geehrter Herr Lichdi! Das SMWA und das Wirtschaftsministerium haben sich sehr intensiv mit dem Antrag und dem dahinter stehenden Konzept befasst und eine sehr umfangreiche Antwort dazu gegeben. Ich gebe diese Antwort heute zu Protokoll.
Herr Lichdi, dann haben Sie das Schlusswort. – Hat sich erledigt, kein Schlusswort. Somit kommen wir zur Abstimmung. Meine Damen und Herren! Ich lasse nun über die Drucksache 4/15800, Antrag der Fraktion der GRÜNEN, abstimmen. Wer seine Zustimmung geben möchte, den bitte ich um das Handzeichen. – Danke. Wer stimmt dagegen? – Wer enthält sich der Stimme? – Bei wenigen Enthaltungen und einer großen Anzahl von Zustimmungen ist dieser Antrag dennoch mit Mehrheit abgelehnt und der Tagesordnungspunkt 8 beendet.
Die Inanspruchnahme eines Verkehrssystems wird neben Preis und Qualität maßgeblich auch von dessen Verfügbarkeit bestimmt. Insofern greift der vorliegende Antrag mit der Frage der Verknüpfung von Verkehrsangeboten unter Berücksichtigung einer koordinierenden Taktung, gleichsam als „Kuppelstelle“, ein wichtiges Thema auf.
Natürlich sind auch wir für Mobilität – wer kann schon dagegen sein. Gerade liberale Verkehrspolitik will dabei den ÖPNV sowohl in den Städten als auch in den ländlichen Gebieten so attraktiv gestalten, dass er von den sächsischen Bürgern als echte Alternative zum Individualverkehr angesehen wird. Hierfür müssen Angebot, Qualität, Vertaktung und Service massiv verbessert werden. Im Gegensatz zu den GRÜNEN zählt für uns zur Mobilität aber auch das Recht auf motorisierten Individualverkehr. Hier verstehen wir unter Mobilität eben etwas anderes – Ideologiedebatten führen uns hier dabei überhaupt nicht weiter.
Da hilft es aus unserer Sicht nicht, wie im „Masterplan SachsenTakt 21“ der GRÜNEN formuliert, den Straßenverkehr einzig als subventioniert, klimaschädlich, laut und luftverschmutzend zu diffamieren und dagegen den Schienen-ÖPNV als klimaverträglich und effizient zu verklären. Für uns gehört Individualverkehr zur Mobilität und wir sehen uns darin in Übereinstimmung mit einem großen Teil der Bevölkerung.
Bereits frühere Versuche, den Individualverkehr durch restriktive Maßnahmen einzuschränken, sind gescheitert – diese Fehler dürfen nicht wiederholt werden. Hier weise ich auch auf das Positionspapier „Nachhaltige Mobilität“ des sächsischen Innovationsbeirates vom 27. April 2009 in dem ausgeführt wird: „Die Motorisierung in Sachsen
ist heute höher als zu Beginn der Neunzigerjahre und der Pkw wird auch in Zukunft ein elementarer Bestandteil des Verkehrs sein.“
Verkehrspolitik ist natürlich immer auch Energie- und Klimapolitik. Gefragt sind daher Lösungen, die Mobilität nachhaltig organisieren. Bei der Frage der Verkehrsträger ist darauf hinzuweisen, dass deren CO2-Bilanz pro Platz, Kilometer bzw. transportierter Tonne erheblich vom Auslastungsgrad abhängt. Bei geringer Auslastung ergibt sich schnell eine Relativierung der unterstellten ökologischen Vorteilhaftigkeit bestimmter Verkehrsträger. Dies ist auch vor dem Hintergrund wichtig, wonach Untersuchungen bisher keine größere ÖPNV-Nachfrage der vor allem in ländlichen Regionen vorhandenen älteren Bevölkerungsgruppen ergaben. Hier schließt sich sofort die Frage der Finanzierung an. Individualverkehr wird privat finanziert – ÖPNV zum überwiegenden Teil durch öffentliche Gelder.
Beim ÖPNV stellt sich schnell die Frage der Rentabilität. Bei vielen Verkehrsunternehmen dürfte der Kostendeckungsgrad unterhalb der wirtschaftlichen Rentabilität liegen. Der Innovationsbeirat führt in seinem Positionspapier dazu aus: „Mit geringen Auslastungsgraden relativieren sich auch sehr schnell Ressourceneffizienz und Umweltverträglichkeit der öffentlichen Verkehrssysteme gegenüber dem Individualverkehr.“ Hier sind zukünftig effizientere Bedienformen gefragt und auch die Frage der stärkeren Sozialisierung versus Privatisierung der ÖPNVKosten muss diskutiert werden.
Unwidersprochen bestehen in Sachsen Defizite bei der gebietsüberschreitenden und erst recht bei der landesweiten Vernetzung von Verkehrsangeboten.
Erhebliche Brüche im Tarifsystem gibt es insbesondere beim Überschreiten regionaler Zuständigkeiten. Dies betrifft gleichermaßen ÖPNV und SPNV sowie die Vernetzung zwischen beiden. Einen Grund dafür spielt die Organisation von ÖPNV und SPNV in Sachsen. Diese ist durch eine Kommunalisierung der Aufgaben geprägt. Planung, Organisation und Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs sind gemäß ÖPNV-Gesetz freiwillige Aufgaben der Landkreise und kreisfreien Städte. Die Aufgabenträgerschaft wurde auf fünf Verkehrs- bzw. Zweckverbände übertragen, die zu wenige Anreize für eine überschreitende Vernetzung der Verkehrsangebote haben.
Erst 1998 hatten die Verbände die vollständige Verantwortung für den Nahverkehr von der damals existierenden Landesverkehrsgesellschaft übernommen. Ohne eine Entkommunalisierung der Aufgaben zu fordern, müssen jedoch die Nachteile dieser strukturellen Zergliederung klar angesprochen werden. So könnte die Bestellung der Verkehrsleistungen aus einer Hand zu Vorteilen bei den Preisverhandlungen mit den Verkehrsunternehmen führen, das Streckennetz ließe sich nahtlos koordinieren und eine bessere Zusammenarbeit mit Verkehrsgesellschaften in anderen Ländern wie Thüringen, Sachsen-Anhalt wäre möglich. Hinzu kommt, dass ausgeschriebene Linien oft mehrere Zweckverbände betreffen. Allein an der Ausschreibung des S-Bahnverkehrs durch den Citytunnel in Leipzig sind drei der fünf Zweckverbände – ZVNL, VVO, VMS – beteiligt.
Handlungsbedarf sahen offensichtlich auch einmal die Koalitionspartner CDU und SPD. Im Koalitionsvertrag auf Seite 54 heißt es: „Es wird geprüft, ob Aufgaben, Struktur und Anzahl der Zweckverbände angepasst werden müssen. Gemeinsam mit den Verkehrsverbünden wird die Staatsregierung bis Mitte 2005 eine ÖPNV/SPNV-Konzeption für ganz Sachsen erstellen, die längerfristig Planungssicherheit schafft und klare Prioritäten setzen soll.“
Antragspunkt 5 fordert in diesem Zusammenhang, die Schaffung einer landesweiten Verkehrsgesellschaft bzw. Modelle einer stärkeren Zusammenarbeit der fünf Aufgabenträger zu prüfen.
Verkehrsminister Jurks Versuch, eine einheitliche Landesverkehrsgesellschaft zu bilden, ist allerdings bereits schon einmal kläglich gescheitert. Offiziell gibt es meines Wissens bisher auch keine beschlossene ÖPNV/SPNVKonzeption für Sachsen. Offensichtlich sieht Verkehrsminister Jurk nun plötzlich auch keinen Handlungsbedarf mehr. In der Antwort auf die Kleine Anfrage von Sven Morlok zu „Beförderungsleistungen im Schienenpersonennahverkehr“ in Drucksache 4/14012 heißt es: „Unter der kommunalen Aufgabenträgerschaft hat sich in Sachsen ein kundenorientierter und gut vernetzter ÖPNV/SPNV mit hohem Innovationspotenzial etabliert. Vor dem Hintergrund der Regelungen des ÖPNVGesetzes ist die Gründung einer landesweiten Nahverkehrsgesellschaft nicht Aufgabe der Staatsregierung“. So
weit zur Bilanz der CDU/SPD-Koalition. Diese hat ihre Gestaltungsfähigkeit offensichtlich komplett verloren – Koalitionsvertrag hin oder her.
Für uns gehört das Thema Organisation SPNV in Sachsen in der nächsten Legislaturperiode auf die Agenda des Landtages. Wir setzen uns für eine ergebnisorientierte Prüfung von Alternativen zur bestehenden Situation ein. Eine denkbare Alternative könnte dabei auch eine Landesverkehrsgesellschaft sein.
Als FDP-Fraktion setzen wir uns dafür ein, dass das Angebot von Bussen und Bahnen besonders auch im ländlichen Bereich Sachsens nachhaltig gesichert wird. Besonders mehr Wettbewerb in diesem Bereich führt zu besserem Service und günstigeren Preisen.
Davon ist im Antrag der GRÜNEN nichts zu finden. Kritisch sehen wir auch die Umsetzung der Antragsforderungen. Dies räumen übrigens selbst die GRÜNEN ein, denn im Vorwort zum „Masterplan SachsenTakt 21“ heißt es: „Es ist uns bewusst, dass viele Fragen der Umsetzbarkeit noch nicht geklärt sind“. Gerade beim Streckenausbau im Schienennahverkehr und im überregionalen Bereich würde der Antrag erhebliche Investitionen erfordern. Wir sehen aber erst einmal deutliche Prioritäten beim Schienenfernverkehr – hier verfügt Sachsen seit Jahren über massive Defizite, beispielsweise auf den Verbindungen Berlin–Dresden–Prag oder Dresden– Görlitz–Breslau.
Kritisch ist für uns zudem Antragspunkt 4, das heißt die Forderung nach einem landesweiten Mobilitätsticket für einkommensschwache Menschen. Wir sind für Mobilität auch für einkommensschwache Personen – darunter verstehen wir aber etwas anderes als das Anrecht auf eine geförderte Fahrkarte.
Zusammenfassend enthält der vorliegende Antrag ein paar interessante Ansätze, andere Punkte finden jedoch nicht unsere Zustimmung. Die FDP-Fraktion wird sich daher bei der Abstimmung enthalten.
Der „SachsenTakt 21“ ist eine großartige Idee. Zu schade, dass er das Schicksal vieler auf den ersten Blick großartiger Ideen teilt: Dem Praxistest in der rauen Lebenswirklichkeit hält er nicht stand. Lassen Sie mich dieses zugegebenermaßen harte Urteil begründen:
Der Grundgedanke des „SachsenTakt 21“, die Einführung eines integralen Taktfahrplanes – kurz ITF –, ist keinesfalls neu. Integraler Taktfahrplan bedeutet, dass die Taktfahrpläne der einzelnen Schienenpersonennahverkehr-Linien an den Knotenbahnhöfen so verknüpft werden, dass für die Fahrgäste optimale Anschlüsse entstehen. Der ITF entspricht somit den grundsätzlichen Intentionen unserer sächsischen ÖPNV-Politik. Die für einen ITF wesentlichen Anschlussknoten können allerdings nur geschaffen werden, wenn die Infrastruktur zwischen den Knoten taktgerechte Fahrzeiten zulässt. An dieser Stelle
Der Antrag unterstellt nämlich – direkt oder indirekt – eine Verantwortung des Freistaates für die Gestaltung der Schieneninfrastruktur. Diese ist jedoch praktisch nicht gegeben. Der Ausbau des Eisenbahnnetzes kann vom Freistaat nicht direkt gesteuert werden. Darüber hinaus reichen die zur Verfügung stehenden Mittel nicht annähernd aus, um einen Ausbaustandard gemäß den Anforderungen des ITF zu erreichen.
Ein bisschen flapsig möchte man an dieser Stelle hinzufügen: Einige unserer Städte liegen zudem einfach falsch. Die Fahrzeit zwischen Leipzig und Riesa ist zum Beispiel – trotz einer Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h – für die Realisierung des Taktknotens Riesa circa 4 Minuten zu lang. Die Fahrzeit zwischen Dresden und Chemnitz müsste knapp unter einer Stunde liegen, beläuft sich bei einer ebenfalls ausgebauten Strecke jedoch auf 62 Minuten. Auch auf der Relation Dresden–Freiberg fehlen wenige Minuten. Diese Liste ließe sich erheblich verlängern.
In diesem Zusammenhang muss gesagt werden, dass es ein sündhaft teures Unterfangen ist, auf einem bereits ausgebauten Streckenabschnitt 5 Minuten herauszuholen. Zudem würden wir genau eine falsche Strategie befolgen, die von den GRÜNEN immer wieder zu Recht kritisiert wird: Mit einem Riesenaufwand würde ein Zeitgewinn zwischen zwei Punkten geschaffen – die „Flaschenhälse“ im System, meist in den Knoten, blieben hingegen bestehen. Solch ein Plan geht vor dem Hintergrund begrenzter Investitionsmittel nicht auf.
Ein weiterer Fehler des Antrags besteht darin, dass er unzureichend berücksichtigt, dass die SPNV-Angebote in den sächsischen Oberzentren auf den eigenwirtschaftlich zu erbringenden Eisenbahnfernverkehr ausgerichtet werden müssen. Diese Zielstellung scheitert in der Praxis bereits daran, dass die Fernverkehrsplanungen der DB AG für die nächsten Jahre wohl noch nicht einmal dem Unternehmen selbst klar sind. Woran sollen wir uns also ausrichten?
Nächstes schwerwiegendes Problem: Weder sind die einzelnen in Deutschland implementierten ITF-Systeme im SPNV untereinander kompatibel – noch mit den Planungen des Fernverkehrs. Bei der praktischen Verknüpfung zweier Systeme würde zwangsläufig immer eines „Schaden nehmen“. Voraussetzung für einen einheitlichen ITF ist letztendlich auch die Vertaktung des Güterverkehrs, was – darin sind sich alle Fachleute einig – unter den jetzigen Umständen ein völlig aussichtsloses Unterfangen darstellt.
Die DB Netz AG kann schon deshalb kein deutschlandweites ITF-System anbieten, weil grenzüberschreitende Verkehre gemäß den europarechtlichen Regelungen eine „höhere Hierarchieebene“ darstellen.
Ein letztes gewichtiges Argument: ITF-Systeme führen in den Hauptknoten zu unlösbaren Konflikten, weil ein ITF
zu den Knotenzeiten zwangsläufig ein sehr dichtes „Hintereinanderfahren“ der Züge präjudiziert. Starke Knoten wie Frankfurt – aber wahrscheinlich auch bereits Leipzig – würden kollabieren, da die erforderlichen zusätzlichen Ressourcen nicht vorhanden sind.
Fazit: Der „ideale ITF“ ist ein rein mathematisches Konstrukt – welches in einer wenigstens mittelfristigen Perspektive praktisch nicht umsetzbar ist.
Zudem würde auch ein „SachsenTakt“ nur eine Insellösung darstellen, die nicht kompatibel mit den Lösungen der benachbarten Länder und Verbünde ist. Für unseren wichtigsten Knoten Leipzig sind die Verkehrsbeziehungen mit Sachsen-Anhalt und Thüringen aber genauso wichtig wie die „innersächsischen“.
Ein integraler Taktfahrplan kann nicht administriert werden! Er muss langsam, organisch von unten wachsen. Genau diesen Weg haben wir in Sachsen gewählt, indem wir die Aufgabe ÖPNV so konsequent wie in kaum einem anderen Bundesland kommunalisiert haben. In der Praxis setzen unsere fünf sächsischen Aufgabenträger bereits modifizierte integrale Taktfahrpläne um, die mit den jeweiligen räumlichen, zeitlichen, verkehrlichen und wirtschaftlichen Gegebenheiten korrespondieren.
Dem Verkehrsbund Mittelsachsen ist es – unter anderem auch durch die gute Vertaktung seiner Verkehre – gelungen, bei schwindender Gesamtbevölkerung seit 2002 einen Fahrgastzuwachs im SPNV um stolze 30 % zu erreichen.
Die S-Bahn Dresden fährt bereits im 30-Minuten-Takt. Nach dem vom Freistaat großzügig geförderten Ausbau Dresden-Neustadt–Meißen ist in der Hauptverkehrszeit sogar ein 15-Minuten-Takt geplant. Die bisherigen Maßnahmen zum S-Bahn-Ausbau bescheren dem VVO im Großraum Dresden bereits nahezu 10 000 neue Fahrgäste täglich. Ein toller Erfolg einer klugen ÖPNV-Politik.
Womit nicht gesagt werden soll, dass es keine Verbesserungsmöglichkeiten gibt. Unsere sächsischen Aufgabenträger sind jedoch bestrebt, die noch vorhandenen Defizite mit der berühmten „Politik der kleinen Schritte“ auszubauen. Anders geht es auch nicht. So ist es den benachbarten Aufgabenträgern VVO und ZVON im Zusammenhang mit dem neuen „Ostsachsenkonzept“ gelungen, viele zeitnahe Anschlüsse in Dresden herzustellen.
Die vielfach bemängelten langen Übergangszeiten zwischen RE 50 und RB 60 in Dresden-Neustadt sind seit Dezember vergangenen Jahres Geschichte.
Eine kurze Bemerkung zur Idee eines regionalen TaktBusSystems: Die Verwirklichung dieses Vorschlags halte ich vor dem Hintergrund der Tatsache, dass der ÖPNV im ländlichen Raum sehr stark auf den Schüler- und Ausbildungsverkehr zugeschnitten ist, für praktisch sehr schwer umsetzbar.
Die in den letzten zehn Jahren unter kommunaler Aufgabenträgerschaft vollzogene Entwicklung des sächsischen ÖPNV ist eine echte Erfolgsgeschichte. Es hat sich ein
leistungsstarker und innovativer ÖPNV entwickelt, der den Vergleich mit anderen Bundesländern und Regionen nicht zu scheuen braucht. Im Gegenteil: Von in- und ausländischen Gästen werde ich immer wieder auf die Leistungsstärke und Attraktivität unseres ÖPNV angesprochen.
In diesem Zusammenhang möchte ich anmerken, dass die Bedeutung des SPNV im vorliegenden Antrag offenkundig überschätzt wird. Mehr als die Hälfte der Verkehrsleistung im sächsischen ÖPNV wird von den beiden großen kommunalen Unternehmen DVB und LVB erbracht – nur ein knappes Viertel vom SPNV.
Die optimale Verknüpfung zwischen schienen- und straßengebundenem ÖPNV ist vor diesem Hintergrund in der Praxis genauso wichtig – wenn nicht noch wichtiger – wie die Verknüpfung des SPNV in den jeweiligen Knoten. Für die Entwicklung eines solchen Netzwerks von Zug, Straßenbahn und Bus bietet die sächsische ÖPNVStruktur hervorragende Voraussetzungen. Durch die klare Bündelung von Aufgaben- und Finanzierungsverantwortung auf der kommunalen Ebene ist es hierzulande besser als anderenorts gelungen, den Bürgern „ÖPNVDienstleistungsketten von Haustür zu Haustür anzubieten“.
Im gleichen Zusammenhang konnten ökonomisch und ökologisch sinnlose Parallelverkehre zwischen Bahn und Bus erheblich eingedämmt werden. Die vielen sächsischen Bus- und Bahnkunden stimmen täglich mit ihren Füßen für „ihren ÖPNV“ ab. Vor diesem Hintergrund sehe ich zurzeit überhaupt keinen Grund, das System der kommunalen Aufgabenträgerschaft zur Disposition zu stellen. Noch etwas deutlicher ausgedrückt: Die sächsische Landesverkehrsgesellschaft ist nicht ohne Grund vorzeitig aufgelöst worden.
Zur „Tariffrage“: Unsere fünf Verkehrsverbünde haben ihre jeweils eigenen Tarifsysteme entwickelt. Die Harmonisierung dieser unterschiedlichen Systeme – die vom Zonen- bis zum Entfernungstarif reichen – ist in der Praxis äußerst schwierig. Nahezu unmöglich erscheint in diesem Zusammenhang die Umsetzung einer gerechten Einnahmenaufteilung zwischen den sachsenweit tätigen etwa 80 Verkehrsunternehmen. Zudem müssten bei der Etablierung eines sachsenweit einheitlichen Tarifsystems erneut die Durchtarifierungsverluste ausgeglichen werden. Das kostet „richtig Geld“, was an anderer Stelle fehlt. Aus diesem Grund setzen wir auf die Kooperation der Verkehrsverbünde und -unternehmen.
Nicht zuletzt auf Drängen des SMWA arbeiten VVO und ZVON zurzeit an einem „Übergangstarif“. Ähnliche Aktivitäten sind auch aus anderen Regionen bekannt. Die
große Stärke des sächsischen ÖPNV besteht in seiner regionalen Verankerung. Als beispielhaft können in diesem Zusammenhang jene Angebote gelten, die unsere Zweckverbände mit den Partnern in den Nachbarstaaten aufgebaut haben: ElbeLade-Ticket, Euro-Neiße-Ticket und EgroNet-Ticket.