stand. Containerschiffe mit einem Tiefgang von rund 14,5 m sollen den Hamburger Hafen bedienen können. Die Deichsicherheit an der Unterelbe wird nicht gefährdet. Die Umwelt wird durch wasserbauliche Maßnahmen gestärkt, und die Folgen eines neuen Ausbaus werden minimiert. Die Erfahrungen der letzten Fahrrinnenanpassung dienen als Basis für die Entwicklung und Bewertung eines weiteren ökologisch vertretbaren Ausbaus.
Auf die Reihenfolge kommt es an: Definieren von Planungsgrundlagen, planen, bewerten und dann entscheiden. Die SPD-Fraktion lehnt den Antrag ab, wobei wir erwarten, dass sich die zuständigen Ausschüsse im Rahmen der Selbstbefassung mit diesem wichtigen Thema beschäftigen werden.
Ich danke dem Herrn Abgeordneten Hölck und erteile für die FDP-Fraktion dem Herrn Abgeordneten Dr. Heiner Garg das Wort.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Wir sind grundsätzlich für die Elbvertiefung, weil wir meinen, dass Hamburg nicht vom Weltseehandel abgeschnitten werden darf.
Der Kollege Arp hat dazu aufgefordert, sich nicht mit Plattitüden zu beschäftigen. Deshalb will ich es mir nicht so einfach machen, lediglich drei Stichworte in die Debatte zu werfen, nämlich Wilhelmshaven, Tiefwasserhafen und Arbeitsplätze in Schleswig-Holstein. Ich weiß nicht, liebe Kolleginnen und Kollegen von den Grünen, ob Sie, wenn Sie einmal darüber nachgedacht hätten, den Antrag so gestellt hätten, wie Sie das getan haben.
Der Hamburger Hafen ist Deutschlands Tor zu einer Welt, in der fast 90 % des internationalen Handels mit Hochseeschiffen abgewickelt wird. Von diesem Welthandel hängt der Wohlstand der Menschen in Deutschland ganz entscheidend ab. Denn wir sind nicht nur Weltmeister im Warenexport, wir importieren auch Waren im Wert von mehr als einem Drittel unseres Bruttoinlandsproduktes. Der wachsende Welthandel führt zu immer größeren Schiffen, besonders zu größeren Containerschiffen. Die neueste Generation dieser Containerschiffe kann Hamburg nicht mehr voll beladen anfahren. In dem Maße, wie die internationale Schiffsflotte auf die neuen Schiffe umgestellt wird,
verliert der Hamburger Hafen Stück für Stück seine Attraktivität. - Hören Sie einmal ganz in Ruhe zu. Dann sind Sie ja noch einmal an der Reihe, Herr Hentschel. - Eine Zeitlang würde Hamburg den Verlust der Bedeutung des Hafens verlangsamen können, weil die Hafeninfrastruktur, das Netzwerk der Hamburger Hafenwirtschaft und die guten Hinterlandanbindungen Pfunde sind, mit denen Hamburg weiterhin wuchern kann. Aber auf absehbare Zeit würde der Umschlag in Hamburg schrumpfen, weil die Reeder weltweit ihre neuen, teuren Schiffe nicht halbvoll, sondern voll beladen fahren lassen wollen, um die wirtschaftlichen Vorteile der größeren Schiffe auszunutzen.
Diese Entwicklung des Welthandels ist der Rahmen, in dem wir die Elbvertiefung beurteilen und diskutieren wollen. Der Welthandel sucht sich seine Wege: Sollte der Hamburger Hafen unattraktiver werden, zum Beispiel weil er den technischen Anforderungen des Welthandels nicht mehr angepasst wird, dann wird sich der Welthandel seine Wege eben abseits von Hamburg suchen.
Darunter, liebe Kolleginnen und Kollegen, würde auch Schleswig-Holstein leiden: Denn erstens schöpft Hamburg seine Anziehungskraft auf sein Umland auch aus dem Hafen. Wenn Hamburgs Hafenwirtschaft schrumpft, schrumpft die Metropolregion Hamburg mit. Zweitens ist der Hamburger Hafen eine wesentliche Ursache für Schleswig-Holsteins große Rolle im Ostseehandel. Denn die Anziehungskraft des Lübecker Hafens wird erheblich durch die gute Zusammenarbeit mit dem Hamburger Hafen bestimmt. Sinkt die Attraktivität des Hamburger Hafens, wird auch Schleswig-Holstein für den Ostseehandel unattraktiver werden. Selbstverständlich würden auch diese Handelsströme nicht abrupt abreißen, sondern langsam aber stetig zurückgehen.
Diese Entwicklung ist allerdings nicht unumgänglich. Sie würde vermieden, wenn die Attraktivität des Hamburger Hafens nicht sinkt, weil die Elbe so vertieft wird, dass die neuen Containerschiffe voll beladen nach Hamburg fahren können. Deshalb sind wir grundsätzlich für die Elbvertiefung. Denn sie nutzt aus unserer Sicht den Menschen in Schleswig-Holstein.
Wir wissen aber auch, dass nichts auf der Welt kostenlos ist. Die Elbvertiefung birgt auch Risiken, und es gehört zu verantwortungsvoller Politik, diese Risiken anzusprechen, sie zu bewerten und zum Schluss abzuwägen.
die vorgeschriebenen Planungs- und Prüfverfahren überhaupt begonnen haben. Das, Herr Matthiessen, ist der Punkt, den ich einfach nicht verstehe.
Dabei sind diese Verfahren eigens dafür eingeführt worden, damit Risiken baulicher Großprojekte überhaupt erst angemessen offen gelegt, bewertet und berücksichtigt werden können. Zugegeben: Diese Verfahren sind nicht perfekt, aber sie sind allemal besser, als sie einfach durch Vorurteile und durch voreilige Beschlüsse ersetzen zu wollen.
Die Auswirkungen der Elbvertiefung auf die Sicherheit unserer Deiche, die Folgen der Schlickverklappung und viele weitere Gesichtspunkte, die die Kollegen Arp und Hölck angesprochen haben, müssen selbstverständlich genau untersucht werden, und die Ergebnisse müssen angemessen und ebenfalls vorurteilsfrei in die Entscheidung einfließen. Wir sind überzeugt, dass dies geschehen wird, denn schließlich handelt es sich beim Elbästuar um ein NATURA-2000-Gebiet.
Deshalb sind wir der Auffassung, wir brauchen kein Ergebnis dieser Verfahren vorweg zu nehmen. Aus diesem Grund werden wir den Antrag von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN ablehnen.
Ich danke dem Herrn Abgeordneten Dr. Garg und erteile für den SSW Herrn Abgeordneten Lars Harms das Wort.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Nach den Plänen Hamburgs soll im Jahr 2009 mit der weiteren Vertiefung der Elbe begonnen werden. In der Vergangenheit ist die Elbe mehrfach vertieft worden und man hat schon aufgrund dieser Elbvertiefungen, die immer beschönigend als Fahrrinnenanpassungen bezeichnet wurden, feststellen können, welche Auswirkungen diese Maßnahmen hatten. Die Deiche mussten immer wieder erhöht werden, weil die steigende Fließgeschwindigkeit für immer höhere Wasserstände gesorgt hat. Wie sich eine weitere Elbvertiefung hier auswirken würde, kann man nur erahnen. Natürlich werden mittelfristig die Deiche erhöht werden müssen und wir als Schleswig-Holsteiner werden dieses natürlich selbst bezahlen müssen. Hier hat die Landesregierung eine Verantwortung, dafür zu sorgen, dass bei einer möglichen Elbvertiefung auch die
Gleiches gilt für die Verschlickung und Versandung von den Elbanlieger-Häfen bis Brunsbüttel und den Ausgleich für entstehende Umweltschäden. Auch an diesen Kosten müssten sich die Nutznießer dann beteiligen. Ich sage dies nicht deshalb, weil ich für eine Elbvertiefung bin, sondern weil ich realistisch davon ausgehen muss, dass sich die Elbvertiefung bei dieser Landesregierung nicht verhindern lässt. Wenn sie dann kommt, dann sollen die Hamburger wenigstens auch etwas von den Kosten tragen.
Aber ist eine Elbvertiefung überhaupt notwendig? Wer sich die Ausarbeitungen zum Beweissicherungsprogramm ansieht, die bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion in Cuxhaven vorliegen und die im Internet im Übrigen abgerufen werden können, kann ins Zweifeln geraten. Es ist regelmäßig davon zu lesen, dass man die Elbe auf eine Tiefe von 15 bis 16 m ausbaggern will. Damit wäre gewährleistet, dass bei Flut die derzeit größten Container-Carrier den Hafen Hamburg anlaufen können. Die Entwicklung geht aber weiter. Die Reederei Maersk aus Dänemark hat als größter Logistikunternehmer in diesem Bereich schon Planungen für Schiffe, die die derzeit größten Fracht-Carrier bei weitem übertreffen werden. Man spricht davon, dass Schiffe geplant sind, die doppelt so groß sein werden, wie die heute größten Schiffe. Man redet von Tiefgängen bis zu 22, 23 oder auch 24 m. Wer die rasante Entwicklung der letzten Jahre betrachtet, der weiß, dass dieses Szenario nicht unrealistisch ist.
Selbst wenn die Größenentwicklung wesentlich kleiner ausfallen würde, würden die richtig großen und zukunftsträchtigen Schiffe Hamburg nicht anlaufen können. Sie werden es wahrscheinlich auch gar nicht mehr wollen, weil der zukünftige JadeWeser-Port bei Wilhelmshaven genau diese großen Schiffe jederzeit aufnehmen kann.
Derzeit ist es so, dass die Bundesregierung tatsächlich konkurrierende Maßnahmen in Millionenhöhe fördern will, ohne den Beteiligten ein abgestimmtes Konzept abzuverlangen. Was betriebswirtschaftlich für Hamburg kurzfristig Sinn machen kann, macht für Norddeutschland volkswirtschaftlich überhaupt keinen Sinn.
kurrenzsituation bei den norddeutschen Häfen zu schaffen. Hier macht nur eine norddeutsche Kooperation wirklich Sinn und gerade auch die Bundesregierung muss ihre Förderzusagen davon abhängig machen, dass ein norddeutsches Hafenkonzept erstellt wird, das eine solche Konkurrenzsituation ausschließt. Die Elbvertiefung ist mit so vielen negativen Auswirkungen verbunden, dass es sinnvoller ist, den Jade-Weser-Port als Tiefwasserhafen für Norddeutschland richtig zu fördern und aus allen Häfen unseres Raumes einen gemeinsamen Hafen zu machen. Dass dies geht, wurde dem Wirtschaftsausschuss in Rotterdam verdeutlicht. Dort vermarktet man mehrere Häfen als einheitlichen Rotterdamer Hafen über kommunale und Provinzgrenzen hinweg. Was in den Niederlanden möglich ist, sollte auch bei uns möglich sein, zumal dies nicht das einzige Beispiel einer solchen Zusammenarbeit ist.
Die Landesregierung hat nach unserer Auffassung hier die Aufgabe, als Vermittler insbesondere zwischen Hamburg und Niedersachsen zu fungieren. Bevor man eine volkswirtschaftlich unsinnige Doppelförderung von Jade-Weser-Port und Elbvertiefung zulässt, muss es unser Bestreben sein, hier für ein abgestimmtes Konzept zu sorgen. Ideal wäre es eigentlich, wenn wir neben einem leistungsfähigen Hamburger Hafen auch einen ergänzenden Hafen in Wilhelmshaven bekommen könnten. Dies ist sicherlich auch ohne Elbvertiefung denkbar und so würden sich auch zukünftige Ausbaggerungen in der Elbe und im Hamburger Hafen auf das Notwendige zur Erhaltung der bisherigen Funktionen beschränken, was wiederum die Problematik der Verklappung des Baggergutes vor Helgoland minimieren würde. Es gibt also viele gute Gründe, eine Elbvertiefung nicht zu beschließen und stattdessen für ein gemeinsames Hafenkonzept zu werben. Deshalb wird es Sie nicht verwundern, dass wir dem Antrag der Grünen zustimmen.
Das Wort nach § 54 Abs. 2 der Geschäftsordnung erteile ich Herrn Abgeordneten Karl-Martin Hentschel.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Lieber Kollege Arp, über Hafenfragen können wir uns lange streiten. Tatsache ist, dass derjenige, der die Hafenkonferenzen in den letzten Jah
ren verfolgt hat, weiß, dass es in Zukunft in der Welt drei Typen von Häfen geben wird: Feederhäfen, wie es sie in der Ostsee gibt, Tiefseehäfen, von denen es auf der Welt auf jedem Kontinent ungefähr ein Dutzend gibt - das sind Häfen, die in der Regel Wassertiefen bis zu 12 oder 13 m haben und die den größten Teil des internationalen Verkehrs bewältigen -, und ganz wenige so genannte Intercontinental Hubs. Das sind Häfen, wie zum Beispiel Hongkong oder Rotterdam, die eine Wassertiefe von mehr als 16 m haben und die sich auf eine neue Klasse von Containerschiffen eingerichtet haben.
Diese neue Klasse von Containerschiffen wird mitnichten einen großen Teil des Welthandels übernehmen, sondern eine bestimmte Marktnische bedienen, nämlich diese Intercontinental Hubs anlaufen und die Waren von dort in der Regel mit Feederverkehr weiter transportieren. Diese Häfen - ein typisches Beispiel ist Hongkong - haben kaum Landanbindung, sondern sind reine Umschlaghäfen von Schiff zu Schiff auf Feederverkehre.
Ein solcher Hafen wird auch der neue Hafen in Wilhelmshaven sein, denn niemand wird glauben, dass in Wilhelmshaven eine vergleichbare Infrastruktur wie in Bremen oder gar in Hamburg konstruiert werden wird. Auch ohne Elbvertiefung wird ein großer Teil dieser Verkehre in den Containerschiffklassen, die heute existieren, weiterhin über Hamburg laufen. Da kann Wilhelmshaven überhaupt keine Konkurrenz sein.
Außerdem kann die Elbe gar nicht wesentlich weiter vertieft werden, weil die Probleme, die wir haben, exponentiell ansteigen. Sowohl die Notwendigkeit der Baggerverklappung als auch die Deichprobleme erfordern immer höhere Investitionen, die nicht nur in die Millionen sondern in die Milliarden gehen können, wenn auf diesem Weg weiter fortgeschritten wird.
Die entscheidende Frage war in Deutschland also, ob wir einen Intercontinental Hub bauen - Wilhelmshaven - und wie wir die Arbeitsteilung der norddeutschen Häfen regeln. Das ist auch in den letzten Jahren diskutiert worden. Die Tragik dieser Diskussion ist aber, dass es nicht zu einer Entscheidung gekommen ist - die letzte Bundesregierung hatte das ja vor -, sondern stattdessen jetzt geplant wird, drei Projekte nebeneinander zu subventionieren, ohne eine vernünftige Arbeitsteilung zu realisieren. Das halten wir für absolut unsinnig. Deshalb ist es schon rein ökonomisch unsinnig, den Prozess in dieser Form weiterzuführen. Es muss zunächst ein Hafenkonzept entwickelt werden, bevor man zu weiteren Entscheidungen kommt.
Frau Präsidentin, ich komme zum Schluss. - Ich verzichte jetzt auf die ökologischen Aspekte und will nur noch eins sagen. Niedersachsen hat ganz klar und hart sofort gesagt: „Mit uns nicht, wir möchten erst ganz andere Planungsgrundlagen haben.“ Man hat sich sehr deutlich zu diesem Prozess geäußert.
Schleswig-Holstein hat wieder einmal anbiederisch an Hamburg gesagt, es wäre ganz toll und man mache mit.