des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 19 des Abg. Enno Hagenah (GRÜ- NE)
Ist der Neubau der B 210 n als Projekt mit „Vordringlichem Bedarf“ bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes 2015 noch haltbar?
Aktuell wird auf Landesebene die Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) 2015 vorbereitet. In der vorläufigen Liste der zu betrachtenden Projekte für die Neuaufstellung des BVWP 2015 sind auch die drei Maßnahmenabschnitte der B 210 n „Verlegung südlich Emden“, „OU Aurich“ und „Verlängerung Aurich–Riepe“ im „Vordringlichen Bedarf“ aufgeführt. In der Information zu den Regionalkonferenzen des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr wird aufgeführt, dass die Bewertungsmethodik zur Ermittlung des gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Verhältnisses weiterentwickelt wird sowie dass die Gesamtreihung der Projekte (Bundesstraßen) schließlich nach landesinternen Kriterien erfolgen wird. Tatsache ist, dass schon der bisherige BVWP überzeichnet ist. Da für die Neuaufstellung des BVWPs angestrebt wird, eine realistische und finanzierbare Liste an Projekten aufzustellen, wird eine Priorisierung bzw. Verschiebung von Projekten in den „Weiteren Bedarf“ nicht ausbleiben können.
Bereits seit 1997 wird die Trassenplanung zum Neubau der B 210 n entwickelt. Inzwischen sind maßgebliche Argumente aus der Begründung zur landesplanerischen Feststellung zum Raumordnungsverfahren widerlegt bzw. haben sich Voraussetzungen für das Projekt geändert. Diese sind beispielsweise:
Laut Containerumschlages-Gesellschaft Eurogate und der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft ist die Darstellung in der landesplanerischen Feststellung, der Neubau der B 210 n diene der Anbindung des JadeWeserPorts, ist nicht zutreffend. Laut Expertinnen und Experten ist die Hafenhinterlandanbindung vor allem in der Nord-Süd-Richtung erforderlich und nicht in westlicher Richtung von Wilhelmshaven nach Emden.
Der Güterverkehr (vor allem der Firmen Ker- ker und Enercon) konnte durch die Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnstrecke Aurich– Abelitz verstärkt auf die Schiene verlagert werden. Gleichzeitig senkt dies die Verkehrsbedeutung des Projektes der B 210 n für den Güterverkehr.
Durch Ortsumgehungen um Jever, Schortens und Wittmund und durch die Anbindung des Industriegebietes Aurich-Nord zur vorhandenen B 210 in Richtung der A 29 verliert das Neubauprojekt für die Verbindung zwischen Küste und mittelostfriesischem Raum an Bedeutung. Östlich von Aurich wurde durch den Ausbau der B 72 in Moordorf die Verkehrssituation entschärft.
1. Wie schätzt sie den Nutzen-Kosten-Wert des Projektes B 210 n nach der oben beschriebenen Veränderung der Rahmenbedingungen und
2. Wie hoch sind die zu erwartenden Kosten der geplanten B 210 n im Vergleich zu einem alternativ möglichen Ausbau der B 72?
3. Ist zu erwarten, dass die B 210 n bei den dargestellten Veränderungen der Rahmenbedingungen jetzt nach den neuen Kriterien des Bundes in der Gesamtreihung noch als Projekt mit „Vordringlichem Bedarf“ eingeplant werden wird?
Die Bundesregierung ermittelt für die Verkehrswege des Bundes die längerfristig erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und stellt die vorgesehenen Maßnahmen im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) dar. Der BVWP ist die Grundlage für die Entwürfe der Bedarfsplangesetze, mit denen der Gesetzgeber den Bedarf für neue oder auszubauende Verkehrswege festlegt.
Für den Neubau von Bundesfernstraßen bildet das Fernstraßenausbaugesetz vom Oktober 2004 die gesetzliche Grundlage. Die Straßenbauprojekte sind in der Anlage zum Gesetz („Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen“) in einer Karte dargestellt und unterschiedlichen Dringlichkeiten zugeordnet.
Die Verlegung der B 210 südlich von Emden, die Ortsumgehung (OU) Aurich im Zuge der B 210 und die Verlegung der B 210 von Aurich bis zur A 31 bei Riepe sind im Bedarfsplan dem „Vordringlichen Bedarf“ zugeordnet. Damit hat der Deutsche Bundestag eine prioritäre Dringlichkeit für die Maßnahmen festgelegt.
Für die OU Aurich und die Verlegung der B 210 von Aurich bis zur A 31 wurde vom Landkreis Aurich ein Raumordnungsverfahren mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat gemäß § 16 des Fernstraßengesetzes die Linie am 29. August 2011 bestimmt. Zurzeit wird für die Maßnahmen die detaillierte technische Detailplanung durchgeführt.
Im IRP hat der Bund diese Maßnahmen den „Weiteren wichtigen Vorhaben“, deren Planung weiter vorangetrieben bzw. abgeschlossen werden soll, zugeordnet. Ziel des Bundes ist es, diese Projekte nach 2015 beginnen zu können.
Die angeführten „Veränderungen“ im Raum (Ja- deWeserPort, Reaktivierung eines Güterverkehrs auf der Bahnstrecke Aurich–Abelitz, Ortsumge- hungen Wittmund, Jever und Schortens) waren zum Zeitpunkt der Durchführung des Raumordnungsverfahrens und im Linienbestimmungsver
fahren bereits bekannt und sind somit in die jeweiligen Abwägungen mit eingeflossen. Änderungen der Planungsgrundlagen für die B 210 bei Aurich sind nicht festzustellen.
Für die Aufstellung des neuen BVWP hat das BMVBS Grundlagen bekannt gegeben. Das BMVBS erstellt bis Ende 2013 eine verkehrsträgerübergreifend koordinierte Verkehrsprognose für das Jahr 2030. Dazu werden die deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Jahr 2030 ermittelt und verkehrsträgerspezifischen Umlegungen vorgenommen.
Parallel zur Aufstellung der Verkehrsprognose wird die Bewertungsmethodik der Bundesverkehrswegeplanung vom Bund weiterentwickelt. In diesem Rahmen wurden durch das BMVBS mehrere Forschungsprojekte vergeben.
In der Bewertungsphase erfolgen die Projektanmeldungen und die Bewertungsrechnungen (inklu- sive Nutzen-Kosten-Analysen und Umweltbewer- tungen). Die Länder melden die Straßenprojekte im Jahr 2013 an, und das BMVBS bewertet die Maßnahmen auf der Grundlage der Verkehrsprognose 2030. Kern der Bewertung sind das modernisierte Verfahren zur Ermittlung gesamtwirtschaftlicher Nutzen-Kosten-Verhältnisse sowie Umweltbewertungen.
Zu 1: Eine Einschätzung ist zurzeit aufgrund nicht abgeschlossener Forschungsvorhaben des Bundes nicht möglich. Es wird auf die Vorbemerkungen verwiesen.
Zu 2: Die Kosten für die Verlegung der B 210 von der OU Aurich bis zur A 31 werden mit Stand Linienbestimmung auf 45,2 Millionen Euro geschätzt. Die dem gegenüberzustellenden Kosten für einen Ausbau der B 72 von Aurich bis zur A 28 betragen 65,9 Millionen Euro.
außerhalb der Förderschule als Förderzentrum. Der Umfang der Stunden im eigenen Hause (Förderschule) wird im Zuge der Umsetzung der Inklusion schrumpfen, der Umfang der Stunden, die an anderen Schulen (Förderzent- rum) zu organisieren bzw. zu verwalten sind, wird zunehmen.
Die Arbeitszeitverordnung für Schulleitungen berücksichtigt bei den Anrechnungsstunden für Schulleitungsaufgaben nur die Stunden in der Förderschule. Die Stunden des Förderzentrums bleiben unberücksichtigt. Auch die Besoldung der Schulleitungen richtet sich nur nach der Schüler- und Schülerinnenzahl im Hause. Das führt dazu, dass in der Umsetzung der Inklusion immer mehr Lehrerstunden des Förderzentrums zu managen sind und immer weniger Stunden in der Förderschule.
1. Auf welcher Grundlage wird zukünftig die Arbeitszeit der Schulleitung der Förderzentren berechnet, und wie wird der Aufwand für die Organisation der externen Lehrkräfte mit einbezogen?
2. Wird als Konsequenz der Umsetzung der Inklusion die Leiterin/der Leiter des Förderzentrums in der Besoldung herabgesetzt werden?
Mit dem Gesetz zur Einführung der inklusiven Schule vom März 2012 wurden die Grundlagen für weitgehende Veränderungen in der sonderpädagogischen Förderung geschaffen. Sonderpädagogische Förderung kann sowohl in der allgemeinen Schule als auch in der Förderschule erfolgen. Gemäß § 4 des Niedersächsischen Schulgesetzes entscheiden die Eltern, welche Schulform ihr Kind besucht.
Die Fraktion der SPD hat diesem Gesetz zugestimmt. Dies wurde ausdrücklich begrüßt, weil damit ein breiter gesellschaftlicher Konsens in der Frage der Umsetzung des Artikels 24 der Behindertenrechtskonvention sichtbar wurde.
Die Rahmenbedingungen der Umsetzung werden gegenwärtig von der Landesregierung ausgestaltet. Neben den untergesetzlichen Regelungen sind konzeptionelle Überlegungen über die inklusive Schule und ihr Unterstützungssystem anzustellen. Von wesentlicher Bedeutung sind insbesondere die Förderschulen, die als sonderpädagogische Förderzentren den gemeinsamen Unterricht an allen Schulen unterstützen. Diese Aufgaben haben Förderschulen in den letzten Jahren bereits im Rahmen Regionaler Konzepte wahrgenommen.
der zum 1. August 2012 in Kraft getretenen Nds. ArbZVO-Schule wurden insgesamt rund 180 Vollzeitlehrereinheiten (VZLE) zur Entlastung der Schulleitungen zusätzlich in das System gegeben. Davon kamen rund 12 VZLE den 239 öffentlichen Förderschulen von den insgesamt 2 871 öffentlichen allgemeinbildenden Schulen zugute. In einem ersten Schritt wurde die Förderschulsituation in Bezug auf Abordnungen von Förderschullehrkräften an die allgemeinbildenden Schulen durch die Gestaltung der Intervallgrenze einschließlich des Beginns der Intervallgrenze (siehe Tabelle 8 der Anlage 2 Nds. ArbZVO-Schule) berücksichtigt.
Bei der Weiterentwicklung der Förderschulen zu Förderzentren ist die Frage nach einer erneuten Veränderung bzw. Anpassung der Entlastung der Förderschulschulleitungen bzw. der Förderzentrenleitungen zu stellen. Es ist zu prüfen, ob für die Arbeitszeit der Förderschulleitungen künftig andere Parameter anzusetzen sind als in der Vergangenheit, da die Schülerzahlen in den Förderschulen rückläufig sein werden, zugleich aber die Aufgabenfülle im Bereich der Kooperation und Koordinierung der sonderpädagogischen Förderung in der allgemeinen Schule zunehmen wird.
Die Umsetzung des Gesetzes zur Einführung der inklusiven Schule fordert weitgehende und grundsätzliche Entscheidungen über die künftige Ausgestaltung sonderpädagogischer Förderzentren. Von zentraler Bedeutung ist die Frage, wie viele Förderzentren notwendig sind, um flächendeckend die Steuerung und Koordinierung der sonderpädagogischen Förderung in der inklusiven Schule zu gewährleisten. Entsprechende Konzepte sind gegenwärtig in der Beratung. Im Hinblick auf weitere Ausgestaltungen sind entsprechende Beratungen mit den kommunalen Schulträgern notwendig.
Zu 1: Bei der Berechnung der Arbeitszeit der Förderschulleitungen wird der Organisationsaufwand berücksichtigt werden, der sich durch den Einsatz der Förderschullehrkräfte und der Pädagogischen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den anderen allgemeinbildenden Schulen ergibt.
Zu 2: Die Herabsetzung der Besoldung ist keine zwangsläufige Konsequenz der Umsetzung der Inklusion. Die Besoldungsfragen sind sowohl im Zusammenhang mit den Aufgabenstellungen der sonderpädagogischen Förderzentren als auch unter Berücksichtigung eines landesweiten Konzepts von Förderzentren zu klären.