Erfolgskurses erneut eine Fahrpreiserhöhung in recht drastischer Art vorzunehmen. Ist es die Marktmacht eines Monopolisten, der an die Börse will? Sind es die Erwartungen im Hinblick auf weiter steigende Energiepreise? Sind es die Kürzungen bei den Regionalisierungsmitteln, die in den nächsten Jahren anstehen? Oder ist es gar die Mehrwertsteuererhöhung?
Fest steht, dass sicherlich all diese Punkte durch das Unternehmen bei seiner Preisgestaltung berücksichtigt werden müssen. Aber - das möchte ich an dieser Stelle hervorheben - die DB AG hat als Dienstleister des Schienenpersonennahverkehrs ein entscheidendes Problem: Sie kann auf Schwankungen der Nachfrage nur bedingt reagieren. Das heißt, ein Rückgang der Fahrgastzahlen schlägt sich mit voller Wucht auch im Betriebsergebnis nieder. Ein Automobilkonzern hätte die Möglichkeit, durch eine zeitweilige Stilllegung von Kapazitäten darauf zu reagieren. Die Bahn als Anbieter - egal ob als Mitkonkurrent oder Mitbewerber - könnte das nicht.
Ich habe deshalb meine Zweifel, dass die geplante Preissteigerung für den Börsengang wirklich vorteilhaft ist, zumindest in der derzeit angekündigten Höhe. Die Euphorie der Anleger, wenn es um die Privatisierung von Staatsunternehmen geht, dürfte spätestens nach T-Online deutlich gesunken sein. Es ist also fraglich, ob eine Preissteigerung dieser Dimension tatsächlich einen positiven Einfluss auf die zu erwartenden Einnahmen hätte. Denn die Anleger kennen auch die Abhängigkeit der Bahn von ihren Kunden.
Meine Damen und Herren! Ich will nicht versäumen, darauf hinzuweisen, dass die Mobilität auf der Schiene noch eine andere Dimension hat. Sie ist gewollt, um Verkehrsmittel auf der Straße zu vermeiden und Ressourcen zu schonen. Preissteigerungen wirken hier eher kontraproduktiv. Auch müssen wir uns vergegenwärtigen, dass der öffentliche Personennahverkehr und der öffentliche Personenverkehr eine Aufgabe der Daseinsvorsorge ist. Die Internationale Energieagentur plädiert deshalb für eine radikale Senkung der Preise für den öffentlichen Personennahverkehr, um damit den weiterhin zu erwartenden Anstiegen und einer Energiekrise vorzubeugen.
Da wir in der heutigen Aktuellen Debatte über das Thema Klimaschutz gesprochen haben, möchte ich noch einmal zum Ausdruck bringen, dass nach unserer Auffassung Regionalisierungsmittel keine Subventionen sind; sie sind vielmehr aktive Investitionen für den Klimaschutz. Das müssen wir an dieser Stelle klar und deutlich hervorheben. Wenn wir davon ausgehen müssen, dass in den nächsten Jahren in Deutschland jährlich 27 Milliarden € für Folgeschäden des Klimawandels ausgegeben werden müssen, dann kann es nur sinnvoll sein, den ÖPNV als präventive Maßnahme massiv zu unterstützen.
Lassen Sie mich an dieser Stelle kurz zusammenfassen. Zum Ersten: Die SPD-Fraktion begrüßt, dass die Schiene im Eigentum des Bundes verbleibt. Wir unterstützen die beabsichtigte Übertragung der Schiene an die DB AG. Wir müssen verhindern, dass es zu der derzeit angekündigten Preiserhöhung kommt, und wir müssen dafür sorgen, dass die Attraktivität des ÖPNV in den nächsten Jahren verbessert wird. Vor dem Hintergrund des Börsengangs müssen wir diesen - Herr Schröder und der Minister haben auf verschiedene Aspekte hingewiesen - aktiv begleiten und dafür sorgen, dass die Interessen des Landes Sachsen-Anhalt hierbei angemessen berücksichtigt werden. - Herzlichen Dank.
Ich danke Herrn Abgeordneten Doege. - Als letztem Debattenredner erteile ich dem Abgeordneten Herrn Wolpert von der FDP-Fraktion das Wort. Bitte schön.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich danke der Fraktion der CDU für diese Aktuelle Debatte. Ich bin gleichwohl verwundert, dass eine Partei, die Mitglieder der Bundesregierung stellt, dieses unrühmliche Thema diskutieren möchte.
Das Thema dieser Debatte lautet: „Für zukunftsfähige Bahn- und Preisstrukturen“. Ich hätte mir gewünscht, dies wäre der Leitsatz beim Kompromiss zur Zukunft der Deutschen Bahn AG gewesen. Vorab lässt sich sagen, die Leidtragenden dieses Kompromisses sind wieder einmal die Länder und vor allem die Kunden der Deutschen Bahn; denn weiterer Wettbewerb auf der Schiene wird nachhaltig behindert und damit werden die Kosten künstlich hoch gehalten.
Meine Damen und Herren! Die große Koalition in Berlin hat sich am 8. November 2006 auf eine Lösung für die Privatisierung der Deutschen Bahn geeinigt. Die wich
tigsten Punkte des Kompromisses sind: Noch in dieser Wahlperiode soll eine Teilprivatisierung erfolgen, das heißt der Verkauf an private Investoren, kein Börsengang im eigentlichen Sinne. Der Bund wird vorher Eigentümer der Infrastrukturgesellschaften der DB AG und die DB AG darf Schienenverkehr und Infrastruktur für einen vertraglich festzulegenden Zeitraum - dies erfolgt ohne nähere Angaben - in einer wirtschaftlichen Einheit betreiben und bilanzieren.
Aus liberaler Sicht ist zunächst festzuhalten: Ein Schritt in Richtung einer Wettbewerbsbranche Schienenverkehr wird nicht getan. Die Übertragung der Infrastrukturgesellschaften der DB auf den Bund würde zwar für sich genommen die Trennung von Netz und Transport bedeuten, gleichzeitig wird aber das Netz weiter von der Bahn betrieben und bilanziert. Damit bleibt alles wie bisher. Dies ist ein offenkundiger Widerspruch.
Positiv zu bewerten ist, dass es einen Börsengang mit Netz, wie vom Bahnvorstand und der SPD-Führung gewünscht, nicht geben wird. Deren Ziel, nämlich die Integration von Netz und Transport für immer festzuschreiben, ist verfehlt. Die konsequente Trennung von Netz und Transport bleibt damit künftige Option und muss weiter auf der politischen Tagesordnung stehen.
Meine Damen und Herren! Negativ dagegen ist, dass von einer echten Privatisierung wie bei Post, Telekom und Lufthansa keine Rede sein kann. Die Lösung der großen Koalition bedeutet in jedem Fall, dass der Bund dauerhafter Mehrheitseigentümer der DB AG bleiben muss. Der Bund bleibt Mehrheitseigentümer eines Unternehmens, das weltweit Transport und Logistik betreibt. Das Ganze geschieht auf das Risiko des Steuerzahlers und stört obendrein empfindlich den fairen Wettbewerb auf Märkten, in denen echte Privatunternehmen tätig sind, Märkten, die mit staatlichen Aufgaben nichts zu tun haben. Dies beweist erneut: Der großen Koalition fehlt jeglicher ordnungspolitische Kompass.
Bei der von der großen Koalition gefundenen Lösung handelt es sich um eine Ansammlung von Kompromisskriterien, bei denen völlig unklar ist, ob diese überhaupt zu einem tragfähigen Privatisierungsmodell zusammengefügt werden können. Für eine Privatisierung nach solchen Kriterien gibt es weltweit kein Beispiel. Vieles spricht dafür, dass sich das Vorhaben im konkreten Gesetzgebungsverfahren als Luftnummer entpuppen wird.
Die Einschätzung des Bundesministers Tiefensee, ab heute - so sein Zitat - sei die Modelldiskussion beendet, man habe eine sehr, sehr gute Lösung gefunden, steht in einem offensichtlichen Widerspruch zu dem, was bei einer genauen Betrachtung des Kompromisses erkennbar wird.
Die Kriterien entsprechen in keinem Fall den im Vorfeld diskutierten Modellen. Es ist kein Eigentumsmodell wie von der CDU/CSU favorisiert; denn es soll keine Übertragung des Sachanlagenvermögens auf eine Eigentumsgesellschaft geben, sondern der Bund wird direkter Eigentümer der Infrastrukturgesellschaft.
Es ist aber auch kein Eigentumssicherungsmodell, wie von der SPD gewollt; denn es ist an keiner Stelle die Rede davon, dass das Eigentum zur Sicherheit auf den Bund übertragen werden soll. Ebenso wenig ist von dem wirtschaftlichen Eigentum der DB die Rede. Auch von Sicherheitsabreden steht nirgendwo etwas.
Die angesprochenen Punkte widersprechen sich sogar. Einerseits wird von einer Trennung von Netz und Trans
port gesprochen, der Bund soll Eigentümer der Infrastrukturgesellschaften werden. Andererseits ist mit dieser eigentümerrechtlichen Position des Bundes die Zielsetzung unvereinbar, wonach die DB AG das Netz bilanzieren können soll.
Der Dissens wird lediglich verschwiegen. Die Unvereinbarkeit der Zielsetzungen ließe sich nur durch die Konstruktion von wirtschaftlichem Eigentum theoretisch beheben. Dieses Konstrukt wird aber nicht beim Namen genannt. Tiefensee verfolgt offenkundig die Absicht, erst im Gesetzentwurf die Katze aus dem Sack zu lassen und sein Eigentumssicherungsmodell wieder vorzulegen.
Es bleiben zahlreiche Fragen offen: Wer besetzt den Aufsichtsrat der DB Netz AG? Der Bund als Eigentümer oder die DB AG? Auf wessen Rechnung werden die Immobilien zukünftig vermarktet? Wer entscheidet über Neubauinvestitionen, mit denen die Wertentwicklung der DB Netz AG maßgeblich beeinflusst wird? Dies ist für Sachsen-Anhalt gerade hinsichtlich der Frage der notwendigen Bahnhofssanierung von großem Interesse. Und: Was sagt der Kapitalmarkt zu einem Modell, für das es weltweit kein Vorbild gibt?
Durchgesetzt ist das Eigentumssicherungsmodell insofern noch längst nicht. Bei der konkreten Diskussion wird deutlich werden, dass es rechtlich auf äußerst wackligen Füßen steht, besonders wenn es dabei bleibt, dass der Bund Gestaltungsrechte an der Infrastruktur behält. Es wird sich zeigen, ob sich Investoren mit aberwitzigen Rechtskonstruktionen - die international ohne jegliches Vorbild sind, wie die Bundesregierung auf eine Anfrage der FDP-Bundestagsfraktion ausdrücklich bestätigt hat - anfreunden können. Es wird niemand einen Börsengang begleiten.
Meine Damen und Herren! Neben den Rahmenbedingungen für Verkehrsangebote auf der Schiene ist aus der Sicht der Bundesländer als den Auftraggebern des Schienenpersonennahverkehrs der zukünftige Einfluss auf den Zustand der regionalen Schieneninfrastruktur von maßgeblicher Bedeutung. Im Bereich der regionalen Schieneninfrastruktur ist Sachsen-Anhalt wie alle anderen Bundesländer mit mehreren Problembereichen konfrontiert.
Zum einen sind die Kosten für Planung, Bau, Instandhaltung und Betrieb der Infrastruktur überhöht. Da die Deutsche Bahn AG über ein weitgehendes Monopol als Netzbetreiber verfügt, fehlt bei der Netzplanung und der Bewirtschaftung der durch den Wettbewerb ausgelöste Effizienzdruck.