Zu 3: Die Beantwortung erschließt sich aus den Antworten zu 1 und 2. Niedersachsen wird dem Bundesverkehrsministerium zu gegebener Zeit jeweils einen Namensvorschlag unterbreiten.
Umstufungsangebote der Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr für mit GVFGMitteln geförderte kommunale Entlastungsstraßen - Welche Zielsetzungen verfolgt die Landesregierung mit dieser Maßnahme?
Die in Niedersachsen über Jahre praktizierte Finanzierung von kommunalen Entlastungsstraßen aus Mitteln, die vom Bund den Kommunen für Investitionen im Bereich kommunaler Verkehrsinvestitionen im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GFVG) zur Verfügung gestellt wurden, ist in den letzten Jahren sowohl vom Niedersächsischen Landesrechnungshof als auch vom Bundesverkehrsministerium kritisch hinterfragt worden.
Der Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr hat in der Sitzung des Landtages am 25. Februar 2005 darauf hingewiesen, dass alle offenen Fragen zu diesem Thema im Jahre 2004 zwischen dem Bund und dem Land Niedersachsen einvernehmlich geklärt worden sind. Bei den zu diesem Zeitpunkt noch für eine GVFG-Förderung vorgesehenen kommunalen Entlastungsstraßen handele es sich um Straßen, „die den Ortskern der jeweiligen Gemeinde entlasten sollen“, so der Minister. Diese verkehrswichtigen Straßen in gemeindlicher Baulast seien nach den Bestimmungen des GVFG zuwendungsfähig, weil sie nicht als Ortsumgehungen im Zuge von Landes- und Bundesstraßen gelten würden. Minister Walter Hirche wies in diesem Zusammenhang darauf hin, dass diese Einschätzungen durch verbindliche Erklärungen der betroffenen Kommunen hinterlegt seien, wonach sie auf Dauer (d. h. in der Regel mindestens in den nächsten 15 Jahren) nicht beabsichtigten, die geplanten Entlastungsstraßen zu Landesstraßen aufstufen zu lassen, und gleichzeitig nicht anstrebten, die jeweiligen Landesstraßen in den Ortskernen zu Gemeindestraßen abstufen zu lassen.
Dadurch, dass die Kommunen die von ihnen gebauten und mit GVFG-Mitteln geförderten Straßen in der eigenen Baulast behielten, entstünden den Kommunen nur sehr geringe Belastungen; denn es handele sich um neue Stra
ßen, für die in den nächsten Jahren kaum Unterhaltungslasten anfallen würden. Im Gegensatz dazu würde bei einer Umstufung den Kommunen für die durchweg älteren und schadhaften Straßen des Landes ein erheblich höherer Verwaltungsaufwand entstehen.
Bis 2010, dem Jahr der letztmaligen Förderung von kommunalen Entlastungsstraßen, waren nach damaligem Stand für 35 neue Vorhaben und 25 Fortsetzungsmaßnahmen noch rund 144 Millionen Euro eingeplant.
In den letzten Wochen und Monaten hat die Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr den Kommunen, deren kommunale Entlastungsstraßen in den letzten Jahren unter den genannten Vorhaben mit GVFG-Mitteln finanziert wurden, eine Umstufung dieser Entlastungsstraßen zu Landesstraßen angeboten mit der Folge, dass die entsprechenden Landesstraßen in den Ortskernen dann zu Gemeindestraßen zurückzustufen sind.
1. Für wie viele der in den letzten zehn Jahren mit GVFG-Mitteln geförderten kommunalen Entlastungsstraßen hat die Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr in den letzten Monaten den betroffenen Kommunen entsprechende Umstufungsangebote vorgelegt, und welche Konditionen wurden dabei vorgeschlagen?
3. Welche rechtlichen und tatsächlichen Voraussetzungen haben sich geändert, die dazu geführt haben, dass die Landesregierung ihre noch im Jahre 2005 gegenüber dem Landtag geäußerten Einschätzungen und Vorgaben revidiert hat?
Im Interesse betroffener Kommunen wurde bereits 1989 beschlossen, den Bau kommunaler Entlastungsstraßen finanziell zu unterstützen, wenn sie die Ortsdurchfahrt im Zuge einer Landesstraße entlasten und von den Kommunen geplant und gebaut werden. Derartige Maßnahmen wurden als KES bezeichnet und mit GVFG-Mitteln gefördert.
Erst aufgrund der Beanstandung des Landesrechnungshofes (LRH) im Jahre 1999, die sich stärker am Wortlaut des GVFG orientierte als die seinerzeitige Auffassung meines Hauses, setzte eine vertiefte Diskussion über die rechtliche Zulässigkeit von GVFG-Zuwendungen für KES ein.
Eine sofortige Beendigung der Bewilligung von GVFG-Mitteln für KES hätte damals allerdings zu nicht hinnehmbaren negativen Folgen geführt. Daher bedurfte es einer abfedernden Übergangslösung.
eine Verständigung erreicht werden. Dabei wurde dem Bundesverkehrsministerium dargelegt, dass es sich bei dem Bau der infrage kommenden kommunalen Entlastungsstraßen um Straßen handelt, die den Ortskern der jeweiligen Gemeinden entlasten sollen. Es handelt sich dabei um verkehrswichtige Straßen in gemeindlicher Baulast, die nach den Bestimmungen des GVFG zuwendungsfähig sind, nicht aber um Ortsumgehungen im Zuge von Landes- oder Bundesstraßen. Eine zweckwidrige Verwendung der Mittel sei deshalb auch nicht gegeben. Dies wurde im Folgenden durch entsprechende Erklärungen der betroffenen Kommunen hinsichtlich der künftigen Einstufung dieser Straßen unterlegt.
Dadurch, dass die Kommunen die von ihnen gebauten und mit GVFG-Mitteln geförderten Straßen in der eigenen Baulast behalten werden, entsteht den Kommunen nur eine sehr geringe zusätzliche Belastung; denn es handelt sich um neue Straßen, für die in den nächsten Jahren kaum Unterhaltungslasten anfallen.
Im Gegensatz dazu würde bei einer Umstufung (Aufstufung der neuen Straße zur Landesstraße mit gleichzeitiger Abstufung der alten Ortsdurch- fahrt) den Kommunen für die durchweg älteren und schadhaften Straßen des Landes ein erheblich höherer Unterhaltungsaufwand entstehen.
Seither gilt im Einvernehmen mit dem Bundesverkehrsministerium, BRH und LRH, dass für eine KES Zuwendungen nach dem EntflechtG (vormals GVFG) letztmalig im Haushaltsjahr 2010 gezahlt werden. Dies bedeutet aber nicht, dass die Straße bis zu dem Zeitpunkt fertiggestellt sein muss, vielmehr bedeutet dies, dass nach 2010 alle Zahlungen bis zur Fertigstellung des Vorhabens vom Träger der Straßenbaulast zu leisten sind.
Zur Frage der Umstufung mit GVFG-Mitteln geförderter Straßen in kommunaler Baulast kann festgestellt werden, dass im Bund-Länder-Arbeitskreis für Finanzierungsfragen des Gemeindeverkehrs zu diesem Thema beschlossen worden ist, dass grundsätzlich die Förderungsvoraussetzungen etwa noch fünf Jahre nach Inbetriebnahme vorliegen müssen. Somit muss nach diesem Beschluss die Straßenbaulast noch für etwa fünf Jahre in der Baulast der Kommune verbleiben, bevor eine Umstufung erfolgen kann. Diese erfolgt daher frühestens fünf Jahre nach Verkehrsfreigabe auf Antrag der Kommune.
§ 7 Abs. 1 NStrG, wenn festzustellen ist, dass sich der überörtliche Verkehr auf die KES verlagert hat und somit eine Veränderung der Verkehrsbedeutung eingetreten ist.
Die Kommunen stellen i. d. R. Umstufungsanträge. Seitens der NLStBV werden den Kommunen keine Angebote unterbreitet.
In den Umstufungsfällen werden nach einer Zustandserfassung in Abstimmung mit dem Erhaltungsmanagement sowie dem Zentralen Geschäftsbereich der NLStBV Maßnahmen im Rahmen der „unterlassenen Unterhaltung“ durchgeführt. In Ausnahmefällen werden auch in gleicher Größenordnung Zuschüsse zu geplanten größeren Umbaumaßnahmen der Gemeinden geleistet. Pauschale Mittelzuweisungen oder Ablösen gibt es nicht.
Zu 1: Die Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr hat in den letzten Monaten für keine der in den letzten zehn Jahren mit GVFG-Mitteln geförderten kommunalen Entlastungsstraßen betroffenen Kommunen entsprechende Umstufungsangebote vorgelegt.
Seit dem 14. Dezember 2003 wird der Metronom im regionalen Zugverkehr sehr erfolgreich betrieben. Zunächst wurde er auf der Strecke Hamburg–Bremen, später auch auf der Strecke Göttingen–Hamburg eingesetzt. Die Züge der Metronom-Eisenbahngesellschaft zeichnen sich u. a. durch einen sehr freundlichen Service, Pünktlichkeit und Sauberkeit aus. Die Fahrgastzahlen konnten zum Teil über 40 % gesteigert werden. Den Metronom kann man somit als ein Paradebeispiel des immer wieder von der Landesregierung propagierten Wettbewerbs ansehen.
Nach der Regionalisierung des Regionalverkehrs hat die Deutsche Bahn beschlossen, das britische Verkehrsunternehmen Arriva zu übernehmen. Die Unternehmensleitung der Arriva hat ihren Aktionären empfohlen, dem Über
nahmeangebot zuzustimmen. Die Arriva ist über mehrere Zwischengesellschaften auch am Bahnwettbewerber Metronom beteiligt. Die britische Arriva ist gesellschaftsrechtlich über die Osthannoversche Eisenbahn AG (OHE) mit dem Metronom verbunden. Dies ist Folge des Verkaufes der Landesanteile an der OHE im Jahr 2007.
Die Folge der Übernahme wäre, dass die Metronom-Eisenbahngesellschaft als bisheriger Wettbewerber der Bahn nun zu einer Konzerngesellschaft würde und nicht mehr eigenständig agieren könnte. Die plötzliche Abberufung der beiden Geschäftsführer der Uelzener Eisenbahngesellschaft könnte ein weiteres Indiz der geplanten Übernahme sein, um das Unternehmen bewusst zu schwächen.
Benex, die Holdinggesellschaft der Hamburger Hochbahn AG, momentan mit 25,1 % Gesellschafter beim Metronom, hat schon öffentlich verkündet, gerne den Metronom übernehmen zu wollen. Diese Gesellschaft ist für ihre hohen Gewinnerwartungen und die Zahlung von Dumpinglöhnen bekannt. Die Tarifverträge beim Metronom laufen im Juni dieses Jahres aus, daher ist es nur zu gut verständlich, wenn sich die Angestellten der Metronom-Eisenbahngesellschaft Sorgen um ihre Zukunft und den Verlust ihrer Arbeitsplätze machen.
Aufgrund der vertraglichen Abreden beim Verkauf der landeseigenen OHE-Anteile ist die Arriva in der Verfügung ihres Beteiligungsbesitzes, so auch der Metronom, beschränkt. Daher kommt der Landesregierung ein wichtiges Mitspracherecht über die Zukunft des Metronoms zu.
1. Wie stellt sich der vorab geschilderte Sachverhalt aus Sicht der Landesregierung dar, und wie bewertet sie den Einfluss der Deutschen Bahn AG im Falle einer Übernahme der britischen Arriva auf die Metronom-Eisenbahngesellschaft?
2. Was unternimmt die Landesregierung, damit der Metronom auch zukünftig ein ernsthafter und eigenständiger Mitbewerber beim Betrieb und der Vergabe der SPNV-Leistungen bleibt?
3. Wann werden die Reisenden sowie die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Sicherheit über den Weiterbestand des Metronoms, die Sicherheit ihrer Arbeitsplätze und den Weiterbestand ihrer Tarifgebundenheit erhalten?
Auf dem niedersächsischen Schienenpersonennahverkehrs- (SPNV) -markt sind derzeit acht Verkehrsunternehmen tätig, von denen lediglich drei Unternehmen Marktanteile über 5 % haben. Dies sind neben der DB Regio mit 46 %, die NordWestBahn mit 22 % und die Metronom-Eisenbahngesellschaft GmbH (Metronom) mit 21 %. Die wichtige Rolle, die Metronom damit als Wettbewerber der ansonsten marktbeherrschenden Deutschen
Die gute Entwicklung seit der Gründung des Unternehmens im Jahr 2003 fußt in der hohen Qualität bei der Erbringung der Verkehrsleistungen. Inzwischen werden von Metronom die Strecken Uelzen–Hannover–Göttingen, Hamburg–Stade– Cuxhaven, Bremen–Hamburg–Uelzen, Bremen– Hamburg und Metropolverkehre Hamburger Umland bedient.
Gesellschafter der Metronom sind die in Celle ansässige NiedersachsenBahn GmbH (NB) zu 69,9 %, die in Hamburg ansässige BeNEX GmbH zu 25,1 % und die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) zu 5 %. Gesellschafter der NB sind die Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE), Celle, zu 60 % und Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB), Zeven, zu 40 %. Die Arriva Bachstein GmbH hat 2007 die Anteile der DB AG, des Bundes und des Landes an der OHE gekauft und besitzt nunmehr 87,5 % der OHEAnteile. Da Arriva Bachstein GmbH eine Tochtergesellschaft der Arriva Deutschland GmbH ist, hat der britische Mutterkonzern Arriva indirekt Einwirkungsmöglichkeiten auf Metronom.
Folge einer uneingeschränkten Übernahme der Arriva durch die DB AG wäre, dass Metronom Teil des zusammengeschlossenen Unternehmens DB/Arriva wird und die marktbeherrschende Stellung der DB AG in Deutschland und Niedersachsen weiter verstärkt würde.