Als Bestandteil eines Gesamtkonzeptes A 39 und A 14 (Magdeburg–Schwerin) sowie der verbindenden B 190n soll die A 39 den norddeutschen Raum erschließen und die Städte Lüneburg und Wolfsburg miteinander verbinden. Weiterhin schafft sie eine direkte Vernetzung der Räume Hamburg/Lüneburg und Braunschweig/Wolfsburg/Salzgitter.
Die Erweiterung und die Erhaltung der Verkehrsnetze zur Verbesserung der Mobilität im Land ist eine wesentliche Säule der niedersächsischen Verkehrspolitik. Niedersachsen ist für den europäischen Transitverkehr ein großes Flächenland in zentraler Lage.
Es ergibt sich eine gewaltige Herausforderung für die Verkehrspolitik angesichts der Verkehrsprognosen bis zum Jahr 2025. Die Gutachter gehen davon aus, dass bis zum Jahr 2025 der Personenverkehr um 16 % und der Güterverkehr um 79 % zunehmen werden. Dabei sind sich die Experten einig, dass der größte Anteil des Güterverkehrsanstiegs auf der Straße stattfinden wird.
Der Neubau der A 39 von Lüneburg nach Wolfsburg mit rund 105 km gehört deshalb mit zu den wichtigsten Infrastrukturvorhaben in Niedersachsen. Mit seiner Entschließung vom 15. Januar 2009 hat sich der Niedersächsische Landtag deutlich für das Ziel ausgesprochen, die dringend notwendigen Ergänzungen des deutschen Autobahnnetzes durch die Küstenautobahn A 20 und durch die A 39 von Lüneburg nach Wolfsburg zu planen und zu bauen. Die Realisierung hat große wirtschaftliche und verkehrliche Bedeutung.
struktur 2011 bis 2015 den Planungsabschnitt bei Ehra als „prioritäres Vorhaben“ aufgenommen und alle anderen Abschnitte dort als „weitere wichtige Vorhaben“ eingestuft.
Die Planungen zur A 39 sind konsequent vorangebracht worden. Gegenwärtig erfolgt die Entwurfsaufstellung in insgesamt sieben Planungsabschnitten. Für den ersten Abschnitt bei Lüneburg wird das Planfeststellungsverfahren durchgeführt; der Beschluss wird für die zweite Jahreshälfte 2013 erwartet.
Zu 1: Der Raum im nordöstlichen Niedersachsen zeichnet sich durch große Entfernungen von der A 2, der A 7, der A 24 und der A 10 aus. In ganz Deutschland gibt es kein Gebiet, das über eine so schlechte Autobahnerschließung verfügt! Als Folge der ehemaligen Teilung Deutschlands ist dieser Bereich im Hinblick auf die straßenseitige Infrastruktur bundesweit unterdurchschnittlich erschlossen. Diese unzulängliche Erschließung ist verbunden mit erheblichen Standortnachteilen für die betroffene Region.
Die Stärke von Wirtschaftsregionen wird maßgeblich von ihrer Lage zu großen Verkehrsadern beeinflusst. Demgemäß ist die Anbindung aller Wirtschaftsräume durch verkehrsgerechte Bundesfernstraßen - insbesondere der Bundesautobahnen - in Niedersachsen dringend geboten. Deshalb und auch im Zusammenhang mit seiner Schlüsselfunktion als leistungsstarke Hinterlandanbindung für unsere Seehäfen ist der Bau der A 39 von hoher gesamtwirtschaftlicher Bedeutung.
Zu 2: Im Rahmen der detaillierten Planungen zur A 39 wurden die verkehrlichen Wirkungen der A 39 umfassend untersucht. Neben deutlichen Entlastungen des nachgeordneten Straßennetzes im regionalen Bereich vor allem im Zuge der B 4, aber auch anderer Nord-Süd-Achsen wie L 233 und L 270 ergeben sich weitere Entlastungen im Zuge der A 7 und der A 14.
Zu 3: Mit Mobilität verbinden sich mehr Wachstum und mehr Arbeitsplätze! Regionen mit einer guten Autobahnanbindung zeichnen sich aus durch ein höheres Pro-Kopf-Einkommen, eine stärkere Steuereinnahmekraft und eine bessere Arbeitplatzstatistik. Damit stellt eine gute Autobahnanbindung einen wichtigen Standortfaktor im Wettbewerb der Regionen dar.
Die zügige Planung und Realisierung der A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg ist deshalb Teil der Strategie des Landes Niedersachsen zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes. Auf diesem Weg haben die Wirtschaft, die Landkreise, Städte und Gemeinden die bisherigen Planungen in besonderer Weise unterstützt. Die Landesregierung setzt sich heute für die notwendigen Verkehrsverbesserungen von morgen ein, damit diese Region nicht von den wirtschaftlichen Entwicklungen abgehängt wird. Entgegenstehende Auffassungen kann die Landesregierung nicht nachvollziehen und deshalb auch nicht begründen.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 53 der Abg. Anette Meyer zu Strohen und Martin Bäumer (CDU)
Mit welchen Maßnahmen unterstützt die Landesregierung die Stärkung der OstWest-Achse auf der Schiene?
Im Schienenverkehr auf der West-Ost-Achse Niederlande–Osnabrück–Berlin–Polen ist der Abschnitt Minden–Hannover überlastet. Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan ist ein Ausbau zwischen Minden und Seelze von zwei auf vier Gleise enthalten. Für das Vorhaben sind bis heute noch keine konkreten Planungen bekannt. Im Rahmen des zurzeit gültigen Bundesverkehrswegeplans 2003 wurde vom Bundesverkehrsministerium im Jahr 2010 eine Neubewertung vorgenommen, die neben der Auflösung des Engpasses Minden–Haste auch eine südlichen Umfahrung des Großraumes Hannover vorsieht und diesem Ansatz eine deutlich höhere Priorität zuweist. Dazu soll die derzeit weitgehend eingleisige Strecke von Löhne über Hameln Richtung Hildesheim–Wolfsburg zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Dieses Projekt ist im geltenden Bundes-verkehrswegeplan ebenfalls enthalten und als „Weiterer Bedarf“ verzeichnet.
1. Wann rechnet die Landesregierung mit einer Entscheidung des Bundes, welche Maßnahmen in den Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgenommen werden?
2. Unterstützt die Landesregierung den Ausbau der West-Ost-Achse, gegebenenfalls durch welche Maßnahmen?
3. Welche Folgen sind auf den heutigen Strecken zu befürchten, wenn kein oder ein nicht hinreichender Ausbau der Infrastruktur erfolgt?
Die Ost-West-Achse Amsterdam–Berlin–Warschau ist einer von zehn Mobilitätskorridoren, die von der Europäischen Union zur Erreichung eines einheitlichen europäischen Verkehrsraums definiert worden sind. Dementsprechend sind die Verkehrswege auf dieser Achse Bestandteil der Kernnetze in den bisherigen Entwürfen für die zukünftigen Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V). In Niedersachsen wird diese Ost-West-Achse im Straßennetz durch die A 2 und die A 30 abgebildet. Für den Schienenverkehr sind bis Hannover die Hauptsstrecken Rheine–Löhne und Löhne– Hannover prädestiniert. Ab Hannover ist die TENKernnetzverbindung für den Personenverkehr über Wolfsburg kartiert, während für den Güterverkehr eine Führung über Braunschweig vorgesehen ist. Für den Transport auf dem Wasser stellt der Mittellandkanal ein Rückgrat mit weiterem Nutzungspotenzial dar. Diese Teilnetze sind allesamt Bundesverkehrswege und gehören im Vergleich zur Infrastruktur in den anderen Ländern der Ost-WestAchse zu den leistungsfähigsten Abschnitten.
Zu 1: Der Bund gibt an, dass die Bewertungsphase für den neuen Bundesverkehrswegeplan Ende 2014 abgeschlossen sein soll. Anschließend ist noch die Beteiligungsphase mit den Ländern und anderen Beteiligten abzuschließen. Danach kann 2015 der Beschluss erfolgen, sodass in 2016 mit den entsprechenden Ausbaugesetzen zu rechnen ist.
Zu 2: Das Land unterstützt die Stärkung der OstWest-Achse mit einer aktiven Einbringung von Infrastrukturprojektvorschlägen für den Bundesverkehrswegeplan. Der bei der Schiene bislang identifizierte zukünftige Engpass zwischen Minden und Hannover kann sowohl durch der Bau zusätzlicher Gleise zwischen Minden und Seelze als auch durch einen Ausbau der Strecke Löhne–Braunschweig vermieden werden. Beide Maßnahmen sind im bisherigen Bundesverkehrswegeplan enthalten und werden für die Aufstellung des neuen Bedarfsplans vom Land zur Prüfung vorgeschlagen. Der Bund wird beide Varianten dann erneut überprüfen. Das Land unterstützt eine objektive Abwägung und bringt Aspekte aus den Regionen in den Anmeldevorgang mit ein.
Die Ost-West-Achse wird auch bei den anderen Verkehrsträgern unterstützt. So sind für das Land im Bereich Straße Kapazitätserweiterungen an der A 2 in der Region Hannover und bei der A 30 ein
Zu 3: Sollten die erforderlichen Ausbaumaßnahmen zur Vermeidung von Engpässen zu spät oder nicht umgesetzt werden, droht eine Konkurrenz der Infrastrukturnutzer um die vorhandenen Kapazitäten. Bei der Schiene liegt das Risiko darin, dass bei zu hoher Trassennachfrage der Personennahverkehr gegenüber dem internationalen Güterverkehr ins Hintertreffen geraten könnte, also möglicherweise weniger Züge für den Nahverkehr fahren können. Die Straße bietet für Verlagerungen von der Schiene wenig Spielraum. Außerdem führt ein noch höheres Aufkommen auf der A 2 möglicherweise zu einer sinkenden Verkehrssicherheit und einer Verlagerung ins nachgeordnete Netz. Die für Niedersachsen charakteristische hohe Mobilität würde leiden und damit auch die wirtschaftliche Entwicklung in Mitleidenschaft ziehen.
Am 11. Juli 2012 hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig die sogenannte Bettensteuer für teilweise verfassungswidrig erklärt. Hierbei handelt es sich um die geplante Zusatzbesteuerung von Hotelübernachtungen, die etliche Kommunen erwogen hatten. Die obersten deutschen Verwaltungsrichter haben in ihrem Urteil entschieden, dass Städte und Gemeinden zwischen privaten und berufsbedingten Übernachtungen unterscheiden und beruflich veranlasste Übernachtungen nicht zusätzlich besteuern dürften.
Wirtschaftsverbände und der Bund der Steuerzahler für Niedersachsen und Bremen hatten daraufhin ihre Kritik an der Abgabe wiederholt und gefordert, dass geplante oder existierende Satzungen aufgehoben und bisherige Einnahmen zurückerstattet werden sollten.
Seit Juli 2012 haben niedersächsische Kommunen auf den Richterspruch reagiert. Hildesheim, Osnabrück, Oldenburg sowie Göttingen haben die Abgabe bereits wieder abgeschafft. Die Landeshauptstadt Hannover hält weiterhin an der Einführung der „Bettensteuer“ fest.
1. Wie bewertet die Landesregierung den Richterspruch des Bundesverwaltungsgerichtes zur „Bettensteuer“ vom Juli 2012?
2. Ist die Einführung einer Abgabe auf Übernachtungen im Hotel- und Gastgewerbe aus wirtschaftlicher und touristischer Sicht empfehlenswert?
3. Welche Auswirkungen hätte die Einführung einer „Bettensteuer“ nach Ansicht der Landesregierung auf den Messestandort Hannover?
Die sogenannte Bettensteuer, eine kommunale Abgabe, die in manchen Kommunen im Zusammenhang mit Übernachtungen erhoben wird, soll - so eine häufige Begründung - die Besucher an der Finanzierung für Reisende „interessanter“ Einrichtungen beteiligen. Nachdem lange Zeit umstritten war, ob eine solche Abgabe überhaupt erhoben werden darf, ist durch eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts aus dem vergangenen Juli nun geklärt, dass sie nicht für beruflich veranlasste Übernachtungen erhoben werden darf. Denn ein Steuerfindungsrecht stehe den Kommunen allenfalls für örtliche Verbrauchs- und Aufwandssteuern zu. Ein solcher besonderer Aufwand als Besteuerungsanlass liege bei berufsbedingten Reisen aber nicht vor.
Zu 1: Die Landesregierung sieht sich durch die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in ihrer kritischen Haltung gegenüber Bettensteuern bestätigt. Die vom Bundesverwaltungsgericht aufgrund der bundesstaatlichen Kompetenzverteilung noch zugelassene Besteuerung privat veranlasster Hotelübernachtungen verliert infolge der jetzt bestehenden komplexen Differenzierungs- und Kontrollzwänge im Verhältnis zum erwartenden Aufkommen ihre sachliche Berechtigung. Faktisch und juristisch ist eine Unterscheidung zwischen privat und geschäftlich veranlassten Übernachtungen nicht bzw. nur mit sehr großem Aufwand möglich. Darüber hinaus sind die sich aus der Nachweispflicht zur Reisemotivation des Gastes ergebenden Fragen zur datenschutzrechtlichen Zulässigkeit weiterhin ungeklärt.
Zu 2: Die Bettensteuer scheint als Aufwandssteuer kein zukunftssicheres Instrument für eine dauerhafte und rechtssichere Finanzierung touristischer Aufgaben zu sein. Die Finanzierung der laufenden Unterhaltung von Tourismuseinrichtungen als freiwillige Aufgabe wird für immer mehr Kommunen zu einem Problem.
Bettensteuern sind jedoch keine geeignete Lösung dieser Finanzierungsschwierigkeiten, sie verteuern Übernachtungen. Wie die Erfolge von sogenannten Billigfliegern und preisgünstigen Last-Minute
Angeboten im Tourismusbereich zeigen, handelt es sich trotz weitgehend ungebrochener Reiselust um einen preissensiblen Wirtschaftssektor. Wer hier unnötige Kosten produziert, der schreckt Touristen ab, verhindert die Ausweitung dieses Bereichs und erhöht den wirtschaftlichen Druck auf das örtliche Tourismusgewerbe.
Zu 3: Die Frage der Einführung einer Bettensteuer am Messestandort Hannover stellt sich aus Sicht der Landesregierung derzeit nicht. Aus der Presse war zu entnehmen, dass der Rat der Stadt Hannover vor geraumer Zeit einen konditionierten Beschluss gefasst habe, wonach eine Bettensteuersatzung dann diskutiert werde, wenn ein höchstrichterlicher Beschluss vorliege, der die Einführung einer derartigen Aufwandssteuer sowohl für private als auch geschäftlich motivierte Übernachtung für rechtmäßig erachte. Mit der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 11. Juli 2012 konnte diese Frage geklärt werden.
Nach dem Ausschluss der beruflich veranlassten Reisen wird der Messestandort Hannover von einer Bettensteuer aus tourismusfachlicher Sicht nicht tangiert, da die Mehrzahl der laut amtlicher Statistik erfassten Übernachtungen beruflich motiviert sind. Genaue Zahlen hierzu liegen der Landesregierung frühestens im nächsten Jahr vor. Die Tourismus Marketing Niedersachsen GmbH hat Anfang des Jahres 2012 eine Kooperationsvereinbarung mit dem Institut für Management und Tourismus und der Gesellschaft für Konsumforschung zur Erstellung einer Studie geschlossen. In periodischen Abständen soll für zuvor definierte Zielgebiete das Volumen des gesamten touristischen „Incomings“ gemessen werden. Da die Erhebung u. a. nach Urlaubs- und Geschäftsreisen erfolgt, wird es dann möglich sein, den Geschäftsreiseanteil einer Region bezogen auf das Gesamtreisevolumen zu belegen. Erste Ergebnisse werden für Frühjahr 2013 erwartet.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 55 des Abg. Karsten Heineking (CDU)