Die Denkweise alles für alle hat uns bisher als Bundesländer tief in die Verschuldungsfalle getrieben, und das Ergebnis ist jetzt sichtbar: ein stark erhöhtes Hochwasserrisiko an Elbe und Weser. Doch wie
bekommen wir mehr Hafen für weniger Geld bei gleichzeitiger Schonung der Umwelt? Ein Hafenkonzept muss von den Hafenstandorten Bremen, Hamburg und Niedersachsen als Chance gesehen werden. Wenn die deutschen Seehäfen in eine nationale Arbeitsteilung eintreten, nutzt das nämlich allen betroffenen Häfen. Jeder Hafen kann dann nach wie vor seine Vorteile auf die Waagschale legen, Herr Bödeker. Die Vorteile der deutschen Seehäfen werden weiterhin groß bleiben. Der osteuropäische Markt zum Beispiel ist von Bremerhaven und Hamburg aus besser zu erreichen als von Rotterdam. Mit Wilhelmshaven hat man möglicherweise ab 2010 einen Tiefwasserhafen an der deutschen Bucht. Das reicht, mehr darf man unseren Haushalten nicht zumuten.
Langfristig, aber doch sehr visionär ist eben zwischen den deutschen Seehäfen der Nordrange eine bessere Abstimmung notwendig. Die Nordrange beinhaltet die Häfen von Rotterdam bis Hamburg. Ein Seehafenkonzept à la Bundesumweltministerium bringt außerdem geringere Auswirkungen auf die Umwelt mit sich, und zwar durch eine geringere Anzahl an Eingriffen an den Wasserstraßen. Weitere Ausführungen dazu wird hier in dieser Debatte noch meine Kollegin Frau Dr. Mathes machen. Bevor nämlich unabgestimmt losgeplant wird, sollen die Ausbauprojekte an Elbe und Weser mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag versehen werden. Wir Bremer Grünen stützen daher den Bundesumweltminister Trittin in seinen Forderungen auf der gesamten Linie. Er war es ja gerade, der wesentlich Aspekte in das Bundeskabinett gebracht hat wie abgestimmtes Handeln und bessere Beachtung der Umweltauswirkungen in der deutschen Hafenpolitik.
Wir fordern daher den Senat auf, an dem nationalen Seehafenkonzept konstruktiv mitzuwirken. Er möge dem Bund mitteilen, wie sich die bremischen Häfen als Teil des nationalen Hafenkonzeptes weiterentwickeln können. Ferner fordern wir vom Senat, dass er vor einer Festlegung auf eine weitere Vertiefung der Außenweser und der Unterweser die naturschutzfachlichen Prüfergebnisse abwartet und diese den entsprechenden Gremien zur Beschlussfassung vorlegt. Die zuständigen Gremien sollen auch von weiteren Ergebnissen zur Konzepterarbeitung informiert werden. Das dient der Weiterentwicklung Bremens und seiner Häfen, und dies wollen ja nicht nur wir vom Bündnis 90/Die Grünen, sondern alle Fraktionen in diesem Hause, wie sie hier heute sitzen. Stimmen Sie also unserem Antrag zu, und entscheiden Sie sich damit für eine nachhaltige und effiziente Hafenpolitik! – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! CT III a ist jetzt Gott sei Dank seit einiger Zeit in Betrieb. CT IV ist inzwischen genehmigt, und die Bauarbeiten haben begonnen, wie man sehen kann, wenn man da spazieren geht. Das finde ich als Landespolitiker aus diesem Parlament heraus für unser Bundesland sehr gut, und als Bremerhavener finde ich das natürlich ganz besonders gut.
Wenn dann die anderen Dinge im Inneren des Hafengebiets, von denen vorhin schon die Rede war, Kaiserschleuse und solche Sachen, auch noch folgen werden, dann, denke ich, haben wir für Bremerhaven und auch für dieses Bundesland einiges getan, was uns zukunftsfähig und auch nachhaltig zukunftsfähig macht.
Mit Zuwachsraten im Containergeschäft kann gerechnet werden, das sagen uns alle, zumindest diejenigen, mit denen man darüber redet, die Kompetenz in diesem Bereich haben. Das heißt, die Investitionen, die wir in diesem Bereich getätigt haben und noch tätigen werden, sind von daher gesehen richtig und notwendig. In welcher Zeit diese Investitionen sich allerdings rechnen, will ich hier einmal offen lassen. Da werden die Fristen ja ständig verändert, im Zweifel verlängert, aber das will ich hier einmal offen lassen. Auf jeden Fall denke ich, dass das eine rentierliche Investition ist, was man nicht von allen Investitionen in diesem Bundesland sagen kann.
Zu den Häfen gehören unter anderem auch Wasserstraßen, in unserem Fall also die Weser, speziell die Außenweser.
Na ja, auch die Hinterlandanbindungen, Eisenbahn, Autobahn, aber eben auch Wasserstraßen! Um auf das Thema Weser und Außenweser zu kommen – das war, denke ich, der Aufhänger –, denn die Schiffe müssen ja irgendwo hinkommen, ihre Ladung abladen beziehungsweise neu aufnehmen und sich dann auch wieder entfernen können!
Das ist zwingend und gehört wie die beiden Seiten einer Münze zusammen und kann nicht ohne Weiteres getrennt werden. Deswegen ist es richtig, dass man sich mit dem Thema Außenweservertiefung oder Unterweservertiefung, wenn man sich die Strecke nach Bremen vorstellt, beschäftigt.
Verständnis nötig, um Schiffe mit größerem Tiefgang abfertigen zu können. Sie ist offensichtlich, was man so liest und hört, auch machbar, ohne, das sage ich ausdrücklich in Richtung Bündnis 90/Die Grünen, unbeherrschbare Probleme beim Küsten- und Hochwasserschutz zu bekommen. Sie scheint nach den angestellten Untersuchungen, die mir zugänglich sind oder von denen ich gehört habe, auch einen hohen Nutzwert zu haben, einen, der für eine Realisierung spricht. Deswegen haben auch die beiden Kabinette in Bremen und in Niedersachsen richtig gehandelt, als sie sich für die Außenweservertiefung stark gemacht haben. Insofern kann ich ohne Weiteres dem Antrag der Koalition hier zustimmen, ebenfalls mit dieser kleinen Änderung der Neufassung, die notwendig geworden ist.
Das Bundeskabinett, jetzt komme ich zu dem Antrag der Grünen, hat am 15. September zur Fahrrinnenvertiefung in Elbe und Weser, wie ich finde, einen sibyllinischen Beschluss gefasst. Einerseits hat es beschlossen, dass die Detailplanungen zu den Fahrrinnenanpassungen der Außenweser und der Unterund Außenelbe aufgenommen werden können, Planungen, die Basis für jedes Planfeststellungsverfahren ohnehin sind. Zugleich wurden die beiden Verfahren mit einem besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrag versehen, der die besonderen ökologischen Belange und die Deichsicherheit betrifft.
Beides sind Gesichtspunkte, die nach meinem Verständnis und nach meiner Kenntnis der Dinge ohnehin Bestandteil eines jeden Planfeststellungsverfahrens sind. Da können alle Verbände ihre Argumentationen einbringen, die müssen dann berücksichtigt werden, und dann muss in dem entsprechenden Beschluss auch darauf eingegangen werden. Beides sind für mich Selbstverständlichkeiten in einem solchen Verfahren. Allerdings macht es mich misstrauisch, wenn man sie in dem Kabinettsbeschluss des Bundes liest, denn da, denke ich, haben sie sicher nicht die Bedeutung, dass sie Bestandteil eines Planfeststellungsverfahrens sind, sondern müssen irgendwie eine zusätzliche Bedeutung haben.
Da bin ich mir nicht ganz sicher, wie das gesehen wird. Ich habe Zweifel, ob das der Beschleunigung der Angelegenheit dient oder ob das eher eine Bremse ist, und da tendiere ich eher zum Letzteren. Ich denke, dass es eher als Bremse zu verstehen ist, vor allen Dingen, wenn man sich überlegt, wer in diesem Fall am Schalthebel sitzt. Das ist also nicht sehr förderlich für diese ganze Geschichte.
Zugleich wurde die Erstellung eines deutschen Seehafenkonzeptes als gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer angekündigt, ein Vorhaben, das ebenfalls als Verzögerungsinstrument begriffen werden kann. Die Aufnahme der beiden Vorhaben in den Bundesverkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf erfolgte allerdings nicht. Ich interpretiere diesen Sachverhalt bei dieser Beschlussfassung so, dass zwar die Detailplanungen und Un
tersuchungen zu den beiden Vorhaben, die für ein Planfeststellungsverfahren nötig sind, aufgenommen werden dürfen, dass aber Weiteres erst einmal nicht möglich ist. Das gilt insbesondere für die Einleitung eines förmlichen Planfeststellungsverfahrens und ganz besonders für die Einleitung der Bauphase.
Sicher ist es richtig, beide Vorhaben einer naturschutzfachlichen Betrachtung zu unterziehen, wobei ich darunter primär Deichsicherheit und Hochwasserschutz verstehe und nicht so sehr die Frage, was im Unterweserbereich wahrscheinlich weniger das Problem ist als vielmehr im Bereich der Elbe, nämlich FFH-Gebiete auszuweisen, die möglicherweise noch notwendig sind. Solche Untersuchungen, Deichsicherheit und Hochwasserschutz, sind zwingend notwendig. Das ist aber auch eine Selbstverständlichkeit, und ich denke, dass diese Punkte in einem Planfeststellungsverfahren ohnehin immer Gegenstand sein werden. Die besondere Erwähnung, wie gesagt, in einem Kabinettsbeschluss halte ich für äußerst problematisch. Sie ist möglicherweise ein Hebel für ganz andere Interessen, die damit verbunden werden.
Da die Probleme entlang der Elbe wesentlich schwerwiegender sein dürften als entlang der Weser, wirkt sich die Koppelung der beiden Verfahren für uns hier in Bremen zunehmend als Hemmnis aus. Bisher ist das politisch gekoppelt gewesen. Die norddeutschen Ministerpräsidenten haben sich da einmal entsprechend verständigt, und in Berlin ist man auch so aufgetreten. Ich glaube, vor dem Hintergrund des Beschlusses des Bundeskabinetts wirkt sich die Koppelung zunehmend als Hemmnis aus, denn die Realisierung der Außenweservertiefung ist wesentlich einfacher und schneller zu bewerkstelligen als die Realisierung der entsprechenden Vorhaben im Elbebereich. Deswegen, denke ich, muss es in unserem bremischen Interesse sein, die Koppelung dieser beiden Vorhaben, die nur politisch bedingt war, die sachlich keinerlei Begründung hatte, aufzuheben, um dann vielleicht getrennt zu marschieren und am Ende gemeinsam zu schlagen. Diese Koppelung halte ich für ein Hemmnis, insbesondere was unsere bremische Entwicklung anbetrifft. Die Außenweservertiefung, das ist schon gesagt worden, kostet wesentlich weniger als die Elbevertiefung, und sie ist außerdem auch schneller zu realisieren.
Wenn die Grünen nun versuchen, die Fahrrinnenvertiefung in Elbe und Weser mit der Erarbeitung eines nationalen Seehafenkonzeptes zu verknüpfen, dann bedeutet dies nach meinem Verständnis nichts anderes, als ein weiteres Verzögerungs-, wenn nicht sogar Verhinderungsinstrument aufzubauen. Ein nationales Seehafenkonzept haben wir doch bereits seit Jahrhunderten hier in Bremen. Wer bremische Geschichte ein bisschen kennt, der weiß, dass es seit dem Mittelalter die Hanse und die Konkurrenz der Häfen gegeben hat, auch Bündnisse von Häfen ge
(Abg. Frau L i n n e r t [Bündnis 90/Die Grünen]: Ich weiß nicht, ob das aus der Hansezeit noch gültig ist! Da habe ich so meine Zweifel!)
Ich sehe nicht, wie ein solches neues Konzept, das wir eigentlich haben, das von den norddeutschen Ministerpräsidenten erarbeitet werden soll, entstehen soll. Die norddeutschen Länder, die sowieso in Konkurrenz miteinander stehen, sollen ein gemeinsames Konzept erarbeiten. Das kann eigentlich nicht so laufen, wie Sie es sich hier vorstellen, jedenfalls nicht so rational.
Das Stichwort ist schon angeklungen: Mittel, die nur begrenzt zur Verfügung stehen! Möglicherweise ist das der eigentliche Gesichtspunkt. Dann soll man das aber auch deutlich sagen, dass man bestimmte Zwänge, was die Mittel anbetrifft, hat und dass der Bund vor dem Problem steht, wie er die Mittel verteilen soll. Auf ein nationales Seehafenkonzept zu setzen, bei dem die beteiligten Länder dabei sind, das funktioniert nicht. Das bekommen wir gar nicht auf die Reihe, denn da wird jeder für seine Häfen kämpfen.
(Abg. Frau L i n n e r t [Bündnis 90/Die Grünen]: Aber das Geld ist ja trotzdem nicht beliebig vermehrbar!)
Wir in Bremen und Bremerhaven können das eigentlich nicht wollen, und auch die Hamburger werden das vermutlich nicht wollen, weil sie ihre Häfen auch im Vordergrund sehen und deswegen darauf achten, dass sie da möglichst auch bedacht werden und erreichbar bleiben, was die Fahrrinnenvertiefung anbetrifft.
In der Hand von Herrn Trittin bin ich da äußerst misstrausch, was solche Sachen betrifft. Die naturschutzfachlichen Gutachten und auch die gemeinsame Plattform halte ich für sehr kontraproduktiv. Nach meinem Verständnis geht es wohl auch nicht darum, hier ein nach rationalen Kriterien entwickeltes Konzept zu bekommen, sondern es geht darum, ein Kriterium zu bekommen, das die Mittelverwendung ein bisschen steuern kann. Da weiß ich nicht, wie man an den historischen Bezügen, an dem föderalen Staatswesen, am Wettbewerb der Standorte und solchen Dingen vorbeikommen will. Nicht zuletzt spielt auch die Profilierungssucht oder der Profilierungswettbewerb der Parteien eine große Rolle.
Ich werde dem Antrag der Grünen nicht zustimmen, dem geänderten Antrag der Koalitionsfraktionen werde ich dagegen zustimmen. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich muss zunächst die ganzen Unterstellungen, die hier genannt worden sind, auf das deutlichste zurückweisen. Die Behauptung, die Grünen wollten nur verhindern, geht an der Sache vorbei. Wir Grünen ringen um die beste Lösung, und zwar unter Berücksichtigung der Umwelt, aber auch die beste Lösung für mehr Arbeitsplätze, als Sie mit Ihrer Strategie erreichen werden.
Ich meine, sehr erfolgreich waren Sie bisher auch nicht mit genau diesem Vorgehen, sozusagen mit einem Stückwerk und einer gewissen, sage ich einmal, Art in Beton und Baggern zu meinen, dass man die Probleme unserer Gesellschaft, so wie sie heute ist, löst.
Mein Kollege Lehmann hat Ihnen schon dargestellt, was der Sinn eines nationalen Hafenkonzeptes wäre. Ich möchte noch einmal deutlich machen, dass die Außenweservertiefung zu dem jetzigen Zeitpunkt auch fahrlässig wäre.
Der Umweltminister Trittin hat in der Tat Recht. Das Wissen, das wir zurzeit haben, was die Umweltbelastung, das Hochwasserrisiko, die Umweltrisiken betrifft, ist zum heutigen Zeitpunkt nicht ausreichend. Wir haben aber erste Abschätzungen, und ich kann Ihnen sagen, was diese ersten Abschätzungen ausdrücken und sie Ihnen gleich kurz zusammenfassen, weil es mich wirklich ein Stück weit auch aufregt, wie es hier immer falsch dargestellt wird.
Alle beziehen sich offensichtlich auf eine Studie, ich stelle Ihnen die auch gern zur Verfügung, Herr Günthner, und werde gleich daraus zitieren. Diese Studie ist von der WSD, also Wasser- und Schifffahrtsdirektion, Nordwest in Auftrag gegeben worden und legt dar, dass nämlich die Umweltrisiken nicht klein, gering, zu vernachlässigen sind. Nein, das Ergebnis der Studie ist, dass die Umweltrisiken einer Außenweservertiefung mittel sind, sie
sind nicht die größten, sie sind mittel, und das heißt, die Vertiefung hätte erhebliche Auswirkungen. Es heißt da wörtlich, es seien entscheidungserhebliche Umweltrisiken zu erwarten. Sie könnten nur teilweise vermieden und minimiert werden, wenn man die Maßnahme macht, und das aufgrund dessen, weil es eben doch ein mittelstarkes Risiko ist und mit erheblichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zu rechnen ist. Das ist nicht bei irgendwelchen kleinen Eingriffen der Fall.
Ein zweiter Punkt ist das Hochwasserrisiko. Beim Hochwasserrisiko ist festzustellen, dass natürlich die Sturmflutwasserstände zunehmen werden, dass sie sich erneut erhöhen. Das heißt natürlich, dass man hier das Risiko bei einem Hochwasser auch für eine Überschwemmung in den unteren Bereichen bis Bremen hinein erhöht. Jede dieser Veränderungen des Tidenhubs, die wir in den letzten Jahrhunderten betrieben haben, führte dazu, dass die Sturmfluten schneller auflaufen und damit natürlich auch die Vorwarnzeit geringer wird, um Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Das genau ist ein grundsätzliches Problem, Hochwasser in den Griff zu bekommen. Dann unter den Gesichtspunkten möglicher Klimaveränderungen an dieser Stelle zu sagen, unter ökologischen Gesichtspunkten macht das alles nichts aus, ist wirklich fahrlässig.
Ein weiterer Punkt, meine Damen und Herren von SPD und CDU, zu Ihrem Antrag: Als ich mir den anschaute – ich muss sagen, es hat gestern Abend noch viel Einsatz gekostet –, da habe ich gedacht, was steht eigentlich darin. Punkt eins, zwei, drei, es steht dreimal, dass ein Beschluss begrüßt wird, der gar nicht gefällt worden ist. Sie begrüßen dreimal in Ihrem Antrag, und das sollen wir hier abstimmen! Das tun wir natürlich nicht, dass wir etwas, das gar nicht stimmt, begrüßen. Wir können nichts begrüßen, was nicht passiert ist. Sie begrüßen dreimal, dass das Planfeststellungsverfahren eingeleitet ist. Das ist nicht der Fall. Wie gesagt, auf drei verschiedene Weisen, einmal mit der Unterstellung, dass man, wenn man die Außenweser vertieft, Arbeitsplätze schafft! Leider ist es nicht so einfach, und ich garantiere Ihnen, wenn man mit dem nationalen Hafenkonzept gemeinsam an einem Strang zieht, schafft man bedeutend mehr Arbeitsplätze. Beim dritten Mal stellen Sie noch die Unterweser mit hinein, dass das zeitgleich passiert. Letztendlich ist es aber so, dass das Planfeststellungsverfahren für die Außenweservertiefung überhaupt nicht eingeleitet ist. Deswegen kann man das auch nicht begrüßen.
Ich habe über dieses Thema in der Presse alles Mögliche gelesen. Jeder interpretiert diesen Kabinettsbeschluss, wie er will. Jetzt kommen Sie noch dazu, Herr Günthner. Jetzt interpretieren Sie auch noch eine verkürzte Darstellung in der Presse als