kannten und neu entdeckten Tatsachen und Handlungsnotwendigkeiten. Darauf folgte vom Senat prompt ein Katalog von Stellungnahmen und Aktionsmöglichkeiten, denen man guten Willen und auch Zielorientierung nicht absprechen kann. Ich bestätige diesem Senat – und übrigens auch früheren Senaten – aus meiner vormals ausgeübten Tätigkeit, die noch nicht ganz beendet ist, daß man immer ein offenes Ohr für maritime Belange hatte, und das ist heute genauso.
Der in etwa erkennbaren strategischen Richtung kann man zustimmen, zumal das gleiche seit Jahren auch von der Wirtschaft vertreten wird. Erfrischend und noch lobenswerter wäre es allerdings, wenn wohlmeinenden Projekten, Ankündigungen und Visionen handfeste Vorschläge über Häfen, Transportsysteme, Schiffahrt, Ausbildung, Werften und so weiter folgten – Sie haben es schon angeschnitten –, die dann Gegenstand von echten Beratungen und Beschlüssen der Bürgerschaft werden könnten.
In dieser Hinsicht sind wir aber nicht sehr verwöhnt, wie folgende Beispiele belegen. Es hat sehr lange bis zur Ausführung der überfälligen Elbvertiefung gedauert, und Altenwerder kommt endlich in Bewegung.Aber wie sieht es denn mit der Finanzierung aus, Herr Mirow?
Die nicht nur für die maritime Wirtschaft seit Jahren benötigte – ich mag es beinahe schon nicht mehr aussprechen – Hafenquerspange wird seit 20 Jahren geplant, überlegt, neu überdacht, und das Ergebnis ist auch bekannt.
Unsere stadteigene Hamburger Hafen- und Lagerhaus-AG könnte nach Lichtung des Pensionsdickichts und einer eventuellen Realteilung ein ansprechender Privatisierungskandidat werden und nicht, wie es kürzlich in der Zeitung stand, daß es immer so weiter gehen müßte.
Warum muß dieses nicht unbedeutende Hamburger Unternehmen immer zweitbestes sein? Ich meine, eine Privatisierungsdusche könnte Wunder wirken. Vielleicht könnte man dann, Frau Scherweit-Müller, noch schneller akquirieren.Wir begrüßen natürlich die zwei Nordatlantikdienste in Hamburg, die übrigens zusätzliche Dienste sind und leider nicht – was mich noch mehr gefreut hätte – jemandem abgejagt wurden, wie es damals bei uns war und ich mich zu Wort meldete; das war ein anderer Tatbestand. Trotzdem begrüßen wir es.
Diese Aufzählung könnte ich beliebig ausdehnen, ich werde es aber nicht tun.Wir haben nun als Leitlinie der Bundesregierung noch eine „Emdener Erklärung“ zur Förderung der maritimen Wirtschaft.Es ist ein weiteres sehr kompaktes und wertvolles Zeitdokument; ich empfehle, es einmal zu lesen. Es ist ähnlich dem, was wir damals im „Maritime-Industry-Forum“ auch beschlossen hatten.
Die SPD hat es in diesem wirtschaftspolitischen Bereich doch eigentlich einfach. Sie verfügt über eine solide Mehrheit im ganzen Haus, auch gegen die GAL-Fraktion und die REGENBOGEN-Gruppe. Lassen Sie uns konkret werden, ohne den großen Bogen zu vergessen, fangen wir klein an, beispielsweise mit der Hafenquerspange. Danach stürzen wir uns auf die hehren hohen Ziele; wir als CDU machen mit. Leitlinien, Ankündigungen und Erklärungen sind gut, Aktionen und Ergebnisse sind besser; nur an letzterem
werden wir alle gemessen, und als kleinen Hinweis noch – der Präsident hat es bei unserem Zusatzantrag schon gesagt –, um die Umweltkomponente entsprechend abzudecken. – Ich bedanke mich.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Kruse, ich höre Ihnen immer sehr gern zu, es macht mir richtig Spaß. Ich komme mir dann immer als der grüne Jung-Spund vor, der ich bin.
Ich möchte zu folgenden drei Punkten etwas sagen: zum Tiefwasserhafen, zu unserem grünen Lieblingsthema, den Lotsen und natürlich zu unserem Antrag.
Zum Tiefwasserhafen habe ich eine Frage an Sie, Frau Scherweit-Müller. Sie haben gesagt, Hamburg sollte diesbezüglich versuchen, einen Fuß in die Tür zu bekommen. Ich würde von Ihnen gern wissen, was dieser Fuß kosten darf. Wir sollten die Debatte um den Tiefwasserhafen genauer führen. Selbstverständlich ist es gut und richtig, daß sich die norddeutschen Länder zusammengetan haben, um – wie es nach außen heißt – vorbehaltlos zu prüfen, wo der beste Standort wäre, wenn ein solcher Tiefwasserhafen überhaupt notwendig ist. Ob und wie norddeutsche Länder vorgehen werden, werden wir sehen, wenn es zum Schwur kommt und die Gutachten vorliegen.Es kann wohl sein, das ist immer noch nicht ausgemacht, daß es überhaupt nicht notwendig ist, einen solchen Tiefwasserhafen in Deutschland zu bauen. Möglicherweise – das wäre zu überlegen – wäre sogar das Angebot eines deutschen Tiefwasserhafens eine Voraussetzung dafür, daß solche Schiffe gebaut werden, die wir vielleicht gar nicht wollen. Ein guter Prüfstein für ein solches Projekt wäre möglicherweise, vergleichsweise offensiv dafür zu werben, daß ein solcher Hafen substantiell privat finanziert wird, und zwar nicht nur die Suprastruktur, sondern auch die Infrastruktur. Es wird sich zeigen, ob die Wirtschaft diesen Hafen für so wichtig hält, wenn sie selbst ihr Geld investieren muß.
Wenn man sich die Große Anfrage anguckt, kann man zum Thema Lotsen durchaus den Eindruck bekommen, daß Hamburg mit seiner sehr langen Lotsstrecke, die bis zum Hamburger Hafen zurückzulegen ist und die gleichzeitig ein großer Vorteil für den Hamburger Hafen ist, weil er so weit im Hinterland liegt, im Vergleich etwa zu Rotterdam gar nicht so schlecht dasteht.
Vor diesem Hintergrund frage ich mich, wie die deutlichen Worte von Herrn Dietrich zu verstehen sind, der sagt, daß die Lotskosten immer noch viel zu hoch seien, wenn sie andererseits in den letzten fünf Jahren um 17 Prozent gesunken sind und in Rotterdam stagnieren. Ich verstehe nicht ganz, wer auf welche Kosten Druck ausübt. Hierzu möchte ich auch den Senat noch einmal deutlich fragen,
was Verzögerungen im Schiffsverkehr kosten werden? Was kostet es die Reeder, wenn die Schiffe nicht mehr fristgerecht abgefertigt werden? Es kostet bestimmt mehr als 20 000 DM.Was ist uns die Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs tatsächlich wert? Was kosten Unfälle, wenn das Lotssystem in der Qualität schlechter wird? Ganz aktuell stellt sich die Frage, was es Hamburg kostet, wenn die Lotsen Dienst nach Vorschrift machen. Wenn ich es richtig verstanden habe, sind die Lotsen aus den Tarifgesprächen mit der Bundesregierung ausgestiegen und überlegen sich, ob sie andere Maßnahmen ergreifen.Ich finde das sehr bedauerlich. Gerade vor dem Hintergrund der Absenkung der Tarife um 17 Prozent verstehe ich den Druck aus Hamburg und Berlin überhaupt nicht.
Zu unserem Antrag möchte ich abschließend sagen, daß wir ihn eigentlich nur gestellt haben, damit wir regelmäßig über diese Initiative nationale Konferenz „Maritime Wirtschaft“ unterrichtet werden und nicht immer Große Anfragen schreiben müssen. Es geht uns natürlich im wesentlichen darum, daß die Ergebnisse der Greenshipping-Conference in diese maritime Konferenz einfließen. Hamburg wird die nächste Konferenz ausrichten. Ich finde, daß es Hamburg sehr gut anstünde, mit den Ergebnissen der Greenshipping-Conference offensiv in die nationale Konferenz „Maritime Wirtschaft“ hineinzugehen. Es würde für Hamburg sehr gut aussehen, wenn wir von dem Forschungsprogramm, das die Forschungsministerin auflegt, einen guten Teil abbekommen. Ich glaube, das Potential ist in Hamburg vorhanden. Gerade auf dem Ausbildungssektor kann in Hamburg sehr viel passieren.
Zum Schluß möchte ich ausdrücken, daß ich mich vor allem über den Zusatzantrag der CDU freue, insbesondere angesichts der Einsamkeit, die mich am Anfang der Legislaturperiode beim Gebrauch des Begriffs Nachhaltigkeit umwehte.Daher freut es mich um so mehr, daß jetzt ein Antrag gestellt wird, in dem es heißt, die Nachhaltigkeit im Umgang mit den Meeren solle beachtet werden. Es gibt von uns kein Problem bei der Zustimmung, im Gegenteil, nur freudige Begrüßung.Ich bitte Sie, auch unserem Antrag zuzustimmen. – Vielen Dank.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich will gern versuchen, auf einige Hinweise und Redebeiträge meiner Vorredner und Vorrednerinnen einzugehen, und beginne damit, daß, wenn man die wesentlichen Elemente der maritimen Wirtschaft im Hinblick auf ihren Zustand in Hamburg betrachtet, wir gegenwärtig allerlei Gutes vermelden können.
Der Hafen sieht einer weiteren Rekordumschlagentwicklung entgegen. Wir haben alle Chancen, in diesem Jahr erstmals 4 Millionen TEU umzuschlagen. Die Reedereien können zum ersten Mal seit längerem vermelden, daß die wirtschaftliche Entwicklung für sie deutliche Erleichterungen aufweist. Schließlich geht es auch denjenigen, die bei uns Schiffe bauen, nicht zuletzt dank der Wettbewerbshilfen, die auch in diesem Hause beschlossen werden, nicht schlecht, sondern wenn man es insbesondere auf Blohm & Voss bezieht, doch ganz gut.
Ich finde, daß das eine Feststellung ist, die an den Anfang eines solchen Redebeitrags gehört, denn wenn wir über
eine solche Branche und ihre Bedeutung sprechen, die für Hamburg unzweifelhaft ist, ist es sinnvoll, daß man zunächst einmal darlegt, wie es um Arbeitsplätze und Wertschöpfung in diesem Bereich steht. Es steht gut.
Wenn ich auf einige Hinweise, Fragen und Anmerkungen meiner Vorredner und Vorrednerinnen eingehe, dann will ich das in aller Kürze tun.
Zunächst einmal zum Thema Reederei-Terminals, Frau Kollegin, dabei handelt es sich um eine sehr unternehmensbezogene Betrachtung. Ich schließe durchaus nicht aus, daß es auch in Hamburg zu einem Terminal kommen kann und wird, an dem eine Reederei in besonderer Weise partizipiert und teilhat, aber mehr möchte ich dazu in der Tat nicht sagen. Mehr kann man dazu erst dann sagen, wenn es soweit ist, und nicht vorher.
Herr Kruse, Sie haben die Anregung gegeben, die HHLA zu privatisieren.Ich denke, die eigentliche Frage wird in den nächsten Jahren sein, ob es gelingt, die HHLA allianzfähig zu machen, dafür zu sorgen, daß sich andere Unternehmen mit der HHLA gemeinsam in bestimmten Bereichen engagieren; bezogen auf die Auslandsaktivitäten ist dies schon der Fall. Ich kann mir auch eine ganze Reihe von Inlandsaktivitäten vorstellen, bei denen das sinnvoll der Fall sein könnte. Das ist aber wiederum eine sehr unternehmensbezogene Thematik, über die man besser nicht vorher allzu generell politisch debattiert.
Sie haben dann, Herr Kruse, die Hafenquerspange angesprochen. Wie ich gelegentlich beobachte, wenn die CDU mit mir über wirtschaftspolitische Fragen debattiert, steht ein Thema der Verkehrspolitik im Mittelpunkt der Debatte. Ich habe es so verstanden, daß die Planungen der Hafenquerspange sehr umfangreich und sorgfältig erfolgen, allerdings mit dem Hinweis, den Herr Wagner geben muß, daß der Hamburger Anteil, bezogen auf die öffentliche Finanzierung von Bundesautobahnen, ausgeschöpft ist.Insofern ist es eine Frage der Finanzierung und Realisierung, die wir uns keinesfalls leichtmachen können, weil der Hinweis auf private Finanzierungen – gerade bezogen auf die Hafenquerspange – ihre Tücken hätte.
Herr Bühler hat zu Recht den Aspekt Tiefwasserhafen angesprochen.Ich will ganz deutlich sagen, daß ich diese Debatte nicht ohne Sorge sehe, und zwar deshalb, weil ich nicht ganz sicher bin, ob sich die Untersuchungen, Betrachtungen und politischen Beratungen, die dazu in Gang gekommen sind, wirklich ausschließlich auf die Frage beziehen, ob es Schiffe mit größeren Tiefgängen geben wird und wir deshalb in Deutschland einen zusätzlichen Tiefwasserhafen brauchen oder ob nicht in der realen politischen Entwicklung des Vorgangs etwa struktur- oder regionalpolitische Aspekte in unserem Nachbarland Niedersachsen die Oberhand gewinnen könnten. Das ist, wenn wir mit gefragt würden – und wir werden gefragt –, vor dem Hintergrund, daß wir wiederum in vielen anderen Zusammenhängen, beispielsweise bei dem A3XX, auf Niedersachsen und Schleswig-Holstein angewiesen waren und sind, unter Umständen eine Lage, die für Hamburg und die verantwortlichen Politiker nicht ganz leicht werden könnte.
Beim Stichwort Lotsen, Herr Bühler, bin ich in der Tat anderer Meinung als Sie. Ich halte die kategorische Verteidigung von Status-quo-Situationen in allen Bereichen für nicht legitim. Das gilt auch für Lotsen. Es geht natürlich nicht darum, die Schiffssicherheit auf der Elbe zu reduzieren, aber man darf daraus auch kein – in Anführungszeichen – Totschlagargument machen und sich jeder Über
Wenn man sich die durchschnittliche Gehaltssumme eines Lotsen anguckt, ist sie von dem eines normalen deutschen Arbeitnehmers himmelweit entfernt. Insofern sind Fragen, ob nicht ohne Schädigung des einzelnen organisatorische Abläufe auch auf moderne Technologien hin entsprechend eingerichtet und angepaßt werden können – und wenn sie es können, sage ich, im Wettbewerb müssen –, legitim, sinnvoll und notwendig. Daher ist es nicht nur eine Frage von Hamburg und Berlin, Herr Kollege Bühler, sondern eine Frage, in der auch die anderen Hafenstandorte durchaus mit uns gemeinsame Interessen vertreten, wenngleich die Auswirkungen bei uns besonders spürbar sind.
Ich hätte also die Bitte, daß man sich natürlich mit den Argumenten der Lotsen auseinandersetzt und das Sicherheitsargument so wichtig nimmt, wie es notwendig ist, daß man aber hier mit der gleichen Sorgfalt die objektiven Beweggründe und Argumente von den eher etwas berufsständischen Argumenten zu unterscheiden weiß.
Unter dem Strich ist Hamburg im Wettbewerb der Seehäfen wie im Wettbewerb der maritimen Wirtschaft gegenwärtig gut positioniert und sicher in einer deutlich besseren Situation, nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Entwicklung des Welthandels, als noch vor wenigen Jahren. Allein die Debatte über den Tiefwasserhafen macht deutlich, daß es niemals gesicherte Wettbewerbsvorteile gibt, sondern immer nur solche, die man sich jedes Jahr neu verdienen muß. Ich verstehe die Beiträge von SPD, CDU und GAL so, daß das die gemeinsame Haltung dieses Hauses ist.
Nun hätte ich beinahe gesagt, daß ich Herrn Hackbusch vermisse, der hier sicher noch eine Position eingebracht hätte, die uns etwas mehr zu Kontroversen geleitet hätte, aber er kann offenbar heute nicht dabei sein und wir werden sicher andere Gelegenheiten finden, das mit ihm weiter auszutragen. – Vielen Dank.