Falls die nächste Fahrplankonferenz im März stattfinden sollte, darf es nicht nur um den kommenden, sondern es muss auch um den aktuellen Fahrplan gehen. Und es sollten Eisenbahnerinnen und Eisenbahner aus der Praxis dabei sein. Ohne den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Verkehrsgesellschaft und der Abteilung im Ministerium die Kompetenz absprechen zu wollen, das Ergebnis, was wir heute erleben, ist großer Murks. Da gibt es überhaupt nichts zu beschönigen. Das Agieren der Landesregierung und der zuständigen Verkehrsgesellschaft beim Zustandekommen der Fahrpläne ist zudem nicht mehr zeitgemäß und muss sich grundlegend ändern.
Dass es auch anders geht, will ich an den Beispielen Baden-Württemberg und Thüringen erläutern. Dort gestalten die Bahnnutzer die Fahrpläne mit. Zunächst werden regionale Fahrplankonferenzen durchgeführt, um Verbesserungen beim regionalen Fahrplanangebot des Schienenpersonennahverkehrs zu diskutieren und umzusetzen, offen für alle Interessierten. In Baden-Württem- berg gibt es sogar eine Antragskonferenz im Frühjahr und eine Verkündungskonferenz im Herbst.
Neben den Verkehrsunternehmen und dem Aufgabenträger, der landeseigenen für den SPNV zuständigen Verkehrsgesellschaft, sind auch IHK, Kommunen, Fahrgastverbände, Schulen und Betriebe dabei. Die Fahrplanentwürfe werden im Februar im Internet veröffentlicht und eine Bürgerbeteiligung wird durchgeführt. Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer können sich detailliert informieren und sollen ihre Erfahrungen und Anregungen einbringen.
Die Resonanz auf die bisherigen Fahrgastbeteiligungen ist so groß, dass die Bürgerbeteiligung fortgeführt wird. Die eingereichten Vorschläge werden nach Möglichkeit in den Fahrplan eingearbeitet und diese Fahrplanentwürfe werden schließlich auf ihre Durchführbarkeit durch die Verkehrsunternehmen und die DB Netz AG überprüft. Die Ergebnisse dieser Abstimmungen sind dann Thema der regionalen Fahrplankonferenzen im Herbst und werden wiederum auf der Homepage für alle zugänglich veröffentlicht. In Baden-Württemberg und Thüringen wird
das Optimum aus dem Fahrplan herausgeholt. Was dort geht, muss sich auch in Mecklenburg-Vorpommern verwirklichen lassen.
Sehr geehrter Kollege Schulte, Ihren Vorschlag, den Konzernbevollmächtigten der Bahn in den Verkehrsausschuss des Landtages zu holen, den tragen wir mit.
Allerdings ist fraglich, wann der Zeit hat und ob das etwas ändert. Ich bezweifle das. Das Bahnangebot in Mecklenburg-Vorpommern interessiert die Deutsche Bahn offen- bar so wenig, wie wenn in China ein Sack Reis umfällt.
Ich fürchte, der Nordosten ist abgeschrieben. Wir können uns nur selber helfen. Ich bitte deshalb um Zustimmung zu unserem Antrag.
Im Ältestenrat ist vereinbart worden, eine Aussprache mit einer Dauer von bis zu 90 Minuten vorzusehen. Ich sehe und höre dazu keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Ums Wort gebeten hat zunächst der Minister für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung Herr Pegel.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Mei- ne sehr geehrten Damen und Herren! Mit Ihrem Antrag fordern Sie, „eine Fahrplankonferenz einzuberufen“, auf der „Möglichkeiten einer Optimierung der Fahrzeiten, Anschlüsse und Überholhalte des Nahverkehrs in Bezug auf den Fernverkehr sowie des Einsatzes zusätzlicher Verbindungen“ ausgelotet werden sollen. Ich bin nach der Einbringung nicht ganz sicher, ob Sie überhaupt eine wollen –
die gibt es ohnehin jedes Jahr – oder eine besondere, zusätzliche für das schon begonnene Fahrplanjahr. Da ich gerade den Antragstext vorgelesen habe und es Ihnen im Antragstext um den Nahverkehr ging, aber jetzt ganz viel Fernverkehr dabei war, bin ich mir zurzeit nicht ganz sicher, auf welchen konkreten Antrag ich Bezug nehmen soll. Ich nehme mal den, der schriftlich vorlag, da war die Vorbereitung am leichtesten.
Ich hatte im Übrigen zunächst angenommen, dass Sie dabei hauptsächlich unser Hauptsorgenkind, die Linie RE 1, also die Bahnverbindung Schwerin beziehungsweise Rostock von und nach Hamburg im Blick haben. Dazu hatten wir uns bereits in der letzten Sitzung des Landtages – Sie haben es auch selbst angesprochen – in der Fragestunde und dann noch mal im Rahmen einer Aussprache befasst. Dabei hatte ich bereits vorgestellt, dass sich diese hoch unerfreulichen Fahrzeitverlängerungen auf dieser Distanz aufgrund der Beendigung der Arbeiten am Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 und der damit verbundenen Überholung von Nahverkehrszügen durch Fernverkehrszüge sowie aufgrund von Bau
Ich hatte im Dezember im Übrigen auch dargestellt, welche Maßnahmen wir auf Landesseite dazu ergriffen haben. Ich hatte gerade jene Maßnahmen, die Sie jetzt zur Beratung in einer Fahrplankonferenz anregen möchten, zum Teil bereits als „in Bearbeitung“ in unserem Hause vorgestellt. Ihr Hinweis, heute hätten Sie gern konkrete Ideen, verwundert mich angesichts dieser schon im Dezember hier sehr detailliert von mir vorgeschlagenen Maßnahmen ein wenig, um nicht zu sagen deutlich.
Zugleich habe ich bereits im Dezember – und das tue ich auch heute noch mal – für Realismus geworben, welche Einflussnahme uns möglich ist und welche Wünsche im Zweifel an gesetzlichen oder tatsächlichen Möglichkeiten vorbeigehen. Das betrifft dann auch einige der jetzt wieder im schriftlichen Antrag gewünschten Besprechungspunkte für eine Fahrplankonferenz.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich fasse gern noch mal die drei schon im Dezember vorgestellten Maßnahmen zur Linderung oder Lösung der aktuell aufgetretenen Ärgernisse zusammen.
Erstens. Für eine hoffentlich zeitnähere Linderung hatte ich die Suche nach einigen wenigen Extrazügen zur Rushhour zugesagt. Ich hatte schon damals darauf hingewiesen, dass das nur Sinn macht, wenn sich Fahrzeiten finden lassen, dass nicht mit Fernverkehrszügen gleichzeitig auf Strecken gefahren werden muss, wir also nach konfliktfreieren Fahrlagen suchen müssen. Ansonsten haben wir die gleichen Probleme wie jetzt.
Zweitens. Ich hatte die nochmalige Prüfung möglicher an- derer Kreuzungsbahnhöfe zugesichert, die im Übrigen zum Teil auf Hinweise von Nutzern, nicht aus dem Jahr 2006, sondern aufgrund von aktuellen Situationen Bezug neh- men. Ich hatte aber zugleich darauf hingewiesen, dass dies, wenn denn erfolgreich, ein eher mittelfristiges Vor- gehen sein würde, wenn es dabei überhaupt Erfolg versprechende Alternativausweichstellen geben sollte, die dann tatsächlich auch zum gewünschten Erfolg, nämlich zu kür- zeren Fahrzeiten führen.
Und ich hatte drittens ein Gutachten zur Überprüfung des gesamten Integralen Taktfahrplans im Land avisiert, mit dem fernverkehrskonfliktärmere Verbindungen nach und aus Hamburg gesucht und in einen dafür weitgehend neu aufzustellenden Integralen Taktfahrplan für unser Land eingebunden werden sollen. Ich hatte aber auch darauf hingewiesen, dass es sich dabei ebenfalls um ein eher mittelfristiges Projekt handelt.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, nutzen wir die Januarsitzung, wenn Sie es noch einmal auf die Tagesordnung setzen, um auch ein Stück weit zu gucken, wo wir jetzt stehen. Die Suche nach zusätzlichen RushhourZugfahrlagen ist deutlich vorangekommen. Bei einer frühen Verbindung und täglich zwei zusätzlichen Verbindungen am Nachmittag von und nach Büchen sind wir auf einem guten Weg. Allerdings – das muss ich auch deutlich sagen – finden sich keine Fahrlagen bis nach Hamburg rein, die zu Fahrzeiteinsparungen führen würden, sondern wir finden nur drei Verbindungen nach
Büchen. Diese drei derzeit in den engeren Blick genommenen zusätzlichen Verbindungen nach Büchen ermöglichen dort den sehr kurzfristigen Umstieg in den beziehungsweise aus dem Fernverkehr mittels Intercity oder Eurocity gen beziehungsweise aus Hamburg-Haupt- bahnhof. Die mittelfristige Prüfung von Alternativüberholbahnhöfen und die Gutachteneinholung für einen neuen Integralen Taktfahrplan sind deutlich zeitintensiver – das hatte ich beim letzten Mal auch gesagt – und mittelbarer, sie sind aber vorangetrieben worden. Insbesondere beim Gutachten ist die komplexe Vergabe, die entsprechenden Maßgaben zu folgen hat, mitten im Verfahren.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich hatte im Dezember aber nicht nur dargelegt, welche Schritte und Maßnahmen wir zur Lösung der höchst ärgerlichen Verschlechterung im Bahnangebot gehen wollen, sondern ich habe damals auch erläutert, was das Infrastrukturministerium bereits im Rahmen der Fahrplankonkretisierung unternommen hat, um die Auswirkungen dieser nachtei- ligen Entwicklung abzumildern. Erstens hatte ich deut- lich gemacht, dass die Bahn zunächst beabsichtigt hat, uns nicht mehr bis zum Hauptbahnhof fahren zu lassen, sondern dass die Nahverkehrszüge an der Hamburger Stadtgrenze abschließend halten und dann auf die entsprechenden Nahverkehrsmöglichkeiten der S- und UBahn verwiesen wird. Es ist den Kolleginnen und Kollegen gelungen, dass genau das nicht passiert ist, was ich weiterhin für einen erheblichen Komforterhalt – es ging ja nur um den Erhalt dieses Komforts – halte.
Darüber hinaus haben die Kolleginnen und Kollegen der VMV alle entsprechenden Fahrplanvarianten durchgespielt. Wenn ich Ihre Hinweise höre, klingt das immer so, als ob alle davon ausgehen, die machen um 14.00 Uhr Feierabend, kommen um 12.00 und haben sehenden Auges eine Vielzahl von Fahrgästen gerne in ein Unglück rennen lassen. Die haben da hart gerackert und die sind alle Dinge durchgegangen. Da sind feste Regeln, da sind auch feste Nutzungen. Diese Gleise zwischen Hamburg und Berlin sind nicht leer, da weht nicht der Wind und sonst ist nichts, sondern die werden intensiv genutzt. Und sie haben sich alle Fahrzeitverlängerungen angeschaut. Ich hatte im Dezember auch gesagt, immerhin ist es für zwei gelungen, deutlichere Verkürzungen hinzukriegen. Das ist für alle anderen Fahrlagen nicht erfreulich, aber immerhin ist es für zwei gelungen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, Sie wollen jetzt ergänzend erreichen, dass sich eine Fahrplankonferenz mit diesen ärgerlichen Verschlechterungen, insbesondere natürlich auf der Strecke von und nach Hamburg, befasst. Ich will gern ein Restverständnis dafür aufbringen, dass wir in diesem Landtagszyklus zuweilen Vorwahlkampfwirkungen spüren, zumindest scheint es mir so. Ich bitte aber um Vorsicht: Lassen Sie uns den Menschen nicht Entscheidungsspielräume der Politik vorgaukeln, die – und das sage ich ganz deutlich –, egal wer in der Zukunft in dieser Funktion Verantwortung hat, nur enttäuscht werden können! Das wird dann keine Probleme lösen, sondern das wird im Zweifel Politikverdruss deutlich steigern. Der Antrag, den Sie vorlegen, birgt zumindest die Gefahr, dass er sich auf diesen gefährlichen Weg begibt, dass Sie ein Stück weit Menschen Hoffnungen machen oder politische Hebel suggerieren, wo Sie keine finden werden.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich hatte schon im Dezember darauf hingewiesen, wie die Hebel bei der
Vergabe von Fahrzeiten auf Schienenwegen – wir sprechen dann von Trassenbestellungen – verteilt sind. Ich will gerne versuchen, das zu konkretisieren. Möglicherweise war es im Dezember zu oberflächlich. Die Fahrplankonferenz ist dabei der Ausgangspunkt und hat im Übrigen, weil das eben anklang, eine Vielzahl von Teilnehmern. Sie findet in der Regel im März statt, weil sie eingebettet ist in ein vom Bahnkonzern vorgegebenes Zeitkorsett, in das man sich einbinden lassen muss.
In dieser Fahrplankonferenz geht es dann um den kommenden Fahrplan, denn für den lässt sich Entsprechendes beeinflussen und das geschieht – auch das war ja eben Ihre Sorge – selbstverständlich unter Beteiligung aller Eisenbahnverkehrsunternehmen, die in diesem Lande Nahverkehrsleistungen anbieten, also der Praktiker. Eingeladen sind aber auch die verschiedenen Kreise, es sind eingeladen verschiedene gesellschaftliche Gruppen, unter anderem die Tourismusverbände, aber auch diverse weitere. Es ist aber keine – weil Sie sagen, Mensch, ich habe noch nie eine öffentliche Ankündigung gesehen – allgemeine öffentliche Hauptversammlung, sondern das ist der Versuch, mit den Stakeholdern solche Diskussionen zu führen, aber eben weit über die Gruppe hinaus, die Sie offenbar vor Augen haben.
Meine Damen und Herren, eins ist mir aber wichtig: Die DB Netz AG, die Eigentümerin des größten Teils des deutschen Schienennetzes, gehört nicht zu den Beteiligten der Fahrplankonferenz. Auch Sie haben in Ihrem schriftlichen Antrag, soweit ich es sehe, diese eben nicht als Einzuladende erwähnt. Die DB Netz AG ist aber genau die Stelle, die entscheidet, wer zu welcher Zeit wo auf den Schienen fahren darf. In einer Fahrplankonferenz werden diesen Entscheidungen im Vorgriff Diskussionen gewidmet. In einer Fahrplankonferenz wird besprochen, wer von den EVU, den Eisenbahnverkehrsunternehmen, welche Trassen beantragt, wie der Wunschfahrplan und die Wunschabstimmungen aus Sicht der Beteiligten dieses Landes aussehen und wie sie zusammenwirken sollen. Die Fahrplankonferenz im Land bezieht sich dabei im Übrigen auf den Nahverkehr und nicht auf den Fernverkehr, die wird woanders gehalten.
Auf der Grundlage dieser Gesprächsergebnisse der Fahrplankonferenz melden dann unsere einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen – das sind die, die entsprechend anmelden müssen – bei der DB Netz AG ihre Trassenwünsche an. Aufgrund dieser Anmeldung plus der Anmeldung anderer, beispielsweise des Fernverkehrs, strickt die DB Netz AG dann die Zuweisung von Fahrzeiten auf den einzelnen Schienenwegen, zu gut Deutsch, den ersten Fahrplan. Dabei, meine Damen und Herren, gelten Regeln, feste Regeln. Die mögen uns gemeinsam nicht gefallen, aber sie gelten und werden im Zweifel durch Überprüfungen der Bundesnetzagentur durchgesetzt.
Denn das Wirken der DB Netz AG ist nicht frei von Kontrolle und die steht auch nicht frei im luftleeren Raum.
Da die DB Netz AG mit ihrem Eigentum über das maßgebliche – ich will jetzt keinen der kleineren Infrastrukturinhaber beleidigen – Gros der Schienen in Deutschland verfügt, hat sie faktisch ein Monopol und genau deshalb wird sie reguliert. In erster Linie werden natürlich die Preise reguliert, aber ebenso alle Fragen, die im Zusammenhang mit der Zuweisung von Trassen stehen. Diese Regeln, die vor allem vorgegeben sind, um einen Missbrauch des Monopols zu vermeiden, gelten auch für die eigenen Schwesterunternehmen der DB Netz AG im
Bahnkonzern, also auch für die bei uns fahrende DB Re- gio Nordost. Das ist im Übrigen im Nachgang zur Bahnreform ganz bewusst eingeführt worden, denn gerade die Wettbewerber der Bahn, vor allem im Nahverkehr, hatten Sorge, dass im großen Bahnkonzern zugunsten der bahneigenen Töchterunternehmen seitens der DB Netz AG und zulasten dieser dritten Bahnwettbewerber ge- mauschelt wird.
Wenn wir jetzt danach rufen würden, die Bahn möge im Konzern dieses Mal anders handeln und dafür sorgen, dass ihre eigene Bahnschwester oder Bahntochter DB Regio Nordost bevorzugt Trassen erhält, geht das an diesen Regulierungsrealitäten vorbei. Aber ein solcher Konflikt, also Fern- gegen Nahverkehr, ist dann klar geregelt, auch das habe ich im Dezember gesagt. Dafür gibt es eine Rechtsverordnung, an die hält sich die Regulierung, an die hält sich auch die DB Netz AG. Der Satz ist ziemlich schlicht: Fernverkehr vor Nahverkehr. Genau diese Regel trifft uns auf der Hamburg-Strecke gerade eisenhart, zu gut Deutsch …
An anderen Stellen weiß ich ja, dass Sie kritische Randbemerkungen einwerfen. Wir reden über ganz wenige Züge. Da ist es nicht immer optimal, gar keine Frage, weil Sie da auch Konkurrenzsituationen haben. Aber in Züssow – das habe ich beim letzten Mal schon gesagt, der für mich wichtigste Seismograf ist der unglaublich engagierte Herr Boße, ich habe ihn jetzt wiederholt getroffen –, bei Züssow gibt dieser Seismograf überhaupt keinen Ausschlag. Das ist, finde ich, immer ein ganz gutes Gefühl, dass dort Dinge im Kontext der Fahrplankonferenz mit dem Eisenbahnverkehrsunternehmen vor Ort gemeinsam vereinbart und getroffen worden sind.
Um das mal ins Hochdeutsche und ganz prägnant zu übersetzen: Unser Vertragspartner DB Regio Nordost wird von der eigenen Konzernschwester DB Netz AG wie jeder andere Dritte behandelt. Und – das ist mir wichtig, das kommt in einigen Diskussionen ein bisschen durcheinander – wir haben als Land keine Verträge, die uns Trassen zu gewissen Zeiten auf 15 Jahre gegen alle anderen Interessenten zu ganz festen Fahrzeiten zusichern. Stattdessen haben wir nur mit unseren Nahverkehrsunternehmen Verträge, die uns gewisse Fahrleistungen mit gewissen Qualitätskriterien zu einem bestimmten Preis schulden. Fahrzeiten kann uns dieses Unternehmen, unser Eisenbahnverkehrsunternehmen, nicht nach dem mit uns geschlossenen Vertrag schulden. Denn diese Fahrzeiten auf den Schienenwegen muss dieses Eisenbahnverkehrsunternehmen seinerseits ebenfalls beantragen.
Sie können das ein Stück weit mit einem Auftrag an ein Busunternehmen vergleichen. Auch der Busunternehmer schuldet Ihnen mit dem Vertrag, Sie von Punkt A nach Punkt B zu bringen. Dann haben Sie bestimmt auch einen Preis dafür vereinbart, der sich an Stunden oder Kilometern orientiert. Aber die Strecke, die der Bus nimmt, kann er im Rahmen der verfügbaren Straßen und Wege seinerseits auswählen. Und wenn eine Straße, die den direktesten Weg markiert, wegen Bauarbeiten gesperrt ist, dann ist der Busunternehmer nicht vertragsbrüchig, wenn er mit Ihnen auf einer Alternativroute fährt. Denn der Busunternehmer garantiert mit dem Vertrag nicht, dass Sie das Recht haben, dass er Sie auf ganz
bestimmten Straßen fährt. Das kann er Ihnen vertraglich auch gar nicht zusichern. Es sind nicht seine Straßen, sondern die der Allgemeinheit, und die kann er nur in dem Rahmen nutzen, wie sie für die Allgemeinheit verfügbar sind. Dafür gibt es feste Regeln, die behandeln alle gleich und die gibt es eben auch auf Schienenwegen mit dem kleinen Unterschied, auf Schienenwegen ist das Ganze noch etwas formaler, wer wann wo fahren darf.
Vor dem Hintergrund, meine sehr geehrten Damen und Herren, erlauben Sie mir die Frage: Was also könnte eine Fahrplankonferenz für das laufende Jahr an der Stelle bewirken? Man kann sich dann wechselseitig den Ärger versichern, das kann man tun, aber zur Lösung trägt das nicht bei. Man kann ebenso Forderungen aufmachen, die Bahn möge die Bauarbeiten am Hauptbahnhof, am Berliner Tor beseitigen, um zehn Minuten Fahrzeitverzögerung rauszunehmen. Man kann Forderungen aufmachen, die Bahn möge die Fahrlagen der Fernverkehrszüge verändern, sie möge also den Zug von München über Leipzig und Berlin gen Hamburg zu anderen Fahrzeiten – Ihre Anregung war, ohne den Zehnminutenpuffer – fahren lassen.
Der Zehnminutenpuffer der Fernverkehrszüge, die eine Rolle spielen und die ich in Berlin kenne, beruht darauf, dass die sicher sind, dass sie auf dem ersten Teil regelmäßig Verspätungen einfahren. Ich versuche, in Berlin mit einem Puffer genau dafür Vorsorge zu treffen, dass ich sage, im Regelfall werden wir diesen Puffer vorher durch Verspätungen eingefahren haben und ziehen ihn nicht bis Hamburg durch – im Übrigen Verzögerungen, die in der Vergangenheit bei uns im Land regelmäßig zu Ärger führten, weil dieser verzögerte IC oder Eurocity dann auch den Nahverkehr nachteilig beeinflusst hat und wir dadurch zum Teil erhebliche fremdverschuldete Verspätungen reingefahren haben.
Ich würde alle eben genannten Ideen als wenig aussichtsreich – freundlich formuliert – bezeichnen, und ich hoffe, dass wir uns bis zu dieser Stelle einig sind.