Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Meine werten Kolleginnen und Kollegen! Mobilität ist ein umfassendes Bedürfnis und gleichzeitig eine elementare Voraussetzung einer mobilen Gesellschaft. Angesichts der heute herrschenden Strukturen, überwiegend aus motorisiertem Individualverkehr bestehend, stehen wir insbesondere unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit vor enormen Herausforderungen. Dazu zählt die Vermeidung schädlicher Umweltwirkungen, etwa die Verringerung des Verbrauchs fossiler Energien, die Klimaerwärmung, Luftverschmutzungen, Lärmemission, Flächenverbrauch bei gleichzeitiger Energieeffizienzsteigerung. Dazu zählen ferner die Steigerung öffentlicher Investitionen, die Bezahlbarkeit sowie die Schaffung sozialer Teilhabe. Zur Bewältigung dieser Herausforderungen kann ein funktionierender ÖPNV einen hervorragenden Beitrag leisten. Wir wissen, dass der öffentliche Verkehr neben dem Fußgänger- und Fahrradverkehr ein wichtiger sozialer Integrator ist. Eine sichere, kostengünstige und umweltfreundliche Personenbeförderung kommt allen Einkommensschichten zugute. Das Automobil ist zwar auch ein Garant für Freiheit, oftmals aber auch eine finanzielle Bürde, insbesondere dann, wenn mangels Alternativen eine Abhängigkeit vom Pkw besteht.
Zu einer generationengerechten Politik gehört es auch, dass ein 14-Jähriger genauso wie eine 82Jährige die gleichen Möglichkeiten haben, Verkehrsinfrastrukturen nutzen zu können. Dies gilt zum einen für ältere Menschen, die Besorgungen für den
täglichen Bedarf machen müssen, denken Sie an Einkäufe oder Arztbesuche, aber kein Auto mehr fahren können oder wollen. Auf der anderen Seite ist ein engmaschiges Netz des ÖPNV für junge Menschen wichtig, da diese noch kein Auto fahren dürfen oder wollen. Öffentliche Verkehrsmittel sind für alle zugänglich und bringen die Fahrgäste bequem und zumeist auch zuverlässig ans Ziel, wenn nicht gerade Abi in Mathe ist.
Deshalb und aufgrund des niedrigeren Verbreitungsgrades von Autos bei den jüngeren Jahrgängen ist ein funktionierender ÖPNV beziehungsweise eine hohe Mobilität auch ein wichtiger Standorts- und Ansiedlungsfaktor, will das Saarland als Region für junge Menschen attraktiv bleiben. Insbesondere für Pendler ist der ÖPNV mit einer hochfrequentierten Taktung wichtig und attraktiv. In der Regel sind damit niedrigere direkte Kosten für Energie oder Abnutzung des Pkw sowie indirekte Kosten zum Beispiel durch Wartezeiten in Staus verbunden. Zudem bietet das Pendeln mit dem ÖPNV die Möglichkeit, diese Zeit effektiv zu nutzen. Das alles bedeutet, dass grundsätzlich der ÖPNV, insbesondere der schienengebundene Personennahverkehr von wachsender Bedeutung ist.
Veränderte Mobilitätsbedürfnisse und Konzepte der Bevölkerung eröffnen einerseits neue Möglichkeiten, fordern aber andererseits gleichzeitig und daher umso mehr ein entsprechend attraktives Angebot. Um den öffentlichen Nahverkehr als Mobilitätsalternative attraktiver zu machen, muss Wert auf eine ausgeprägte Kundenorientierung gelegt werden. Bedarfe müssen gezielt ermittelt und Angebote daran ausgerichtet werden. Deshalb können die Förderung und der Ausbau des ÖPNV nicht an ideologischen Zielen, sondern ausschließlich an tatsächlichen, objektiv ermittelten Bedarfen mit einem vertretbaren Kosten-Nutzen-Verhältnis orientiert werden.
So viel zum Allgemeinen. Jetzt komme ich konkret zur Bahnlinie Homburg-Zweibrücken, die wir auch grundsätzlich positiv begleiten wollen. Das „Ja, aber", das Elke Edler-Hippler formuliert hat, das wir in der Vergangenheit und auch heute formulieren, darf daher nicht als „Nein" missverstanden werden. Ich sehe in der Kosten-Nutzen-Untersuchung einer S-Bahn-Verlängerung von Homburg nach Zweibrücken nach erstem Durchlesen einige offene Fragen, denen wir nachgehen sollten, bevor wir einer millionenschweren Investitionsentscheidung „Eisenbahn Homburg-Zweibrücken" zustimmen können. Diese Kosten-Nutzen-Untersuchung einer S-BahnVerlängerung von Homburg-Zweibrücken liegt nunmehr seit März endlich vor. Es hat lange genug gedauert, und das war sicher nicht in der Verantwortung der Landesregierung des Saarlandes.
Die generelle Frage, die ich hier ansprechen möchte, ist, ob in den bisherigen Untersuchungen die saarländischen Interessen hinreichend berücksichtigt worden sind. Es stellen sich mir auch einige spezielle Fragen zu Kosten und Nutzen. Erstens sehe ich in der NKU eine unzureichende Einbindung von Blieskastel, dem Zentrum des Bliesgaus, dem Sitz der Biosphärenverwaltung.
Warum soll der Bliesgau von Homburg kommend Richtung Blieskastel schienentechnisch nicht direkt angebunden und damit ein attraktives Ausflugs- und Freizeitangebot erschwert beziehungsweise verhindert werden? Das Stichwort ist die bestehende Ingweiler Kurve, die nicht in der NKU enthalten ist. Zweitens, ich frage weiter, macht der Umbau eines Haltepunktes Einöd in einen Umsteigebahnhof wirklich Sinn? Die Kosten des Umbaus würden mehrere Millionen betragen. Man kann bezweifeln, ob wirklich ein so großer Nutzen davon abgeleitet werden kann. Wird es denn tatsächlich so sein, dass potenzielle Bahnfahrer aus dem unteren Bliesgau mit dem Auto nach Blieskastel-Lautzkirchen so die offizielle Bahnhofsbezeichnung - fahren, dort in die Regionalbahn nach Einöd einsteigen und dann in Einöd in die S-Bahn nach Homburg umsteigen?
Vergleichbares gilt für Schwarzenbach, Schwarzenacker. Ist dort bei dem momentan ins Auge gefassten Verkehrsvolumen ein Begegnungsbahnhof notwendig? Und gibt es wirklich einen Bedarf für einen neuen zusätzlichen Haltepunkt Schwarzenbach unten in der Mastau oder sollen vielmehr reine VRN-Interessen befriedigt werden? Drittens, lassen Sie uns darüber nachdenken und mal prüfen, ob ein möglicher Haltepunkt Globus Einöd gegebenenfalls in Verbindung mit John Deere Zweibrücken nicht eher in unserem saarländischen Sinne wäre. Was ist viertens der direkte Nutzen für die Stadt Homburg? Wurden Perspektiven für Homburg betrachtet, zum Beispiel die Stärkung des Hauptbahnhofes in Homburg durch eine bessere Anbindung an den Großraum Rhein-Main? Fünftens, warum wurden die vielen grenzüberschreitenden Berufspendler zwischen Homburg und Zweibrücken, ich denke auch an Schüler und Studenten, nur sehr eingeschränkt im NKU-Gutachten berücksichtigt? Es gibt viele tägliche Pendler von der Pfalz ins UKS und vom Saarland an die Hochschule in Zweibrücken. Sechster Punkt, der mir aufgefallen ist: Wie lässt sich eine isolierte Infrastrukturmaßnahme S-Bahn HomburgZweibrücken in ein Gesamt-Regionalverkehrskonzept einordnen? Ist nicht vielmehr im Rahmen einer solchen vorgesehenen millionenschweren Verkehrsmaßnahme eine Gesamtbetrachtung des ÖPNV-Bedarfs der gesamten Region auf beiden Seiten der Landesgrenze notwendig?
Ich fasse zusammen. Einer sinnvollen und finanzierbaren Weiterentwicklung des bestehenden ÖPNV wird wohl jeder hier im Hause das Wort reden. Die Kommunen beiderseits der Landesgrenze dürfen nicht an den Rand gedrängt werden. Wir bräuchten auf beiden Seiten der Landesgrenze eine neue Qualität der Partnerschaft und sollten deshalb anstreben, die wichtige Verkehrsinfrastruktur in der Region Saar-Pfalz gemeinsam zu entwickeln. Was aus meiner Sicht sinnvoll wäre und was ich anregen möchte, ist ein Gesamt-Regionalverkehrskonzept. Dann würde etwas Neues entstehen und die Landesgrenzen würden in Bezug auf regionale Entwicklung verbinden statt trennen. Es gäbe einen neuen Impuls für unsere Region Saar und Pfalz. Mir ist in vielen Gesprächen mit der rheinland-pfälzischen Seite deutlich geworden, dass sich viele Menschen in der Westpfalz an der Landesgrenze abgeschnitten fühlen. Das muss auf der saarländischen Seite ernst genommen werden. Es ist aber auch deutlich geworden, dass die rheinland-pfälzische Seite sich mit der Situation des Partners, den man gewinnen will, bisher nicht immer ausreichend auseinandergesetzt hat. Denn das Saarland und die Stadt Homburg wissen bis heute nicht verlässlich, welches finanzielle Risiko zusätzlich auf sie zukommen könnte. Der saarländische Anteil an den Herstellungskosten für die Streckenaktivierung von rund 30 Millionen Euro würde unter der Voraussetzung einer 60-prozentigen Förderung des Bundes aus GVFG-Mitteln, das wären etwa 18 Millionen Euro, und bei einer bisher von Rheinland-Pfalz vorgeschlagenen hälftigen Beteiligung beider Bundesländer bei rund 6 Millionen Euro liegen.
Insofern stellt sich für das Saarland sicherlich das alljährliche Kostenrisiko beim Betrieb der Bahn als das größere Problem dar.
Ebenso gibt es die Sorge, Frau Kollegin Spaniol, um die parallel fahrende Buslinie R7. Denn die Förderung eines Verkehrsträgers darf nicht die Kannibalisierung eines anderen Verkehrsträgers nach sich ziehen. Letztere entsteht möglicherweise aufgrund der Umsteiger von Bus zu Bahn. Die R7 bietet den Bürgerinnen und Bürgern 17 Halte zwischen Homburg und Zweibrücken. Für die Anbindung des Homburger Südens an die Kernstadt ist die R7 für viele Bürgerinnen und Bürger wesentlich. Das zeigt sich schon daran, dass die R7 kostendeckend fährt.
Auch ein weiterer Punkt muss offen angesprochen werden und darf vor dem Hintergrund eines offenen, partnerschaftlichen interregionalen Dialogs nicht ausgeblendet werden. Es gibt in Homburg auch ernsthafte Bedenken vieler Anwohner gegen die Bahnlinie, zum Beispiel in Schwarzenacker. Diese kommen auf uns zu und fürchten den Verkehrslärm
Das macht deutlich: Dass die Bahnstrecke kommt, die B-423-Umgehung aber nicht, ist in Homburg nicht vermittelbar. Die Menschen in Homburg warten schon seit 30 Jahren auf die B-423-Umgehung und der Glaube, dass sie auch wirklich 2019 kommt, ist nicht allzu ausgeprägt, das hört man in Gesprächen. Wir sind da als Politik in einer Bringschuld.
Ich appelliere deshalb an die Vertreter auf beiden Seiten, die Bedürfnisse, Probleme und Befindlichkeiten der jeweils anderen Seite ernst zu nehmen und dort vertrauensbildend anzusetzen, damit ein gemeinsamer Weg gefunden werden kann. Der Einstieg in die Planung, damit die GVFG-Förderperiode überhaupt ausgenutzt werden kann, ist ein guter Weg. Die Frage der tatsächlichen Realisierung, abhängig insbesondere von der Finanzierbarkeit, muss parallel und seriös beantwortet werden. Einige Fragen habe ich hierzu vor Kurzem formuliert. Rheinland-Pfalz hat sicher den überwiegenden Nutzen der Reaktivierung der Bahnstrecke. Die NKU - schon ein erster Blick zeigt das - ist aus meiner Sicht sehr rheinland-pfalzlastig. Daraus muss ein finanzierbares kluges Gesamtkonzept entstehen - Bahn, Stadtbus, Regionalbus, Straßenverkehr -, welches die Bedarfe berücksichtigt und das Angebot und die Situation der Bürgerinnen und Bürger verbessert.
Dem heutigen Antrag können wir so nicht zustimmen. Einerseits beschreiben Sie darin als einen maßgeblichen Nutzen der Reaktivierung der Bahnstrecke die Entwicklung des Biosphärenreservats Bliesgau. Dabei ist aber Blieskastel als Zentrum des Biosphärenreservats Bliesgau schienentechnisch gar nicht angebunden. Das passt nicht, da muss nachgebessert werden. Andererseits wollen Sie den Landtag jetzt schon auf eine Finanzierungsvereinbarung festlegen. Das alles vor dem Hintergrund der Haushaltslage des Landes und der Schuldenbremse und vor dem Hintergrund offener Fragen im saarländischen Interesse.
Liebe Frau Spaniol, da die Einführung der Vermögenssteuer nicht auch noch zur Finanzierung der wer-weiß-wie-vielten Maßnahme ausgegeben werden kann, werden auch Sie keinen Plan für die Finanzierbarkeit haben. Unter diesen Vorbehalt sollten wir die Maßnahme stellen. In die Planung aber sollten wir unbedingt einsteigen. Den Antrag lehnen wir aus vorgenannten Gründen ab. - Vielen Dank.
Vielen Dank. - Ich erteile das Wort dem Abgeordneten Michael Neyses für die Fraktion BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN.
Vielen Dank, Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Im März wurde die Studie veröffentlicht, die gemeinsam vom Saarland, Rheinland-Pfalz und dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar in Auftrag gegeben wurde. Das Ergebnis ist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis, wir haben es eben schon gehört, von 1,24. Das gilt für den sogenannten Mitfall 1, den Über-Eck-Anschluss Saarbrücken-Homburg in Einöd mit Umbau des Bahnhofs in Einöd. Herr Gläser, der Umbau des Bahnhofs in Einöd würde für das Gesamtprojekt laut Gutachten, vielleicht haben Sie es noch nicht gelesen, es ist ja erst seit Ende März raus, 2,4 Millionen Euro höhere Kosten bedeuten, er führt aber zu einem wesentlich besseren Ergebnis.
Die Investitionskosten wären laut Studie 25 Millionen Euro, nicht wie von Herrn Gläser gesagt 30 Millionen Euro, bei 60 Prozent Bundesanteil sind wir fast bei der gleichen Zahl, dann verbleiben 10 Millionen Euro für das Saarland und Rheinland-Pfalz, und diese werden eben nicht hälftig geteilt, sondern auf das Saarland würden 36,8 Prozent entfallen. 36,8 Prozent von 10 Millionen, das können wir mit „kleiner Mathematik“ noch recht leicht rechnen, das sind 3,68 Millionen Euro. Meine Damen und Herren, so günstig kommen wir nie mehr an einen Lückenschluss in dieser Region.
Es ist richtig, die Betriebskosten müssen noch verhandelt werden. Weil ich dieses Argument schon früher öfter gehört habe, habe ich immer gedacht, dass diese Betriebskosten sehr hoch liegen müssten, ich dachte da an mehrere Millionen pro Jahr. Die Betriebskosten betragen 639.000 Euro pro Jahr, und das ist nicht etwa der Anteil für das Saarland, sondern das sind die Betriebskosten insgesamt. Ich möchte hier nicht irgendeinen Anteil nennen, den ich in der Glaskugel sehe, daher nehme ich einfach die 50 Prozent, die Herr Gläser genannt hat, dann wären das 300.000 Euro Kosten für das Saarland im Jahr. Meine Damen und Herren, das ist wirklich nicht die Welt.
Wenn man sich diesen kleinen Lückenschluss anschaut, sieht man, dass es sich um 7 km handelt. Wenn man sich das auf der Deutschlandkarte der Bahnlinien anschaut, sieht man diese Lücke eigentlich gar nicht, erst wenn man die Karte vergrößert, wird diese kleine Lücke sichtbar. Allein das macht
Es wurde eben schon von der Entlastung der Straßen gesprochen, von Unfallvermeidung, Verringerung von Abgasen und damit CO2-Reduktion - ein wichtiger Baustein im Kampf gegen den Klimawandel.
Die Strecke ist besonders für Berufspendler bedeutsam, die in der S-Bahn-Verbindung eine schnelle und umweltfreundliche Alternative zum Individualverkehr finden würden. Darüber hinaus kann durch diese Verbindung auch das attraktive Tourismusgebiet Bliesgau an das S-Bahn-Netz Rhein-Neckar angeschlossen werden. Eine Reaktivierung der Linie könnte also auch zur Tourismusentwicklung im Land beitragen und somit einen Beitrag zur regionalen Wertschöpfung leisten.
Zur Wendezeit. Die S-Bahn-Züge haben derzeit zum Wenden in Zweibrücken 50 Minuten Zeit. Die Streckenverlängerung könnte daher ohne zusätzliche Fahrzeuge erfolgen. Für die R7 - das ist in dem Antrag schön beschrieben - wäre eine neue Linienführung möglich mit umsteigefreier Erreichbarkeit der Unikliniken aus Richtung Zweibrücken und aus Richtung der neuen Haltepunkte.
Kolleginnen und Kollegen, wir fordern gemeinsam mit PIRATEN und LINKEN, bis 2016 eine Vereinbarung mit Rheinland-Pfalz und den Zweckverbänden abzuschließen. Ich möchte an dieser Stelle noch mal darauf hinweisen: Hier ist wirklich Eile geboten. Die Mittel aus dem GVFG laufen bis 2019 aus, bis dahin müssen sämtliche Baumaßnahmen abgerechnet sein und dem Bund vorliegen. Wir möchten, dass die Landesregierung dieses Projekt weiterverfolgt und nicht einfach auf die Einigung über die Regionalisierungsmittel wartet. Denn wenn das so weit ist, möchten Sie ja erst anfangen. Ich höre Sie jetzt schon sagen: „Leider ist es jetzt zu spät dafür.“ Denn das ist die Kalkulation dieser Landesregierung: lange genug warten, damit es zu spät ist, um 2019 noch fertig zu werden.
Meine Damen und Herren, verfolgen Sie das Projekt weiter, es ist Eile geboten, die Große Koalition darf die Chance zur Stärkung dieses grenzüberschreitenden Nahverkehrs mit Rheinland-Pfalz nicht verstreichen lassen. - Ich bitte Sie um Zustimmung und danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Vielen Dank. - Das Wort hat nun der Fraktionsvorsitzende der Fraktion der PIRATEN, Michael Hilberer.
Frau Eder-Hippler, Herr Gläser, man kann natürlich versuchen zu sagen, man ist für eine solche Bahnstrecke. Es war ja auch ein sehr ausführliches Plädoyer für den ÖPNV im Allgemeinen. Dann wurden aber die Details so hingedreht, als gäbe es keine Möglichkeit, diesem Antrag zuzustimmen, im Grunde genommen wolle man diese Bahnstrecke haben, aber es ginge so nicht. Aber das ist in sich nicht schlüssig. Man kann natürlich immer bequem sagen, wir wissen nicht, was die Zukunft bringt, und wir können jetzt keine Planung machen. Aber im Endeffekt ist es natürlich kein nachhaltiges -
(Abg. Eder-Hippler (SPD) : Ich will Sie einmal sehen, wenn Sie einen Untersuchungsausschuss beantragen zu dem Bau dieser Strecke, wenn nachher kein Geld dafür da ist, um mit dem Zug darauf zu fahren.)
Ich habe ja noch ein bisschen Zeit, deshalb habe ich jetzt zugehört. Ich werde Ihnen mit Sicherheit keinen Untersuchungsausschuss auf den Hals hetzen, wenn Sie eine Bahnstrecke bauen.
(Oh-Rufe aus den Regierungsfraktionen. - Ver- einzelt Beifall. - Zuruf des Abgeordneten Schmitt (CDU).)
Wir haben in unseren Antrag geschrieben, bis spätestens 2016 soll eine Finanzierungsvereinbarung gemacht werden. Natürlich ist das ein sportliches Ziel, das ist klar. Aber das ist durchaus etwas, was man noch erreichen kann, wenn man sich dahinterklemmt. Dass man noch ein Planungsverfahren vorschieben muss, geschenkt; natürlich muss man das. Wichtig für uns ist, dass wir bis 2019 diese Punkte abgeschlossen haben, um noch auf die Finanzierung zugreifen zu können. Das ist das Fenster, das momentan auf ist und das sich schließt.