Die schlechten Noten für den KlimaschutzMöchtegern-Musterschüler begründen sich besonders für den Verkehrsbereich. Allen Bemühungen zum Trotz - ich würde sagen, aufgrund geringer Bemühungen - hat der Ausstoß von Treibhausgasen im Verkehrsbereich im Jahr 2016 um 5,4 Millionen Tonnen zugenommen. Von 2009 bis 2014 gab es eine Steigerung um 7 Prozent. Das ist schockierend. Das agile Umweltministerium - das war notwendig durch Ministerin Barbara Hendricks - hat versucht zu retten, was zu retten ist. Im Zentrum einer notwendigen und radikalen Wende in der Verkehrspolitik stehen die Verkehrsvermeidung und die Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel.
Die Förderung der Elektromobilität und die Bereitstellung eines ausreichenden Angebots erneuerbarer Energien wurden von der Bundesregierung gedeckelt und bis hin zu einem Misserfolg geführt, was auch dem Offshore-Standort Bremerhaven nicht genutzt hat. Die skandalöse Manipulation an Dieselfahrzeugen ist, höflich ausgedrückt, sehr, sehr zögerlich aufgearbeitet und zum Teil auch vertuscht worden.
Es zeigt, wie straßenlastig dieses Verkehrsministerium agiert. Von der FDP überrascht mich das nicht. Deshalb ist es auch konsequent, dass Sie diesen Gigaliner-Handstreich unterstützen. Aber drei Viertel der Deutschen lehnen Gigaliner aus Verkehrssicherheitsgründen ab. Gigaliner bedeuten weder Verkehrsvermeidung noch Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel. Sie sind verkehrspolitischer Irrsinn, auch deshalb lehnen wir das weiterhin vehement ab! - Vielen Dank!
Meine Damen und Herren, bevor ich die nächste Rednerin aufrufe, begrüße ich auf der Besuchertribüne eine Jugendgruppe des kurdischen Kinder- und Jugendverbandes Komciwan.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zum Antrag der FDP, „Chancen der Lang-Lkws auch für die Bremer Wirtschaft nutzen“, möchte ich als Erstes grundsätzlich bemerken: Güter gehören auf die Transportwege Wasser und Schiene.
Das ist das Ziel für einen klimaverträglichen Transport der Waren, die wir für unser Leben benötigen. Unsere Straßen und Brücken werden nicht hauptsächlich durch unsere Autos, sondern durch die vielen, vielen Lkws Tag für Tag beansprucht und geschädigt. Deshalb muss grundsätzlich der Transport von Waren mit Lkws auf unseren Straßen und Autobahnen reduziert und nicht noch erweitert werden.
Ich verschließe meine Augen nicht davor, dass eine Verlagerung auf Schiene und Wasser logistisch nicht überall möglich ist, und es wird immer einen Weitertransport der Güter mit Lkws direkt zum Kunden geben. Aber auf langen Strecken quer durch Deutschland ist eindeutig die Schiene zu bevorzugen, und dafür wird und muss auch weiterhin das DB-Streckennetz ausgebaut werden.
Gerade auf langen Strecken sollen zukünftig Güter durch sogenannte Gigaliner transportiert werden, Herr Saxe hat es eben auch schon ausgeführt. Dies lehne ich grundsätzlich ab, insbesondere für diesen Lang-Lkws-Typ. Es gibt bei den Lang-Lkws fünf unterschiedliche Typen von einer Länge von 17,80 Meter bis 25,25 Meter, die bislang mit einer Ausnahmegenehmigung unsere Bremer Autobahnen und einige Strecken, wie zum Beispiel zum GVZ, Mercedes sowie Neustädter und Bremerhavener Häfen, befahren können.
Der Lang-Lkws Typ 1 ist der kleinste Typ und hat nur einen verlängerten Sattelanhänger von 1,30 Meter auf 17,80 Meter. Er ermöglicht damit den Transport eines 45-Fuß-Containers. Das klingt zwar alles ganz toll, aber der Anteil der 45-Fuß-Container beläuft sich im Seeverkehr auf weniger als ein Prozent der gesamten Container.
(Beifall SPD - Abg. Prof. Dr. Hilz [FDP]: Trotz- dem brauchen sie für alles eine Sondergeneh- migung!)
Der flächendeckende Einsatz des Lang-Lkws Typ 1 kann auf der Grundlage einer Änderungsverordnung des Bundes für einen Versuchszeitraum von sieben Jahren ohne spezielle Ausnahmegenehmigung für das Autobahn- und Streckennetz von den Bundesländern grundsätzlich freigegeben werden. Von dieser Regelung haben bereits mehrere Bundesländer Gebrauch gemacht und den Betrieb generell erlaubt. Dies wird aber meiner Meinung nach zu einem vermehrten Einsatz dieser Lang-Lkws führen. Ob unsere Straßeninfrastruktur damit effizienter und schonender genutzt wird, ist sehr umstritten.
Mehr Ladekapazität vergrößert einfach nur die Rentabilität, denn mit diesen Lkws werden nicht nur übergroße Güter, die die Überlänge benötigen, sondern einfach nur mehr Fracht mit einem Lkws durch Deutschland transportiert, und wie bereits gesagt, Güter gehören besonders auf großen Strecken auf die Schiene und nicht auf unsere Straßen.
Ich bin aber auch der Auffassung, dass sich Bremen bei näherer Beleuchtung der Erlaubnisfrage für den Lang-Lkws Typ 1 nicht vom Rest der Bundesländer abkoppeln kann. Jetzt aber über eine grundsätzliche Genehmigung zu entscheiden, ist der falsche Zeitpunkt.
Die Allianz Pro Schiene e. V. hat gegen die Bundesrepublik Deutschland vor dem Verwaltungsgericht im April eine Klage auf Feststellung der Rechtswidrigkeit der sogenannten GigalinerZulassung des Bundes erhoben. Der vollständige Verordnungsname lautet, das möchte ich einfach nur einmal zitieren: „Siebte Verordnung zur Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge vom 19. Dezember 2016“. Dieser Rechtsstreit wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen, aber wie bereits ausgeführt, darf auch schon jetzt der Lang-Lkws Typ 1 mit einer Ausnahmegenehmigung auf Teilen unseres bremischen Straßennetzes fahren.
solange keine generelle Rechtssicherheit über die Einführung eines Regelbetriebes von LangLkws besteht, kann nach meiner Auffassung
(Abg. Strohmann [CDU]: Warum nicht? - Abg. Prof. Dr. Hilz [FDP]: Warum nicht? Machen die Niedersachsen doch auch!)
(Beifall SPD - Abg. Kastendiek [CDU]: Ihr Kol- lege Weil hat in Niedersachsen kein Problem damit! Komisch!)
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir diskutieren einen Antrag der Freien Demokratischen Partei, demzufolge wir begrüßen sollen, dass die Voraussetzungen für einen Regelbetrieb von LangLkws zum 1. Januar 2017 geschaffen wurden, und wir werden aufgefordert, uns dafür einzusetzen, dass Lang-Lkws vom Typ 1, normaler Lkw plus 1,30 Meter, auch in Bremen fahren dürfen.
Anlässlich des Antrags habe ich mir die Untersuchung des Bundes zu dem Feldversuch Lang-Lkws ziemlich genau durchgelesen und komme zu dem Schluss, ja, unter Idealbedingungen - unter Laborbedingungen, sage ich einmal, mit idealer Beladung ohne Leerfahrten und immer die Kiste bis zum Rand voll - kann es sein, dass man mit den Typen 2 bis 4 - -. Also, wir haben fünf Lang-Lkws, Typ 1 ist nur ein bisschen länger als die normalen, die anderen sind mit bis zu 25 Metern etwas länger. Das sind die eigentlichen Lang-Lkws, der andere ist einfach nur ein bisschen länger als normal. Mit diesen langen, mit diesen Lang-Lang-Lkws bekommt man unter Umständen Effektivitätsgewinne beziehungsweise Umweltgewinne von 15 bis 25 Prozent hin. Das sagt der Versuch.
Die Erfahrung, die ich damit habe, ist, dass sich solche Laborergebnisse in Anführungsstrichen, solche Feldversuchsergebnisse
in der Praxis in der Regel nicht durchsetzen, sondern dass es bestenfalls zu geringen positiven Umweltauswirkungen kommen wird, wenn überhaupt, denn die zweite These, dass es nämlich zu keinen Verlagerungen kommt, kann durch diesen Feldversuch weder bestätigt noch
verneint werden. Dafür war die Menge der fahrenden Lkws einfach viel zu klein. Ein Verlagerungseffekt kann ja erst dann eintreten, wenn tatsächlich eine relevante Anzahl dieser LangLkws unterwegs ist. Wenn allerdings eine relevante Anzahl unterwegs ist, dann sind die LangLkws auch in der Regel nicht optimal beladen, oder sie ziehen noch mehr Güter an, und ich bin relativ sicher, dass dann insbesondere aus Kostengründen eine Verlagerung von der Schiene auf die Straße stattfinden wird.
Selbst wenn das nicht der Fall ist, verhindert es möglicherweise den gegenläufigen Effekt, den wir haben wollen, nämlich eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Das gilt es genauso zu verhindern, denn genau das wollen wir. Also, wenn Lang-Lkws unter Umständen einen positiven Schritt in Sachen Verkehr behindern, ist es meines Erachtens auch ein wichtiger Grund zu sagen, nein, das brauchen wir nicht.
Die Untersuchung hat auch geprüft, ob diese Lang-Lkws mehr Schäden an den Straßen anrichten als normale, also den Straßenbelag irgendwie eher verschleißen oder was auch immer. Sie kommt zu dem Schluss, dass das bei der jetzigen Anzahl der Achsen nicht der Fall ist, weil die zulässige Achslast nicht überschritten wird.
Ja, im Gegenteil, bei der jetzigen Anzahl der Achsen ist das Gegenteil der Fall. Unglücklicherweise gehen Kritiker davon aus, dass sie demnächst möglicherweise mit weniger Achsen fahren, wenn es so ist, und dann haben wir das Problem wieder. Ich wage auch da die These, normale Lkws haben eine zulässige Achslast, die nicht niedriger als die der Lang-Lkws ist, aber weil sie gar nicht so viel laden können, wird diese zulässige Achslast möglicherweise in der Regel nicht erreicht oder oft nicht erreicht. Hingegen kämen wir in vielen Fällen dichter an diese Achslast, wenn wir jetzt mehr in solche Lkws laden könnten. Ich bezweifle die These stark, dass diese Lang-Lkws nicht zu einer zusätzlichen Belastung von Straßen führen.
Es ist schon gesagt worden, wenn man mit so einem 25-Meter-Lkw heute versucht, einen Parkplatz auf bundesdeutschen Raststätten, in Nothaltebuchten, auf der Straße oder sonst wo zu finden, dann hat man deutliche Schwierigkeiten. Es ist einfach für diese Lkws kein Platz, weder auf der Straße noch insbesondere auf den Raststätten. Auch das ist ein Grund zu sagen, nein, da müssen wir in die Infrastruktur investieren, in eine ohnehin marode Infrastruktur, noch