Zu 1: Wesentliche Ursache für die Differenz zwischen Schulstatistik und Prognose war 1999 die zurückgegangene Zuwanderung.
Zu 2: Die Schülerprognose des Kultusministeriums dient der mittel- und langfristigen Planung der Unterrichtsversorgung, des Bedarfs an Lehrerstellen und an neu ausgebildeten Lehrkräften.
Für die Planung eines neuen Schuljahres wird jeweils im Februar eine eigene Prognose bei den einzelnen Schulen erhoben, die Grundlage für den Ausgleich der Unterrichtsversorgung zwischen den Schulen und Bezirksregierungen zum Beginn des nächsten Schuljahres ist.
Wenn die Schülerprognose des Kultusministeriums über den tatsächlichen Schülerzahlen liegt, hat dies zur Folge, dass die rechnerische Unterrichtsversorgung besser ist als voraus berechnet. Die 1998 für 1999 prognostizierte Unterrichtsversorgung von 97,0 % (siehe Erlass vom 18. Dezember 1998) wurde in der Statistik vom 14. September 1999 um 0,2 Prozentpunkte übertroffen.
Zu 3: Für den Schuljahresbeginn 2000/20001 wird eine Schülerzahl von 980.660 an den öffentlichen Schulen und Schulen in freier Trägerschaft prognostiziert. Auf die öffentlichen Schulen entfallen 934.270. Gegenüber dem Vorjahr wird an allen allgemein bildenden Schulen ein Anstieg von 12.040 Schülerinnen und Schüler erwartet, auf die öffentlichen Schulen entfallen 9.660.
An den öffentlichen berufsbildenden Schulen wird ein Anstieg der Schülerzahlen um 1.180 auf 144.230 erwartet.
des Ministeriums für Wirtschaft, Technologie und Verkehr auf die Frage 14 des Abg. Wenzel (GRÜ- NE):
Seit geraumer Zeit untersucht die niedersächsische Landesnahverkehrsgesellschaft mbh (LNVG) die Möglichkeiten zur Reaktivierung von Bahnstrecken für den Personenverkehr. Insgesamt werden 57 Strecken mit einer Gesamtlänge von 1.400 km untersucht. In einer ersten Verfahrensstufe der Untersuchung fielen 42 Strecken heraus. Die übrigen Strecken sollen genauer untersucht werden.
In vielen Bundesländern wurden bereits stillgelegte Bahnstrecken bzw. im Güterverkehr betriebene Bahnstrecken für den Personenverkehr reaktiviert. Dabei wurden in vielen Fällen deutlich höhere Fahrgastzahlen erreicht, als ursprünglich kalkuliert.
In Niedersachsen wurde bislang keine Bahnstrecke reaktiviert. Im Gegenteil: Nachbarländer, die sich für die Reaktivierung von grenzüberschreitenden Bahnstrecken eingesetzt haben bzw. einsetzen, wurden brüskiert und durch überlange Entscheidungswege zum Teil über Jahre hingehalten. In Nordrhein-Westfalen entsteht gar ein EXPO-Projekt zur Ausstattung des sog. Haller Willems zwischen Osnabrück und Bielefeld mit der modernsten Signaltechnik. Kurz hinter der Grenze nach Niedersachsen endet das EXPO-Projekt vor einem Prellbock. Den entsprechenden Streckenabschnitt wollte Niedersachsen bislang nicht reaktivieren.
In einer Sitzung des Beirates der LNVG wurde das vorläufige Ergebnis einer Nutzen-KostenAnalyse (NKA) der Bahnstrecke Aurich Abelitz vorgestellt, die bei der Untersuchung auf Platz 3 im Landesvergleich landete. Hierbei kam die LNVG zu einem negativen Ergebnis. Nach Aussage der LNVG sei dieses Ergebnis jedoch als vorläufig anzusehen. Ausweislich des Protokolls ging die LNVG davon aus, dass für die Nutzen-Kosten-Analyse je Zugkilometer Betriebskosten von 20 DM anzusetzen seien. Hierbei handelt es sich jedoch um einen Wert, der einen Betrieb der Fahrzeuge und der Bahnstrecke durch die DB AG unterstellt. Bei Betrieb der Fahrzeuge und/oder der Bahnstrecke durch eine nichtbundeseigene Bahngesellschaft und eine entsprechende Ausschreibung der Leistungserstellung konnten in anderen Bundesländern jedoch erheblich niedrigere Kostenstrukturen erreicht werden. Unklar ist auch, ob die LNVG den möglichen Betrieb durch eine Regionalstadtbahn (Karls
ruher Modell) berücksichtigt hat und ob bei der Kostenanalyse die Auswirkung einer Senkung der Trassenpreise, wie von der Bundesregierung angestrebt, untersucht wurde.
1. Wird sie bzw. die LNVG bei den NutzenKosten-Analysen auch einen Betrieb der Fahrzeuge und der Strecken durch nichtbundeseigene Eisenbahngesellschaften und eine entsprechende Ausschreibung der Leistungserstellung untersuchen?
2. Wird die Landesregierung bzw. die LNVG bei den Nutzen-Kosten-Analysen auch den Betrieb nach den Standards einer Regionalstadtbahn (Karlsruher Modell) und den Auswirkungen einer möglichen Senkung der Trassenpreise untersuchen?
Um die Strecke Abelitz – Aurich wieder in den Schienenpersonennahverkehr einbinden zu können, sind Investitionen in Höhe von rd. 40 Mio. DM notwendig. Auch bei Anlegung deutlich günstigerer Betriebskosten verbleibt für die Reaktivierung der Strecke Abelitz – Aurich in jedem Fall ein millionenschweres Defizit. Schließlich haben diese Kosten nur den Effekt, Fahrgäste aus dem Bus auf die Schiene zu bringen. Das heißt, wir würden mit der Reaktivierung der Eisenbahn zwar neue Bahnkunden gewinnen, dem ÖPNV insgesamt hätten wir aber so gut wie keine neuen Kunden erschlossen.
Unser gemeinsames Bestreben muss aber doch sein, die Mittel, die wir für den ÖPNV haben, so effektiv wie möglich einzusetzen, um möglichst vielen Bürgerinnen und Bürgern im Lande einen insgesamt modernen, zukunftsweisenden und damit attraktiven ÖPNV zu bieten. Wie wir das erreichen wollen, haben wir in unserem SPNVKonzept eingehend dargelegt. Die Reaktivierung von Strecken ist dabei ein Mosaikstein, aber eben nur einer.
Frage 1: Ja. Die Untersuchungen der Landesnahverkehrsgesellschaft erfüllen diese Anforderungen bereits jetzt. Denn volkswirtschaftliche KostenNutzen-Untersuchungen sind grundsätzlich betreiberneutral.
Zu Frage 2: Ja. Auch dieser Frage wurde bereits nachgegangen: In der Tat würden bei einer Regionalstadtbahn voraussichtlich geringere Investitionen bei der Infrastruktur anfallen. Die meisten Kosten verursacht aber die technische Sicherung. Und die ist eben auch für eine Straßenbahn nötig eine Straßenbahn übrigens, die dieselbetrieben werden müsste. Ein solches Unikat dürfte im Ergebnis nicht billiger, sondern teurer sein.
Nach Prüfberichten des Limnologischen Instituts Dr. Nowak soll im Klärschlamm aus Bremerhaven eine erhebliche Belastung mit Tributylzinn (TBT) und anderen organischen Zinnverbindungen nachgewiesen worden sein. So sollen in einer Probe vom 15. Oktober 1998 750 µg/kg TS Tributylzinn und in einer Probe vom 3. Dezember 1999 noch 230 µg/kg TS TBT festgestellt worden sein. Auch von einer Reihe weiterer Organozinnverbindungen wurden signifikante Mengen gemessen. Der Bremerhavener Klärschlamm wird auf die landwirtschaftlichen Flächen des niedersächsischen Umlandes ausgebracht.
TBT beeinträchtigt nach Forschungsberichten das Immunsystem, den Hormonhaushalt und die Fortpflanzungsfähigkeit von Lebewesen. Auch der Verdacht auf eine kanzerogene Wirkung besteht.
1. Welche Kenntnisse (ggf. seit wann) liegen der Landesregierung zur Klärschlammbelastung mit organischen Zinnverbindungen, insbesondere mit Tributylzinn, vor?
2. Wie beurteilt die Landesregierung das Gefährdungspotential der gemessenen Werte vor dem Hintergrund, dass z. B. Niedersachsen eine Verklappung von Hafenschlick ablehnt, wenn ein Wert von 100 µg/kg TS überschritten ist, und angesichts der Erkenntnis, dass die biologische Wirkschwelle von TBT noch um ein Vielfaches niedriger liegt?
3. Welche Maßnahmen hat die Landesregierung ergriffen, um eine Belastung der landwirtschaftlichen Böden und der dort erzeugten Lebensmittel mit organischen Zinnverbindungen zu verhindern und damit eine gesundheit
Nach einer umfassenden Studie der Kommunalen Vereinigung für Wasser-, Abfall- und Energiewirtschaft e. V. (VEDEWA), Stuttgart, im Auftrag des Umweltbundesamtes von 1998 liegen die Mittelwerte der drei wichtigsten Organozinnverbindungen in kalk-stabilisierten Klärschlämmen der Bundesrepublik Deutschland (1) und bei aktuelleren Messungen der VEDEWA (2) bei:
Die vorliegenden Untersuchungen von niedersächsischen Klärschlämmen (darunter 9 Untersuchun- gen 1994 bis 1996) einschließlich der zwei Untersuchungen in Bremerhaven (1998 und 1999) liegen im mittleren bis unteren Bereich dieses Werterasters.
Toxikologische Wirkungen von im Klärschlamm befindlichen Organozinnverbindungen sind nur bei einer direkten Aufnahme durch Tiere und Menschen zu erwarten. Da die Ausbringung von Klärschlamm auf Grünland, Gemüse- und Obstkulturen durch die Klärschlamm-Verordnung verboten ist, kann die Gefahr einer direkten Aufnahme weitgehend ausgeschlossen werden.
Unter den überwiegend aeroben Bedingungen im Boden findet nach dem Ausbringen von Klärschlamm ein biologischer Abbau zu nichttoxischem anorganischen Zinn statt. Je nach Bodenart beträgt die Halbwertszeit zwischen 15 und 20 Wochen. Eine Anreicherung von TBT im Boden ist daher bei der Einhaltung der Vorgaben der Klärschlamm-Verordnung nicht zu erwarten.
Bei der Einarbeitung des Klärschlamms in den Boden ist mit einer erheblichen Verdünnung der mit dem Klärschlamm eingebrachten TBT-Menge zu rechnen. Die Konzentration an TBT wird auch unter worst-case-Annahmen 0,3 µg/kg Boden nicht überschreiten. Der Transferfaktor beim Übergang von TBT aus dem Boden in die Pflanze dürfte wie bei anderen organischen Schadstoffen (z. B. Lin- dan, PCDD/PCDF) sehr niedrig und damit in der Größenordnung von 0,001 liegen. Ein Eintrag in
Wegen der hohen Adsorption von Organozinnverbindungen an Bodenpartikel ist eine Auswaschung und damit ein Übergang in das Grundwasser sehr unwahrscheinlich.
Zu 1: Veröffentlichungen über gemessene TBTGehalte in Klärschlamm liegen der Niedersächsischen Landesregierung seit 1989 vor. Nach allen vorliegenden Messungen in der Bundesrepublik Deutschland - einschließlich der genannten VEDEWA-Studie- liegt die mittlere Klärschlammbelastung mit TBT bei 790 µg/kg Trockensubstanz (TS). Die in Bremerhaven gemessenen Werte sind insofern mit den vorgenannten Werten vergleichbar. Für Niedersachsen ergibt sich auf der Grundlage von elf Messungen von 1994 bis 1999 ein Mittelwert an TBT von 202 µg/kg TS.