Meine Damen und Herren, der gemeinsame Antrag der Koalitionsfraktionen hat das Ziel, die Seehäfen in Mecklenburg-Vorpommern noch besser für die Zukunft aufzustellen. Das ist der Kerngedanke dieses Antrages. Und im Rahmen des Konzeptes „Transeuropäische Netze“ soll der Ausbau der Eisenbahnstrecken Rostock–Berlin und Berlin–Sassnitz beschleunigt werden. Die beiden Häfen Rostock und Sassnitz-Mukran sollen noch mehr zum Drehkreuz des Verkehrs von Skandinavien über Mecklenburg-Vorpommern nach Mittel- und Südeuropa werden. Genau das ist auch das Ziel der Landesregierung. Die Landesregierung fühlt sich gebunden an den Koalitionsvertrag, an die Koalitionsvereinbarung, in der festgelegt ist, dass sich das Land für die Anmeldung der Strecken Berlin–Rostock–Dänemark und Berlin–Pasewalk–Stralsund–Sassnitz–Skandinavien als Bestandteile des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems einsetzt. Das geht in die gleiche Richtung, auch wenn es nicht ganz textgleich ist.
Meine Damen und Herren, die Landesregierung hat sich dieser Aufgabe, diesem Auftrag gestellt und sie wird das auch weiterhin tun. Es muss aber eins klar sein: Wer hier den Anspruch erhebt, etwas für unsere Seehäfen zu tun, damit der Hafenumschlag wachsen kann, wer sagt, wir wollen in die transeuropäischen Netze aufgenommen werden, der will mehr Verkehr über Mecklenburg-Vorpommern in den skandinavischen Raum, aber auch nach Osteuropa. Man kann also nicht a) sagen, wir wollen die transeuropäischen Netze, und b) sagen, wir wollen aber nicht mehr Verkehr. Das ist eine klare Grundlage, von der wir ausgehen müssen. Wir wollen nicht mehr Verkehr, damit jetzt auch noch die A 20 oder die A 19 verstopft sind und sich dort der Verkehr staut, sondern wir wollen mehr Verkehr, weil wir die Hafenwirtschaft – heute haben wir schon über die maritime Wirtschaft gesprochen – als einen wesentlichen Wirtschaftszweig für MecklenburgVorpommern betrachten und deshalb noch mehr Hafenwirtschaft in der Zukunft haben wollen, als wir sie jetzt schon haben.
In den vergangenen Jahren hat sich die Hafenwirtschaft in Mecklenburg-Vorpommern, denke ich, erfreulich und gut entwickelt. Im vorigen Jahr erreichte der Umschlag fast 39 Millionen Tonnen, eine deutliche Steigerung wiederum gegenüber 2005 und das beste Umschlagsergebnis, das es jemals gegeben hat. Rostock ist dabei besonders herauszuheben. Von den 39 Millionen entfi elen allein 25 Millionen Tonnen auf Rostock. Und Rostock ist für die Hafenwirtschaft in Mecklenburg-Vorpommern nicht nur der größte Platz, sondern es ist auch die Wachstumslokomotive, das Schwergewicht unserer Seehäfen, und dieses Schwergewicht kann auch andere mitziehen. Hier gibt es erfreulicherweise inzwischen kein Konkurrenzver
hältnis mehr zwischen den einzelnen Hafenstandorten, sondern wir sind hier in der Situation, dass Liegeplätze, dass Umschlagsmöglichkeiten gesucht werden und wir inzwischen schon die letzte Möglichkeit im Land auftun und alles zusammenkratzen, um der Nachfrage gerecht zu werden. Das zeigt auch, wir haben noch eine positive Entwicklung vor uns.
Wir müssen aber die notwendigen Voraussetzungen schaffen, damit diese Entwicklung stattfi nden kann. Das heißt, bei den Seehäfen muss es auch Investitionen geben. Es wurden seit 1991 jetzt insgesamt 550 Millionen Euro in unsere Seehäfen investiert. Das ist viel Geld, wird mancher sagen. Aber ich sage, wenn man sich ansieht, wie die Entwicklung war, das waren gute Investitionen, das waren rentierliche Investitionen. Davon haben wir jetzt etwas und davon werden auch unsere Kinder und Enkel etwas haben. Ich denke, das ist gut angelegtes Geld gewesen. Aber dabei darf es nicht bleiben. Wir müssen unsere Häfen weiter ausbauen. Wir müssen weiterhin in die Infrastruktur investieren und unsere Häfen auf einem aktuellen und modernen Stand halten. Aber es geht nicht nur um die Infrastruktur der Häfen, es geht auch um die Hinterlandanbindungen der Häfen. Wenn man aus dem Hafen nicht mehr herauskommt, wie das teilweise in Hamburg jetzt schon der Fall ist, dann nützt das wenig. Die ganze Transportkette muss stimmen. Sie muss ineinandergreifen und funktionieren. Zur Transportkette, zur Strecke gehört natürlich auch die Bahn.
Herr Stein, Sie haben den Ausbau der Bahnlinie von Berlin nach Rostock auf 160 Kilometer angesprochen. In der Tat wurde das vom damaligen Bundeskanzler im Jahr 2000 zugesagt, nicht früher, aber damals haben wir die Zusage bekommen. Und wer mit der Bahn zu tun hat und ungeduldig auf die Realisierung wartet, der weiß, dass manchmal die Zeitvorstellungen und die Geschwindigkeit weit auseinanderklaffen,
dass wir natürlich andere Zeitvorstellungen haben, als die dann die Bahn zu realisieren bereit ist, wobei, das muss ich sagen, manchmal die Bahn auch wichtige Gründe hat. So hat die Bahn beispielsweise die Aufgabe, Reparaturen oder Sanierungen von Strecken bei rollendem Verkehr durchzuführen. Man kann ja nicht plötzlich Regionen vom Verkehr abnabeln für ein, zwei, drei Jahre und sagen, jetzt ist nichts mehr. Nein, die Züge sollen fahren und Reparaturen sollen auch sein. Das macht manche Baumaßnahme etwas schwieriger in der Planung, in der Durchführung und macht sie dann natürlich auch lästig für die Kunden, die die Bahn nutzen wollen. Diese leiden darunter.
Kurz und gut, unsere Ungeduld ist auf jeden Fall größer als die Baugeschwindigkeit der Bahn, das ist klar. Wir können nur immer mit den Verantwortlichen von der Bahn reden, wir können auf sie einwirken. Wir sind leider als Land Mecklenburg-Vorpommern hier nicht der selbst bestimmende Bauherr, sondern tatsächlich auf andere angewiesen. Manchmal ist das nicht sehr schön. Wir brauchen auch unsere Häfen und die Hinterlandanbindungen, weil wir erwarten, dass wir die Weichen positiv stellen können für neue große Logistikzentren, zum Beispiel in Rostock. Aber es muss nicht immer nur Rostock sein. Hier gibt es Ansiedlungsvorhaben, die vor allem in Richtung Skandinavien zielen. Logistikzentrum in Rostock, dann rauf auf die Fähre und die Verteilung der Ware in Skandinavien ist auf jeden Fall besser, als wenn die Ware nach Skandinavien geht und dort erst im Logis
tikzentrum auf die Lkw verteilt und ausgefahren wird. Wir wollen solche Logistikzentren hier im Land haben. Aber wir werden sie auch nur bekommen, wenn wir die Infrastruktur bieten können. Nur das wird Großkunden und Spediteure überzeugen. Gott sei Dank können wir jetzt schon so viel bieten, sodass das Interesse groß ist und wir hier für die Zukunft etwas erwarten dürfen.
Meine Damen und Herren, es wurde auch der Verkehr in Richtung Russland und Osteuropa angesprochen. Bisher sind wir vor allem auch bei der Debatte transeuropäischer Netze davon ausgegangen, dass der Verkehr von Süden in Richtung Skandinavien kommt und über Mecklenburg-Vorpommern, über Rostock oder über Mukran geht. Zunehmend interessanter wird ebenfalls der Seeweg über die Ostsee, von Mitteleuropa, von Deutschland, aber nicht nur von Deutschland, auch sogar von Südeuropa über den Seeweg nach Russland. Das hat verschiedene Gründe. Die Landwege nach Russland sind verstopft. Hier ist auch kaum noch Fracht in Zukunft durchzubekommen. Alle rechnen damit, dass das Transportaufkommen in Richtung Russland und auch in die andere Richtung weiter wächst mit der weiteren Industrialisierung Russlands. Die Verkehrsverbindungen drohen, so, wie es auf dem Land aussieht, hier nicht mitzukommen und Schritt zu halten. Also auch hier sind Frachtmöglichkeiten inzwischen knapp geworden und da weicht mancher ganz gern aus auf die Ostsee. Außerdem ist die Ostsee im Vergleich zur Landverbindung sicherer für das Transportgut, das wird von niemandem bestritten.
Und wir haben noch einen Vorteil zum Beispiel beim Eisenbahnfährverkehr, den wir jetzt wieder einrichten wollen, nämlich dass wir von Deutschland aus unmittelbar in Baltijsk oder später in Ust-Luga in das russische Eisenbahnnetz hineinkommen können, wodurch dann die Transporttarife innerhalb Russlands – und Russland geht weit bis Wladiwostok – günstiger sind, als wenn wir über die baltischen Staaten hereinkommen. Dann gelten die Auslandstarife und das ist natürlich auch ein Vorteil, den wir ausschöpfen müssen. Deshalb arbeiten wir auch an einer Eisenbahnfährverbindung von Mukran, jetzt zuerst nach Baltijsk, später nach Ust-Luga. Eigentlich sollte die Fähre schon fahren, aber es hat sich leider immer wieder verzögert. Einmal waren es Behörden, einmal war es ein Brand auf der Fähre und erforderliche Reparaturen, aber nach den letzten Meldungen soll diese Fähre am 20. Mai ihren Linienverkehr beginnen.
An der Stelle, weil immer auf die Bahn geschimpft wird, möchte ich mich ausdrücklich bei der Deutschen Bahn bedanken, weil sie nämlich voll hinter diesem Einbahnfährverkehr steht, weil sie sich auch nicht unterkriegen ließ und nicht aufgehört hat, nachdem die Widrigkeiten begonnen haben, sondern sich wirklich mittelfristig zu diesem Fährverkehr bekannt hat, wohl wissend, dass eine solche neue Fährlinie zunächst Verluste einfährt und erst nach einiger Zeit in die schwarzen Zahlen kommt. Diese Bereitschaft ist nicht selbstverständlich. Sie ist anerkennenswert. Mein Dankeschön dafür! Natürlich ist sie aus dem Motiv heraus geboren, dass die Bahn auf dem Landweg keine zusätzlichen Kapazitäten mehr hat und zusätzliche Transportmöglichkeiten braucht. Aber ich denke, das ist eine gesunde Grundlage, wenn ein geschäftliches Interesse belegbar dahintersteht.
Meine Damen und Herren, bei den transeuropäischen Netzen geht es ja im Wesentlichen, was Mecklenburg
Vorpommern betrifft, jetzt um zwei. Einmal ist es das TEN-I-Projekt Palermo–Berlin. Wir sind der Meinung, dass es über Berlin hinaus bis an die Küste und auch nach Dänemark verlängert werden sollte. Bisher war immer die Frage, welches Interesse Dänemark daran hat. Ich habe mich gefreut, dass jetzt über Zeitungsmeldungen aus der dänischen Politik das erste Mal Interesse bekundet wurde. Jawohl, Dänemark ist auch daran interessiert und könnte als zukünftiger Partner zur Verfügung stehen. Ich fi nde, das ist eine positive Bewegung. Das kann man auch positiv würdigen.
Und bei dem zweiten großen TEN-Projekt geht es um die Verbindung – bisher hatten wir Berlin–Dresden–Prag, aber zusätzlich soll noch eine kommen – von der Adria bis Prag. Wir wollen genau diese Verbindung auch bis an die Ostsee verlängern, sodass man richtig von „transeuropäisch“ sprechen kann. Also es geht mal durch ganz Europa von Süden nach Norden durch. Hier arbeiten wir eng zusammen – das war auch ein Thema auf der heutigen Infrastrukturministerkonferenz – mit den anderen ostdeutschen Bundesländern. Ich möchte hier besonders Sachsen lobend hervorheben, das sich ganz besonders engagiert hat. Aber auch Brandenburg, Berlin und Mecklenburg-Vorpommern wirken hier konstruktiv mit. Und es ist erkennbar, dass Tschechien, Italien und Österreich an der Südstrecke, aber auch an der Verbindung zur Ostsee interessiert sind. Auch sie haben inzwischen das Meer im Norden entdeckt, sodass wir hier doch mit breiter Unterstützung rechnen können. Ich bin zuversichtlich, dass diese Verbindung, wenn es 2010 um die nächste Anmeldung geht, dann in Brüssel angemeldet werden wird. Je eher solche Hochgeschwindigkeitsverbindungen kommen, umso besser ist das für Mecklenburg-Vorpommern.
An einer Stelle müssen wir allerdings wieder aufpassen. Unsere Bahnstrecke von Berlin nach Rostock wird jetzt angelegt auf 160 Kilometer pro Stunde, das hat etwas mit den Eisenbahnkreuzungen zu tun, sonst könnten wir keine schienengleichen Bahnübergänge mehr machen. Diese Hochgeschwindigkeitsnetze in Europa sind aber angelegt auf 200 Kilometer pro Stunde. Und es wäre natürlich misslich, wenn die Bahn sagen würde, ihr wollt jetzt transeuropäisches Netz mit 200 Stundenkilometern Geschwindigkeit sein, also stellen wir die Arbeit bei einer Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde ein
(Heiterkeit bei Dr. Wolfgang Methling, Die Linkspartei.PDS: Da reichen auch 60 dann. – Zuruf von Birgit Schwebs, Die Linkspartei.PDS)
Also an der Stelle müssen wir aufpassen: Transeuropäische Netze Ja, aber nicht infrage stellend dessen, was jetzt positiv geschieht und was endlich in der Bearbeitung und in der Abarbeitung ist.
Meine Damen und Herren, die Aufnahme unserer Verkehrsverbindungen und vor allem unserer Häfen in die transeuropäischen Netze ist wichtig. Sie ist vor allem auch als Marketinginstrument für unsere Häfen wichtig. Das darf man nicht unterschätzen. Die erforderliche Infrastruktur, die dann für den zusätzlichen Verkehr damit verbunden sein muss, müssen wir aber selbst schaffen. Das müssen wir selbst tun. Hilfe von dritter Seite wäre
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Inhaltlich hat Herr Stein als Einbringer des Antrages einiges mehr gesagt, was so klar aus dem Antrag nicht zu entnehmen war. Allerdings war das auch nicht überzeugend, denn wenn wir dem Antrag alle folgen sollen, dann verstehe ich nicht, warum mit dem vorliegenden Antrag die Landesregierung nur aufgefordert wird, sich ohne konkrete Maßnahmen weiterhin einzusetzen, voranzutreiben, zu unterstützen und als höchste Form der Aktion zu prüfen, ob. Tut die Landesregierung das nicht pausenlos und ständig und muss deshalb an ihre Aufgaben erinnert werden?
Was hier gefordert wird, meine Damen und Herren, sollte selbstverständlich normales Regierungshandeln sein, das keinerlei Aufforderung bedarf. Und wahrscheinlich ist es sogar normales Regierungshandeln. Der Minister hat es hier noch einmal sehr gründlich erläutert. Jedenfalls setzte sich die Landesregierung mit ihren begrenzten Mitteln in den letzten Legislaturperioden unter Rot-Rot immer für die Vollendung der Grundsanierung der Bahnstrecken Rostock–Berlin und Sassnitz-Mukran–Berlin ein. Für das TEN-Projekt Berlin–Prag, auf das sich der Antrag bezieht, hat sie sich nicht eingesetzt, denn ein solches Projekt, wie es der Antrag suggeriert, gibt es so gar nicht.
(Beifall bei Abgeordneten der Linkspartei.PDS – Heiterkeit bei Dr. Wolfgang Methling, Die Linkspartei.PDS: Wie heißen diese Anträge noch? Schaufensteranträge. – Heiterkeit bei Gabriele Měšťan, Die Linkspartei.PDS)
Dazu müsste die Landesregierung den Bund erst einmal auffordern, ein solches Projekt in Brüssel anzumelden. Der Minister hat davon geschwärmt, gerade parlamentarisches Engagement ist aber offensichtlich dabei nicht gewünscht. Dieser Antrag, meine Damen und Herren, zeigt aber noch etwas. Er zeigt wieder mal nach außen, wie uneins sich die Koalitionspartner über die verschiedenen TEN-Projekte sind, ihre Bewertung und die Notwendigkeit oder die Möglichkeit ihrer Umsetzung. Einerseits sollen bestimmte Projekte unterstützt werden. Andererseits werden, wenn auch nicht mehr ganz so laut wie früher, Projekte abgelehnt. Das Beispiel des TENProjektes Nummer 20, die feste Fehmarnbelt-Querung macht dies deutlich. Herr Stein hat die schwankende Position der CDU-Fraktion dargestellt und meinte, dass Mecklenburg-Vorpommern dieses TEN-Projekt endlich akzeptieren solle. Offensichtlich wird hier die CDU sukzessive in eine Art Parteidisziplin zugunsten des Wirtschaftszentrums Hamburg gedrängt. An dieser Stelle, meine Damen und Herren, betone ich zum wiederholten Male die ganz klar ablehnende Haltung der Fraktion der Linkspartei.PDS zu einer festen Fehmarnbelt-Querung.
Aus unserer Sicht sprechen ökonomische, fi nanzielle und nicht zuletzt ökologische Gründe gegen die feste Querung, die außerdem nur Nachteile für Mecklenburg-Vorpommern mit sich bringt.
Nicht bedingungslos zustimmen können wir auch dem TEN-Projekt Nummer 21, Motorways of the Sea, den sogenannten Meeresautobahnen, wenn damit Verkehr von der ökonomisch und ökologisch positiven Schiene auf das Schiff verlagert wird. Aus diesem Grunde lehnen wir die Verlagerung von Verkehren der Ost-West-Schienenrelation durch die baltischen Staaten auf Schiffe aus ökologischen und vor allen Dingen aus Gründen der Schiffssicherheit – und hier erwähne ich nur das Problem Kadetrinne – ab. Hier gäbe es die realistische Möglichkeit, Ost-West-Verkehre umweltfreundlich durch Mecklenburg-Vorpommern fl ießen zu lassen, denn die Schienenstrecke von Szczecin über Bützow nach Lübeck gibt es seit Langem. Voraussetzung ist natürlich wiederum, dass so etwas politisch gewollt wird.
Und, meine Damen und Herren, ich vermisse noch etwas ganz deutlich an diesem Antrag: Kritik in Richtung Bundesregierung und Brüssel. Schaut man sich alle TEN-Projekte an, so wird deutlich, dass alle Hochgeschwindigkeitstrassen einen Bogen um Mecklenburg-Vorpommern machen, als ob unsere Region in den transeuropäischen Verkehrsnetzen keine Rolle spielt und spielen soll.
Mecklenburg-Vorpommern ist mitten in Europa und wird doch an den Rand gedrängt. Die einseitige Ausrichtung der europäischen Verkehrspolitik auf Hochgeschwindigkeitstrassen, deren Finanzierung äußerst vage ist oder gar in den Sternen steht, ist aus meiner Sicht, aus der Sicht meiner Fraktion nicht akzeptabel und deutlich zu hinterfragen. Die Gigantomie im Rahmen der Verkehrsprojekte ist der falsche Weg.
Stattdessen sollte sich die gesamteuropäische Verkehrspolitik auf faire Wettbewerbsbedingungen aller Verkehrsmittel untereinander konzentrieren
und zum Beispiel europaweit die Kerosinsteuer einführen. Auch bei der Verkehrspolitik des Bundes, meine Damen und Herren, liegt einiges im Argen. Bestes Beispiel ist hier der geplante Börsengang der Bahn. Wer nur auf betriebswirtschaftliche Ergebnisse schielt und dabei die Aufgaben der Bahn im Bereich der Daseinsvorsorge vernachlässigt, kommt seiner Aufgabe als Eigentümer nicht nach. Der Börsengang ist der falsche Weg und muss gestoppt werden.
Aber nicht nur die EU und der Bund setzen aus unserer Sicht auf das falsche Pferd. Sieht man sich die Verkehrspolitik der Landesregierung an, so fällt die deutliche Ausrichtung auf den Straßenbau auf. Hier müssen nach unserer Meinung die Prioritäten ganz klar anders gesetzt werden, und zwar auf den Ausbau der Infrastruktur dort, wo es notwendig ist, zum Beispiel bei der schienenseitigen Hinterlandanbindung der Häfen und größeren
Industrieparke wie Lubmin und Poggendorf. Aber statt immer mehr Straßen zu bauen und Fluglinien zu fördern, sollte mehr Geld und Unterstützung in den ÖPNV und SPNV gegeben werden, denn Daseinsvorsorge, Herr Stein, ist Aufgabe des Staates.
Deren Attraktivität lebt von Qualität und Verfügbarkeit. Die Einführung eines integrierten Taktfahrplanes für unser Land wäre mit relativ geringen Mitteln zu bewerkstelligen und ist seit Langem eine Forderung nicht nur der Linkspartei.PDS an eine nachhaltig orientierte Verkehrspolitik in diesem Lande. Das wäre der richtige Weg für ein Flächenland, wie es Mecklenburg-Vorpommern ist.