schließlich auch einige längere Teilstücke auf wenig befahrenen Nebenstrecken sein. Die betroffenen Strecken des Schienenpersonennahverkehrs mit dokumentierten Schäden weisen aber zu einem erheblichen Teil Fahrgastaufkommen von über 2 000, oft sogar von 3 000 bis 5 000 Fahrgästen pro Tag auf. Zudem sind die registrierten Mängelstellen im Gleiskörper auf 108 Einzelfälle im Netz verteilt. Im Schnitt gibt es also im Niedersachsennetz rechnerisch alle 40 km eine Langsamfahrstelle mit zwangsläufig weit vorher veranlasstem Abbremsen der Züge und anschließender Beschleunigung. Was für eine Zeit- und Energieverschwendung!
Rechnet man diese Strecken vor und nach der Schadstelle mit ein, ergibt sich auf mehr als 10 % der Bahnstrecken in Niedersachsen eine Geschwindigkeitseinschränkung wegen ausstehender Reparaturarbeiten. Herr McAllister, wäre das auf den Bundesstraßen unseres Landes ähnlich, wären wir längst monatlich mit Protestprozessionen aller politischen Ebenen zum Bundesverkehrsminister unterwegs.
Bei der Bahn wurden diese Mängel dagegen bisher meist erfolgreich unter den Teppich gekehrt. Es gibt schon Fälle, da wurde an Langsamfahrstellen die mängelbedingte reduzierte Geschwindigkeit kurzerhand als Streckengeschwindigkeit übernommen. So kann man Missstände natürlich auch kaschieren, meine Damen und Herren.
Beim Netzerhalt besteht dringender Handlungsbedarf. Die nötige Finanzierung von mindestens 2,5 Milliarden Euro im Jahr vom Bund und ein jährlicher regionalisierter Vollzugsnachweis von der Bahn müssen, wie in den beiden Änderungsanträgen gefordert, jetzt in der Vereinbarung zwischen Bund und Bahn im Zuge der Privatisierung auf Dauer festgeschrieben werden.
Erkennbar ist in Niedersachsen auch ein großer Ausbaubedarf an Bahnhöfen und Haltepunkten. So sind an 195 der insgesamt 382 Bahnhöfe und Haltepunkte ausschließlich Nahverkehrsfahrkarten erhältlich. Da ist man sozusagen vom weiteren Netz ausgeschlossen. Über Fahrkartenautomaten im Zug verfügen die Züge der Deutschen Bahn im Gegensatz zu vielen Zügen der NE-Bahnen, also der privaten Bahnen, überhaupt nicht.
Die mangelhafte Dienstleistungsorientierung bei der DB AG drückt sich also nicht nur in so abstrusen
Ideen wie einer Schaltergebühr aus. Sie macht sich auch in vielen anderen Dingen bemerkbar. So verfügen 15 Stationen bei uns noch nicht einmal über einen Wetterschutz oder ein Wartehäuschen. Ich finde bemerkenswert, dass sich darunter ebenso wie unter den Stationen ohne Toiletten zum Teil Stationen der Bäder und touristisch bedeutenden Orte befinden. Auch hier sehen wir dringenden Ausbaubedarf, denn gerade dort, wo ältere Personen und Familien mit Kindern unterwegs sind, darf es an solchen Einrichtungen nicht fehlen. Uns hat auch erschreckt, wie viele Stationen noch keinen barrierefreien Zugang zur gesamten Verkehrsstation haben.
Das alles macht deutlich, dass es dem System Bahn bei uns an ausreichender Finanzierung und Qualitätskontrolle fehlt. Noch immer gibt es in Niedersachsen keinen ausreichenden Ausgleich für die Kürzungen bei den Regionalisierungsmitteln. Das ist offenbar auch der Landesregierung bewusst.
Indem Sie die in der Antwort prognostizierte Zukunftsentwicklung im Nahverkehr bewusst niedrig schätzen, zeigen Sie der Öffentlichkeit, dass Sie die derzeitige finanzielle Vernachlässigung dieses Verkehrssegmentes in Niedersachsen offenbar auch in Zukunft fortsetzen wollen.
In diesem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass auch eine Aufsicht über die optimale Anpassung des Angebots des straßengebundenen ÖPNV an das Bedienungsangebot des Schienennahverkehrs in Niedersachsen nicht stattfindet, denn die Antwort der Landesregierung auf die entsprechende Frage lautet:
„Landesweite Informationen zum Umfang der Anschlussverbindungen liegen nicht vor; eine Erhebung wäre angesichts der Vielzahl der Linien und der unterschiedlichen Angebotsdichte … mit unverhältnismäßigem Aufwand verbunden.“
Ich bitte Sie! Sie hätten einfach nur eine entsprechende Verpflichtung der Kommunen veranlassen sollen zu berichten, anstatt jetzt überall selber nachzufragen.
Die zunehmende Dynamik des Hafenhinterlandverkehrs - sicher die wichtigste Herausforderung für den Logistikstandort Niedersachsen in den kommenden Jahren - hat Herr Minister Hirche bisher verschlafen.
Herr Kollege Hagenah, ich habe den letzten Satz eben akustisch nicht mehr verstehen können. Jetzt ist es wieder ruhiger. Ich gebe Ihnen wegen meiner Unterbrechung eine halbe Minute mehr Redezeit. Ich werde Sie jetzt jedes Mal unterbrechen, wenn ich Sie nicht verstehe. Danke schön für die Ruhe.
Herzlichen Dank. - Durch die Antwort der Landesregierung wird klar, dass sie bereits anhand der deutlich angestiegenen Transportleistungen in Trassenkilometern spätestens seit dem Jahr 2004 den steigenden Kapazitätsbedarf hätte erkennen müssen: 6 % im Jahre 2004, 9 % im Jahre 2005 und 12 % im Jahre 2006. Hier war also eine sehr dynamische Entwicklung zu erkennen. Bis 2015 erwartet die Landesregierung, konservativ gerechnet, beim Hafenhinterlandverkehr aus dem Hamburger Hafen nun Zunahmen von mindestens 200 %, aus Bremen von 100 % und aus niedersächsischen Häfen von weiteren 50 %. Wie dieses Verkehrswachstum bewältigt werden soll, konnte von der Landesregierung bisher aber nicht beantwortet werden.
Unser sehr informatives Hearing zu diesem Thema hier im Landtag am vergangenen Freitag hat nicht nur für den Logistikbereich, sondern auch für die wirtschaftliche Entwicklung um die Nordseehäfen einen riesigen ungelösten Handlungsbedarf aufgezeigt. Das aktuelle 250-Millionen-Euro-Bundesprogramm zum Ausbau der Schiene im Hafenhinterland gleicht auch nach Einschätzung von DB Netz allenfalls die Nachfragesteigerungen bis 2011 oder 2013 aus: je nachdem, ob der Modal Split Straße/Schiene bei der Nachfragesteigerung - wie heute - nur gleich gehalten werden soll oder ob die Schiene angesichts der Klimaschutzziele einen Teil der ansonsten in vielerlei Hinsicht unverträglichen Steigerung des Transportes auf unseren Straßen aus politischen Gründen mildern soll. Das würde bedeuten, dass die Schiene einen größeren Anteil der Transportleistungen übernehmen müsste.
Zugleich wurde klar, dass die von der Landesregierung als Lösung für die Containertransportproblematik hochgehaltene Y-Trasse selbst bei Fortschreibung der längst überholten alten Planung und günstigstem Bauverlauf frühestens 2019 fertiggestellt sein könnte.
Selbst bei der irrigen Annahme, das Y wäre ein entscheidender Lösungsbaustein im Güterverkehr, klafft gegenüber der unaufhaltsam wachsenden Transportnachfrage aus den Häfen eine bisher nicht füllbare Transportlücke auf der Schiene zwischen 2012 und 2019.
Bei konservativer Prognose geht es dabei um bis zu 200 oder sogar 400 Güterzüge pro Tag, die ohne kurzfristigen zusätzlichen Ausbau ab 2012 bis 2019 keinen Fahrweg durch Niedersachsen finden würden. Da die Kapazitäten auf den Binnenwasserstraßen oder der Straße so kurzfristig auch nicht erweiterbar sind, bedeutet dies: Ohne ein neues, erheblich höher dotiertes Schienenausbauprogramm des Bundes für das Hafenhinterland kommt es zum Verkehrskollaps in den Nordseehäfen, und viele Reeder wären gezwungen, mit dem Güterwachstum abzuwandern.
Im Hearing wurde klar, dass bisher nicht genutzte Kapazitäten vor allen Dingen im niedersächsischen NE-Bahnnetz mit vertretbaren Kosten noch in diesen Fristen ausbaubar wären. In den ersten Jahren kostet das noch zweistellige Millionenbeträge für die Sicherung von Bahnübergängen, für Ausweichgleise und Kurven, um Kopfsituationen aufzulösen, womit ein ausreichendes Angebot für die wachsende Nachfrage geschaffen werden könnte. Schon ab 2015 oder 2016 reichen diese kleinen Ertüchtigungen aber nicht mehr aus. Es geht dann um dreistellige Millionenbeträge pro Jahr für NE-Bahnen und das DB-Netz, um eingleisige Abschnitte zweigleisig ausbauen und Strecken elektrifizieren zu können. Hier müssen wir gemeinsam mit den anderen Bundesländern und dem Bund schnellstmöglich zu einer Finanzierungsvereinbarung kommen. Wegen der logistischen Herausforderung für die Küstenstandorte, von deren weiterer positiver Entwicklung die ganze Republik profitiert, muss daher auch eine Mitfinanzierung des Bundes für NE-Bahninfrastruktur möglich werden. Aber auch Niedersachsen wird dafür insbesondere aus den derzeitigen EU-Mitteln erhebliche Beträge beisteuern müssen, und zwar auch schon im kommenden Haushalt.
Kosten-Nutzen-Analyse und ein realistischer Umsetzungszeitplan für die Y-Trasse auf den Tisch. Weil das Y im Raumordnungsverfahren bisher als Solitär in das vorhandene DB-Netz allein für den Hochgeschwindigkeitspersonenverkehr eingeplant wurde, wird es derzeit von der DB Netz in wesentlichen Punkten überarbeitet: Verbreiterung der Trassen, um Begegnungsverkehr von Schnellverkehr mit Containergüterwagen zu ermöglichen, und Einplanung von mindestens zwei Überholbereichen, um auch tagsüber zwischen den Schnellzügen Güterverkehr zu ermöglichen, sowie aufwendige Endanschlussverstärkung um Hannover herum und von Hamburg aus mit Zusatzgeleisen. Damit explodieren nicht nur die Kosten der Y-Trasse, sondern durch diese erheblichen Veränderungen wird auch das vollzogene Raumordnungsverfahren hinfällig. Ein Zeitvorteil der bisherigen Y-Planung ist damit gegenüber sinnvolleren, weil kostengünstigeren und leistungsfähigeren Alternativplanungen für das Verkehrswachstum auf der Schiene nach Ausschöpfen der Ausbaumöglichkeiten im Bestand nicht mehr gegeben. Im Gegenteil! Wer unter den veränderten Rahmenbedingungen noch länger am alten Y festhält, verschenkt kostbare Zeit, die benötigt wird, um die Weichen für sachgerechte und bezahlbare Lösungen für die Herausforderungen der nächsten Jahre zu stellen. - Vielen Dank.
Danke schön, Herr Hagenah. - Für die Landesregierung erteile ich nunmehr Herrn Minister Hirche das Wort. Bitte schön!
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich denke, es ist immer wieder gut, wenn man sich über den Stand des Ausbaus des Bahnverkehrs informiert und darüber diskutiert. Insofern habe ich es durchaus begrüßt, dass im Zusammenhang mit der Großen Anfrage, über die wir heute reden, einzelne Fakten noch einmal aktualisiert worden sind. Für uns als Flächenland ist die Eisenbahn natürlich von zentraler und existenzieller Bedeutung. Das ist auch der Grund, warum ich mich dafür eingesetzt habe, dass der Infrastrukturauftrag des Bundes nicht angetastet wird. Wir als Länder fordern deshalb erhebliche Korrekturen bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Der Bericht zeigt auch, dass Wettbewerb beim Betrieb im Interesse der
Nutzer liegt. Das gilt auch für den Fernverkehr. Die Rahmenbedingungen dafür muss allerdings der Staat setzen. Das war der Grund dafür - das habe ich heute Morgen schon gesagt -, dass die Länder den Entwurf eines Fernverkehrsicherungsgesetzes im Bundesrat eingebracht haben. Wir werden uns mit der Stellungnahme der Bundesregierung nicht zufriedengeben.
Herr Hagenah, die Daten, die wir Ihnen nennen konnten, haben wir im Grunde überhaupt erst im Zusammenhang mit der jetzt diskutierten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung erhalten. Insofern betrachte ich dies als einen Prozess. Die kritischen Anmerkungen, die Sie dazu gemacht haben, verstehe ich einfach als eine Beschreibung der Situation, sich im Laufe der Zeit weitere Daten zu besorgen, damit wir hier gemeinsam über die richtigen Wege diskutieren können.
Nach den Antworten auf eine Große Anfrage soll man natürlich fragen, welche Schlussfolgerungen zu ziehen sind. Zunächst einmal stelle ich fest, dass das Schienennetz in Niedersachsen gut ausgebaut ist. Wenn wir den Bundesdurchschnitt als Maßstab nehmen, ergibt sich, dass wir deutlich über dem Durchschnitt liegen. Jedenfalls befinden sich gut 10 % aller DB-Strecken in Niedersachsen. Nach dem Königsteiner Schlüssel müssten es nur etwas über 9 % sein. Im Bereich der nicht bundeseigenen Eisenbahnen - ich komme darauf zurück - liegt sogar jeder fünfte Streckenkilometer zwischen Ems und Elbe.
Im Kern - auch das macht der Bericht deutlich - ist das Schienennetz in Ordnung. Ein neuralgischer Punkt ist etwa noch die Strecke Hude-Nordenham, für die wir aber schon in den letzten Jahren die Sanierung eingeleitet haben. Ich will auch sagen: Dort, wo noch Mängel bestehen, drängen wir darauf, dass diese beseitigt werden.
Ich habe sehr erfreut zur Kenntnis genommen, dass in dem Gespräch am gestrigen Abend Herr Dr. Kefer, Chef der DB Netz, gesagt hat, dass die Beseitigung der Langsamfahrstellen bei der DB Netz Priorität habe; denn sie ist sich darüber im Klaren, dass sie neue Kunden nur dann gewinnen kann, wenn die Qualität verbessert wird.
Wir müssen zum jetzigen Zeitpunkt aber auch sagen: Gut jede vierte Mängelstelle in Niedersachsen wird täglich von weniger als fünf Zügen befahren. Über jede zehnte Mängelstelle fährt täglich maximal sogar nur ein Zug. Herr Dr. Kefer hat bestätigt, dass es das Ziel der DB Netz ist, sämtliche Lang
Was den Stationsausbau angeht, muss ich trotz Ihrer Hinweise, Herr Hagenah, sagen, dass wir in Deutschland Vorreiter sind. Wir haben die Stationen systematisch auf Vordermann gebracht. Ich denke, dass sich das Sanierungsprogramm „Niedersachsen ist am Zug“ sehen lassen kann.
Bundesweit, meine Damen und Herren, sind erst 66 % der Stationen, an denen täglich mehr als 1 000 Reisende ein- und aussteigen, barrierefrei. In Niedersachsen sind es landesweit 68 % aller Stationen, also auch dort, wo nur 20 Leute ein- oder aussteigen. In Niedersachsen sind mehr als zwei Drittel aller Bahnhöfe barrierefrei. Wir liegen also weit über dem Bundesschnitt.
Ähnlich sieht es beim Wetterschutz aus. Bundesweit sind 63 % der Stationen mit einem Wetterschutz ausgerüstet. In Niedersachsen verfügen aber 96 % aller Stationen über einen Schutz vor Wind und Wetter.
Wir setzen alles daran, das Schienennetz weiter auszubauen. Ich nenne nur einmal die Einweihung der S-Bahn von Hamburg nach Stade im letzten Jahr und den Tarifverbund, den wir im Hamburger Raum hingekriegt haben. Im Dezember dieses Jahres wird Hildesheim in das hannoversche S-Bahn-Netz eingebunden. Außerdem läuft der Ausbau der Heidebahn demnächst an.
Ferner sollen im Raum Bremen bis 2010 ein neues Regio-Bahnnetz und bis 2013 die RegioStadtBahn Braunschweig mit finanzieller Beteiligung des Landes realisiert werden. Seit 2002 haben wir mehr als 18 Millionen Euro für unsere nicht bundeseigenen Bahnen zur Verfügung gestellt.
Meine Damen und Herren, ich finde es bemerkenswert, dass Herr Hagenah hier ein paar Ausführungen zum Hafenhinterlandverkehr gemacht und sich dabei auf Vorergebnisse eines Gutachtens gestützt hat, das die Landesregierung im Mai in Auftrag gegeben hat. Wir haben ja noch miteinander telefoniert, weil ich dazu beigetragen habe, dass einer der Referenten über Ansätze, die dort diskutiert werden, bei Ihnen vortragen könnte. Gleichzeitig aber stellt sich Herr Hagenah hier heute hin und sagt, die Landesregierung verschlafe
alles. Sie nutzen die Erkenntnisse, die wir erarbeiten, sagen gleichzeitig aber, wir würden hier etwas verschlafen. Ein bisschen mehr Redlichkeit in der Diskussion würde ich mir schon wünschen, weil wir an dieser Stelle ja das gleiche Ziel haben, Herr Hagenah. Ich sage das ganz bewusst auch mit Rückblick auf den heutigen Tag: Meiner Meinung nach sollten wir alle miteinander versuchen, das Gemeinsame mehr herauszuarbeiten. Das wird den Bürger draußen unter demokratischen Gesichtspunkten mehr überzeugen, als wenn immer nur die Unterschiede herausgearbeitet werden. Sie wissen genau, dass wir in den Haushaltsplanentwurf erstmalig einen Leertitel eingestellt haben, der im Hinblick auf Investitionen für nicht bundeseigene Eisenbahnen erst nach Vorlage des Gutachtens dotiert werden kann.
Wir haben das, was Sie hier angemerkt haben, also schon längst im Visier. Wir wissen auch, dass wir mit der Y-Trasse allein nicht zurechtkommen werden. Übrigens hat die Bahn schon vor etlichen Monaten gesagt, dass Sie da auch Güterverkehr fahren wird. Sie hat in dem gestrigen Gespräch auch gesagt, dass sie es konstruktiv begleiten wird, wenn wir die nicht bundeseigenen Eisenbahnen mindestens für zehn bis fünfzehn Jahre intensiver nutzen wollen. Wir haben in diesem Zusammenhang auch über Lärmschutzprobleme gesprochen, die entstehen, wenn auf bestehenden Strecken plötzlich auch Güterverkehr stattfindet. Das ist für die Bürger, die am Rande dieser Strecken wohnen, sicherlich ein Thema.
All diese Dinge befinden sich also auf einem guten Weg. Eines darf aber nicht passieren, nämlich das, was ich heute in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung in einem kleinen Artikel gelesen habe: Kürzungen im Schienennetz. Ich habe schon heute Morgen darauf hingewiesen, dass der Verband Allianz pro Schiene davon berichtet, der Bundesfinanzminister wolle der Bahn eventuell nur 2 Milliarden statt 2,5 Milliarden Euro für das Bestandsnetz zur Verfügung stellen, und den Rest solle die Bahn mit Darlehen finanzieren. Meine Damen und Herren, für solche Darlehen müssen natürlich Zinsen gezahlt werden. Der entsprechende Betrag geht dann von dem ab, was ins Netz investiert werden soll. Wir als Länder werden aber auf keinen Fall akzeptieren, dass der Bund seine Finanz- und Haushaltsprobleme auf dem Rücken der Infrastruktur zu lösen versucht. Das ist inakzeptabel.