Im Rahmen der Aussprache ist vonseiten der Fraktion der CDU beantragt worden, den Antrag auf der Drucksa
che 4/1628 federführend in den Wirtschafts- und mitberatend in den Finanzausschuss zu überweisen. Wer stimmt diesem Überweisungsvorschlag zu? – Danke schön. Die Gegenprobe. – Danke schön. Stimmenthaltungen? – Damit ist bei Zustimmung durch die Fraktion der CDU und Ablehnung durch die Fraktionen der SPD und PDS der Überweisungsvorschlag abgelehnt.
Ich komme damit zur Abstimmung über den Antrag der Fraktion der CDU auf Drucksache 4/1628. Wer diesem Antrag zuzustimmen wünscht, den bitte um das Handzeichen. – Danke schön. Die Gegenprobe. – Danke schön. Stimmenthaltungen? – Damit ist der Antrag der Fraktion der CDU auf Drucksache 4/1628 bei Zustimmung durch die Fraktion der CDU und Ablehnung durch die Fraktionen der SPD und PDS abgelehnt.
Ich rufe auf den Tagesordnungspunkt 17: Beratung des Antrages der Fraktionen der SPD und PDS – Scandlines AG, auf der Drucksache 4/1633.
Das Wort zur Begründung hat der Abgeordnete Herr Schulte von der Fraktion der SPD. Bitte schon, Herr Abgeordneter.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Als ich mich im Vorfeld der heutigen Landtagssitzung mit Kolleginnen und Kollegen hier aus dem Hause unterhalten habe, hat mich doch jemand gefragt, ob ich denn vielleicht auf die Idee käme, die Rede aus der Landtagssitzung – ich glaube, es ist eineinhalb Jahre her, ich weiß nicht mehr genau –
zum Thema Scandlines einfach zu wiederholen. Die Situation habe sich wahrscheinlich nicht grundlegend geändert. Und die Frage wäre auch, ob es dem einen oder anderen Kollegen tatsächlich auffallen würde und ob die Aufmerksamkeit im Haus so groß wäre.
Ich bin nicht Helmut Kohl und ich glaube auch, dass mein Vertrauen in Sie, meine Kolleginnen und Kollegen, so groß ist, dass Sie es sofort merken würden,
wenn ich tatsächlich das Gleiche noch mal ablesen oder sagen würde wie vor eineinhalb Jahren. Aus dem Grund möchte ich mir das auf jeden Fall schon ersparen.
Aber, und das ist, glaube ich, das Entscheidende bei der ganzen Sache: Die Äußerung, dass sich an der Situation nichts geändert habe, ist natürlich auch so nicht zutreffend. Tatsache ist zwar, dass die Frage des Umgangs mit einem der größten und umsatzstärksten Unternehmen in diesem Land nicht neu ist, aber in der Zeit
der letzten eineinhalb Jahre sich doch schon Wesentliches an der Situation der beiden Gesellschafter zu ihrem Unternehmen verändert hat.
Wie ist die Situation denn bisher gewesen? Beide Gesellschafter, das dänische Transportministerium und die Deutsche Bahn AG, konnten sich letztendlich weder auf eine einvernehmliche Fortführung des Geschäftsbetriebes des Gesamtunternehmens noch auf die Übernahme der Scandlines AG durch einen der beiden Gesellschafter verständigen. Das Ergebnis war, dass es in der Vergangenheit ein Hin und Her zwischen dem dänischen Transportministerium und der Deutschen Bahn gegeben hat im Hinblick auf die Ausübung eines jeweils gegenseitig eingeräumten Vorkaufsrechts. Diese Situation – das muss man einfach zur Kenntnis nehmen – war sicherlich nicht zuträglich für das Unternehmen.
Ich erinnere mich daran, dass vor nicht allzu langer Zeit Mitglieder des Vorstandes und der Aufsichtsratsvorsitzende hier im Haus waren und auch darüber im Rahmen des Wirtschaftsausschusses berichtet haben. Aber letztendlich hat es dazu geführt, dass das Unternehmen bis zum heutigen Tage weder grundsätzlich gefährdet war noch die Arbeitsplätze bedroht. Und die Frage ist doch tatsächlich, ob sich an dieser Situation so nichts geändert hat oder ob wir in den letzten Monaten in einen weiteren Verlauf der Dinge hineingekommen sind, die auch eine neue Interessenbeurteilung oder eine neue Lagebeurteilung mit sich bringen müssen. Es scheint zumindest so. Das muss man einfach nach allem, was man vielleicht über die vorhandenen inoffiziellen Wege und Kanäle erfährt, dass in den letzten Monaten doch anscheinend ein mehr oder weniger stillschweigendes Einvernehmen beider Gesellschafter zum Verkauf des Unternehmens vorliegt, annehmen. Damit sind noch einzelne Punkte, die letztendlich für den Verkauf und für eine Veräußerung von Unternehmensteilen entscheidend sind, nicht geklärt, wie die Frage der Bewertung des Gesamtunternehmens oder von Unternehmensteilen. Das wird sicherlich von beiden Seiten noch in den nächsten Monaten gemacht werden.
Es ist auch noch nicht geklärt, ob das Unternehmen als Gesamtes verkauft werden soll oder in einzelnen Teilen veräußert wird. Aber dass eine Veränderung der gesellschaftsrechtlichen Situation zumindest ins Auge gefasst wird, sollte eigentlich nicht mehr die Frage sein, wenn man sich zum Beispiel mit Vertretern der Arbeitnehmerseite, die auch im Gesamtaufsichtsrat des Unternehmens sind, unterhält und sich entsprechend informieren lässt. Man muss dabei feststellen, dass das Untenehmen insgesamt ungeachtet der rechtlichen Konstruktion, die ja aus einem dänischen und einem deutschen Teil besteht, faktisch letztendlich sogar aus drei Teilen besteht.
Wir haben die innerdänischen Verkehre. Diese sind in Dänemark quasi öffentlicher Verkehr zwischen den Inseln und sind auch der entsprechenden Bedeutung dort geschuldet. Wir haben den Verkehr, der vielleicht gerade für unsere Kolleginnen und Kollegen in Schleswig-Holstein die größte Rolle spielt, nämlich die Linienverbindung zwischen Puttgarden und Rødby, die derzeit zumindest aus Unternehmenssicht das ist, was man heute auf Neudeutsch Cash Cow nennt. Das heißt, das ist der Teil, der das Geld in den Laden hineinbringt, wobei man auf der anderen Seite auch sehen muss, dass das Bestands- und Investmentrisiko, gerade was diesen Teil angeht, natürlich in starkem Zusammenhang mit der Frage einer Richtung, einer festen Fehmarn-Belt-Querung, steht.
Und wir haben die Verkehre aus Mecklenburg-Vorpommern. Das sind letztendlich die Teile des Unternehmens, die für unser Land von entscheidender Bedeutung sind. Wir haben die Verbindung einerseits zwischen Rostock und Gedser, wobei sich dann natürlich in diesem Zusammenhang die Frage stellt, ob das Gesamtunternehmen verkauft werden sollte und nicht Linienteile ohnehin herausgenommen werden müssen, weil ich mir nicht vorstellen kann, dass die Europäische Union bereits aus Wettbewerbsgründen einem neuen Investor die Möglichkeit einräumen würde, sowohl Puttgarden–Rødby als auch Rostock–Gedser zu betreiben. Wir haben von Rostock weiterhin die Verbindung nach Trelleborg, wir haben die Paya, wir haben noch mal von Sassnitz aus eine Verbindung nach Trelleborg und wir haben die Verbindung von Sassnitz nach Klaipeda.
Insgesamt ist festzustellen, dass mit den Fährlinien der Scandlines das Unternehmen einer der Hauptpartner der einheimischen Fährhäfen ist. Durch die bestehenden Fährverbindungen wird deutlich: Die Bedeutung von Scandlines geht über die reinen Beschäftigungs- und Umsatzzahlen hinaus. Natürlich ist es ein Fakt – ich glaube, der Aufsichtsratsvorsitzende, Herr Heyer, hat es gerade in den letzten Tagen oder Wochen noch mal in einem Interview bestätig –, dass Scandlines einer der größten Gewerbesteuerzahler in diesem Land ist und sicherlich auch eines der größten Unternehmen, was die Beschäftigtenzahlen angeht, mit allein 600 Beschäftigten in Mecklenburg-Vorpommern. Aber Scandlines ist darüber hinaus noch eine, wenn nicht sogar die Hauptsäule des gesamten Verkehrs- und Logistikgeschäftes in MecklenburgVorpommern. Ohne Scandlines – das kann man, glaube ich, ohne Übertreibung feststellen – bestünde zumindest die Gefahr, dass den Fährhäfen, der Hafenwirtschaft in Mecklenburg-Vorpommern ein wesentlicher Teil des Bodens unter den Füßen weggezogen wird. Es hat sich schon in der Vergangenheit gezeigt, dass der Umstand, dass Scandlines hier in diesem Land auch seinen Verwaltungssitz hat, eine ganz andere Unternehmenspolitik herbeigeführt hat, als das bei anderen Unternehmen auch in diesem Bereich tatsächlich der Fall war. Scandlines hat dabei bereits in der Vergangenheit eine andere, eine unterstützende Sicht auf die Entwicklung des Landes und der einheimischen Fährhäfen als Logistikzentren genommen. Und wenn man sich hier auch mit der Hafenwirtschaft unterhält, dann wird deutlich, dass zum Beispiel ein Unternehmen wie Finnlines, das nach Aussage der Rostocker Hafengesellschaft selbst die Vorteile bestimmter Verbindungen über Rostock durchweg anerkennt, nur schwer dazu zu bewegen ist, ihre bevorzugte Basis Lübeck aufzugeben.
Welche negativen Folgen im Gegenzug entstehen könnten, wenn nicht mehr die wirtschaftlichen Interessen unseres Landes und unserer Häfen und der hiesigen Verkehre in die Entscheidungsfindungsprozesse auch des Unternehmens Scandlines einfließen würden, hat bereits das bedauerliche Beispiel der Linie Rostock–Helsinki gezeigt: Erst folgte die Ankündigung durch das Unternehmen der Aufstockung auf tägliche Abfahrten, dann plötzlich Ende 2004 die gesamte Einstellung der Destination.
Meine Damen und Herren, ich will hier nicht bösen Zungen das Wort reden, aber es hat durchaus jetzt schon Leute gegeben, die meinten, dass die Begründung hinter vorgehaltener Hand dafür lautete, dass die dänische
Gesellschafterseite die Bedienung der Verkehre aus Mecklenburg-Vorpommern nicht noch weiter stärken wollte.
Und wenn man sieht, dass wesentliche verkehrspolitische und infrastrukturelle Entscheidungen der Vergangenheit gerade im Hinblick auf die Bedeutung dieses Unternehmens und der Sicherung sowie des Ausbaus dieses Unternehmens nicht allein, aber doch zumindest mit getroffen worden sind, dann stellt sich die Frage natürlich bei einem Wegfall dieses Unternehmens als einheimisches Unternehmen, ob diese Entscheidung nicht zumindest im Nachhinein in Frage gestellt wird.
Das ist der Ausbau des Seekanals in Rostock für den Begegnungsverkehr von Fährschiffen, das ist die Errichtung eines neuen Fährterminals mit mehreren Fähranlegern, unter anderem ein Kombianleger für schienengebundene und gummibereifte Verkehre, der von Scandlines genutzt wird, das ist natürlich auch der direkte Anschluss an die A 19 und an die A 20, das ist der mit viel Geld erfolgte Ausbau des Fährhafens Sassnitz und die dortige Schaffung von optimalen Bedingungen gerade für den Scandlines-Verkehr nach Trelleborg, es sind natürlich alle im gesamten Verkehrsbereich für die Fährhäfen von entscheidender Bedeutung befindlichen Ausbauten der Hinterlandanbindung wie zum Beispiel der Ausbau der A 20, der anstehende Bau der zweiten Strelasundquerung bis 2007/2008, der Ausbau der Schienenstrecken in diesem Land auf höhere Achslasten von 25 beziehungsweise 22,5 Tonnen auf der Strecke Stralsund–Pasewalk–Berlin und anderes mehr.
Mecklenburg-Vorpommern, ich denke, da wird mir in diesem Hause sicherlich keiner widersprechen, hat in der Vergangenheit aus Sicht des Landes das Mögliche und Erforderliche getan, um die notwendigen Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Fähr- und Verkehrspolitik und damit natürlich auch für das Unternehmen Scandlines zu schaffen.
Jetzt, meine Damen und Herren, stellen sich folgende Fragen: Welche Zukunft hat der Seeverkehr im Allgemeinen? Welche Zukunft hat ein in Mecklenburg-Vorpommern ansässiges Unternehmen wie Scandlines? Welche Perspektiven haben die dort beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, besonders die aus Mecklenburg-Vorpommern? Fakt ist, das sollte eigentlich nicht die Frage hier in diesem Hause sein, dass Scandlines definitiv nicht zum Kerngeschäft der Deutschen Bahn AG gehört. Fakt ist auch, darüber sollte sich jeder in diesem Hause klar sein, die Deutsche Bahn AG braucht Geld, um einen erfolgreichen Börsengang zu gestalten. Das ist wahrscheinlich noch immer eins der wichtigsten Argumente, die es heutzutage gibt.
Dänemark – auch das ist eine Tatsache, das haben die Gespräche im Wirtschaftsausschuss immer wieder bestätigt –, Dänemark ist anscheinend stärker an einer betriebswirtschaftlichen Darstellung und Umsetzung einer festen Fehmarn-Belt-Querung interessiert als an einer Weiterentwicklung des Unternehmens Scandlines. Was die Gesellschafter anscheinend wollen, das lässt sich damit relativ deutlich festmachen. Das ist voraussichtlich, so bedauerlich es auch festzustellen ist, nicht die Stärkung des Unternehmens in der Hand der bisherigen Gesellschafter. Aber, meine Damen und Herren, die Fra
gen, die sich letztendlich stellen, sind: Was will das Land? Was braucht das Land? Was wollen wir? Wenn man die Schwierigkeiten, die Defizite, aber auch die Chancen dieses Landes sieht, dann ist auch diese Antwort relativ einfach:
Erstens, die Sicherung der Arbeitsplätze in Mecklenburg-Vorpommern und der Fährverbindungen von Mecklenburg-Vorpommern aus. Ich habe das eben schon kurz angesprochen. Es sind allein 600 Beschäftigte, die in diesem Land unmittelbar von Scandlines abhängig sind. Ich will die Beschäftigten, die im Umfeld von Scandlines ihre Arbeit finden, gar nicht dazurechnen. Und wenn wir uns überlegen, wie viel Geld wir Jahr für Jahr und Monat für Monat dafür ausgeben, um neue Arbeitsplätze zu schaffen, dann sind wir uns darüber einig, denke ich, dass der Verlust von 600 Arbeitsplätzen in diesem Land einfach inakzeptabel ist.
Der zweite Punkt ist die Sicherung des Unternehmensstandortes beziehungsweise des Verwaltungssitzes in Mecklenburg-Vorpommern. Ich sage hier noch einmal ganz deutlich, dass es dabei nicht alleine um die Frage der Gewerbesteuereinnahmen geht. Die Gewerbesteuereinnahmen sind, das brauche ich hier keinem zu erklären, der auch gleichzeitig Kommunalpolitik betreibt, sehr wichtig. Geld ist in diesem Falle aber durchaus nicht alles. Viel wichtiger als die Gewerbesteuereinnahmen, die sich ohnehin periodisch unterschiedlich verhalten können, ist die Verwurzelung des Unternehmens im Land. Ich habe mich bemüht, Ihnen noch einmal deutlich zu machen, dass gerade die Frage, wo das Unternehmen sitzt, mitentscheidend ist für die unternehmerische Planung.
Es ist eines der großen Defizite in diesem Land, dass wir nicht nur nicht hinreichend Betriebsstätten und Arbeitsplätze haben, sondern dass wir nicht genug Unternehmenssitze und Unternehmer in diesem Land haben, die sagen: Ich sitze mit meinem Unternehmen hier in Mecklenburg-Vorpommern, ich bin in diesem Land verwurzelt und möchte im Interesse dieses Landes Politik und wirtschaftliche Rahmenbedingungen mitgestalten. Das ist eines der großen Defizite dieses Landes und deshalb sollten wir alles tun, um den Verlust eines Unternehmensstandortes beziehungsweise eines Verwaltungssitzes in Mecklenburg-Vorpommern zu verhindern.
Der dritte Punkt ist der Erhalt der bestehenden Fährverbindungen von Mecklenburg-Vorpommern. Ich sage in diesem Zusammenhang ausdrücklich, dass ich nur von den Fährverbindungen von Mecklenburg-Vorpommern spreche. Es ist nicht Aufgabe dieses Landtages und dieser Landesregierung, oder wer immer sich auch in diesem Land politisch verantwortlich fühlt, sich in erster Linie Gedanken darüber zu machen, wie die Fährverbindung von Puttgarden nach Rødby aussieht oder wie die innerdänischen Linien gestaltet werden. Da bin ich wirklich völlig interesselos, denn das kann man machen, wenn man die Linien von Mecklenburg-Vorpommern gesichert hat. Und wenn es dazu kommt, dass man sich vielleicht mit
den Kollegen in Schleswig-Holstein oder auch mit den Kollegen im dänischen Folketing verständigt, dann kann man auch noch über die Linien sprechen. Aber für unser Land sind die Fährverbindungen, die hier von den beiden Häfen aus betrieben werden, das Entscheidende. Im Zweifelsfall ist mir das Hemd da näher als die Hose.
Der vierte Punkt, der ist genauso entscheidend wie der Erhalt der bestehenden Fährverbindungen, beinhaltet den Ausbau und die Entwicklung weiterer zusätzlicher Fährverbindungen. Es reicht nicht aus, um das noch einmal ganz deutlich zu sagen, es reicht nicht aus, in Sonntagsreden Mecklenburg-Vorpommern als das Tor zum Ostseeraum zu beschwören und einen Markt von 70 Millionen Menschen in Skandinavien und im Baltikum mit Wachstumspotentialen zu versehen und dann auf der anderen Seite zu sehen, dass die Fährverbindungen von diesem Land aus, die gerade den Bereich erst erschließen soll, letztendlich gefährdet oder sogar bestehende Linien nicht ausgebaut werden. Ich habe das Beispiel eben schon mit der Einstellung der Linie nach Finnland genannt. Das ist kein positives Beispiel, das muss man dabei ganz deutlich sagen.
Mit Unterstützung des Landes muss Scandlines, in welcher Form auch immer, aber natürlich auch andere Fährlinien – nicht dass mir jetzt jemand unterstellt, ich würde wettbewerbswidrig zugunsten eines Unternehmens auftreten wollen –, Konzepte für zukünftige Verbindungen entwickeln und umsetzen. Ich denke dabei insbesondere an die Märkte im Baltikum und in Russland. Egal wer als Investor für dieses Unternehmen oder betreffende Teile davon tatsächlich auftreten sollte, der muss, und das muss man auch von der Deutschen Bahn AG einfordern, ein verbindlich vereinbartes Konzept für die Entwicklung des Unternehmens vorlegen. Alles andere, meine Damen und Herren, ist Makulatur.
Damit komme ich zum letzten Punkt, der aus Sicht der Koalitionsfraktionen für die weitere Vorgehensweise entscheidend ist. Es darf kein Verkauf an Konkurrenzunternehmen oder Investoren erfolgen, die dieses Unternehmen letztendlich nur erwerben, um es schleichend abzuwickeln. Es ist dringend erforderlich – und das ist ja durchaus beim Verkauf von Unternehmen oder Unternehmensteilen nichts Ungewöhnliches –, dass derjenige, der es erwirbt, sich gegenüber demjenigen, der es veräußert, verpflichtet, das Unternehmen oder die betreffenden Teile für einen bestimmten Zeitraum zu halten und weiterzuentwickeln. Man kann es sich in dem Zusammenhang relativ einfach machen. Der deutsche Betriebsrat von Scandlines hat es auf die einfache Formel gebracht: Kein Verkauf an dänische Unternehmen! Ich werde mich hüten, meine Damen und Herren, das hier in diesem Raum zu wiederholen, nicht nur, weil ich eine dänische Tante habe und möglicherweise Ärger mit ihr bekomme. Das ist eine Art von Chauvinismus, den möchte ich mir ohnehin nicht sagen lassen.
Aber das Entscheidende ist nicht die Frage, ob es ein dänisches, deutsches oder französisches Unternehmen ist. Die entscheidende Frage ist, wer tatsächlich derjenige ist, der es erwirbt oder Teile davon erwirbt, und wie er in den nächsten Jahren damit umgeht.