Von diesen Bereichen sind zirka 30 bis 40 Prozent der Beschäftigten im Land Bremen mittel- oder unmittelbar abhängig. Bremen unternimmt entsprechend dieser Bedeutung Anstrengungen zur Schaffung von zukunftsorientierten Rahmenbedingungen, in denen sich die Unternehmen hoffentlich erfolgreich betätigen können, ob das der Ausbau der wissenschaftlichen Infrastruktur im Bereich Umweltschutz und Meerestechnik ist, ob es die Schaffung leistungsfähiger Hafeninfrastruktur zur Förderung der See- und Hafenverkehrswirtschaft ist, ob es die
Unterstützung im Logistikbereich über IT-Förderprojekte im Rahmen der Mittel der EU ist oder ob es die Schiffbauhilfen für die Werften sind. Die Anstrengungen unseres kleinen Bundeslandes sind vielfältig und gehen zum Teil an die finanziellen Leistungsgrenzen. Die CDU-Fraktion unterstützt diesen Weg, weil wir davon überzeugt sind, dass in der Abwägung zwischen den einzelnen Bereichen, die Förderung der eigenen Stärken, soweit sie zukunftsfähig sind, zur Sicherung und zum Ausbau von Arbeitsplätzen und Beschäftigung alternativlos ist, um das große Wachstumspotential am Standort Bremen und Bremerhaven zu sichern. Es handelt sich aber auch um Branchen mit einer hohen Bedeutung für die bundesdeutsche Wirtschaft und einer entsprechend hohen Arbeitsplatzbedeutung, und das ist auf der Konferenz in Emden auch festgehalten worden. So kann man das zumindest den Leitlinien entnehmen. Entsprechend erwartungsfroh wird der neutrale, aber auch der voreingenommene Betrachter von der Küste diese Leitlinien auf konkrete Förderung und Maßnahmen überprüfen und zumindest das, was über die allgemeine Rhetorik und Lyrik hinausgeht, durchstöbern. Leider, das muss man hier auch in aller Deutlichkeit sagen, auch wenn Sie, Herr Töpfer, mühsam versucht haben, Ihren Parteifreund in Schutz zu nehmen, lässt die Enttäuschung nicht allzu lange auf sich warten, ausgenommen bei denjenigen, die angesichts der bekannten Kanzlerworte nicht allzu viel erwartet haben. Es wird verkündet, dass ein maritimer Koordinator bestellt wird. Der Schiffbau nimmt natürlich daher einen großen Rahmen ein. Richtigerweise! Aber bis auf Querverweise zur WTO und zu den Wettbewerbsverzerrungen in Fernost sowie dem Hinweis, dass der Bund im Traum nicht daran denkt, finanziell den Ländern mehr unter die Arme zu greifen, wie etwa in Form einer 50-zu-50-Regelung bei den Schiffbauhilfen, wie Sie es auch gesagt haben, Herr Töpfer, gibt es nichts Konkretes. Ein zu schaffendes Netzwerk, meine Damen und Herren, soll es regeln. Ein zweiter Schwerpunkt ist die Seeschifffahrt, aber auch schon deutlich abgespeckt in den Leitlinien. Hier werden die Maßnahmen der alten Bundesregierung gelobt, die die neue Bundesregierung knapp ein Jahr verschleppt hat, indem sie notwendige Verordnungen im Steuerrecht nicht erlassen hat. Ich kann dazu nur sagen: besonders glaubwürdig! Ein dritter Bereich ist die Stärkung des Seehafenstandortes Deutschland. Hier können wir im Rahmen der Diskussion um den Tiefwasserhafen sehen, wie viel dem Bund dieses übergeordnete Thema wert ist. Ganz mau wird es bei der Schiffssicherheit und der maritimen Umwelttechnik, die sich in den Leitlinien auf ganze zehn Zeilen erstreckt. Ein besonderes Ergebnis!
Nicht, dass Sie mich verkehrt verstehen: Die Verknüpfung der norddeutschen Interessen zur Förderung der maritimen Wirtschaft mit nachhaltiger Unterstützung des Bundes halten wir als CDU-Fraktion für besonders wichtig. Das in diesem Zusammenhang angesprochene Netzwerk kann der Förderung der maritimen Interessen daher nur nützlich sein. Wer sich aber in das ostfriesische Emden aufgemacht hat oder die Berichterstattung der Tage danach verfolgt beziehungsweise die Leitlinien ernsthaft auf Inhalt geprüft hat, wird sich zwangsläufig die Frage stellen, ob es nur heiße Luft war, eine multimediale Showveranstaltung oder doch ein ernsthafter politischer Ansatz.
Aber bei den Stärken und Schwächen der von Rotgrün unterstützten schröderschen Kanzlerpolitik ist zwangsläufig der Zweifel an der Umsetzung konkreter Ansätze, die über die Ankündigung hinaus gehen, angebracht. Die reine Moderation von Politik ersetzt noch keine Gestaltung der Politik und schon gar nicht das Umsetzen von Maßnahmen, auf die die Menschen in diesem Land dringend warten.
Folgerichtig werden in der Antwort des Senats auch die ersten Zweifel an der Wirksamkeit und am Erfolg der Initiative deutlich. An den Prüfsteinen für Bremen – und nur daran und nicht nach dem, was sich über zwei Tage im ostfriesischen Zeitungsblätterwald niedergeschlagen hat, kann man eine solche Initiative letztendlich beurteilen – muss deutlich gemacht werden, wie erfolgreich oder nicht erfolgreich diese Ansätze waren.
Diese Prüfsteine sind die Stärkung des Seehafenstandortes, der Ausbau der see- und landseitigen Verbindungen des Hafens – insbesondere hier spielt Bremen eine interessante Rolle beziehungsweise wie der Bund die Hinterlandanbindung Bremens fördert und unterstützt, da werden wir ja in den nächsten Wochen und Monaten die eine oder andere Entscheidung sehr erwartungsfroh hinnehmen –, die Schaffung verbesserter Sicherheitsstandards im Seeschifffahrtsverkehr, die Herstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen im Schiffbau sowie die Entlastung der Bundesländer bei den Schiffbauhilfen, Prüfsteine, an denen abgelesen werden kann, ob die positiven Effekte der angekündigten Maßnahmen auch eintreten!
Wir hoffen im Sinne des Bundeslandes, dass wir mit unseren Befürchtungen nicht Recht haben werden, und dann werden wir sicherlich hier in absehbarer Zeit wieder offen und ehrlich über das diskutieren, was in Emden herausgekommen ist. – Vielen Dank, meine Damen und Herren!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Der Kollege Töpfer hat es schon gesagt, die letzte Bundesregierung stand immer mit dem Rücken zur Küste und hat das die Küstenländer auch deutlich spüren lassen. Wir haben ja viele Debatten in der Bürgerschaft geführt, in denen wir die Schifffahrts-, Schiffbau- und Hafenpolitik der letzten Bundesregierung kritisiert haben.
Immer wieder haben wir uns auch mit dem weitverbreiteten Vorurteil hier auseinandersetzen müssen, dass Schiffbau eine veraltete Industrie und nur mit Subventionen überlebenswert sei. Natürlich hat die Krise des Bremer Vulkan diese Vorurteile nicht gerade aus dem Weg geräumt, aber ich sage einmal, dass der deutsche Schiffbau boomt wie kaum zuvor, und Qualität hat sich gegenüber der Dumpingpolitik von Südkorea durchgesetzt.
Meine Damen und Herren, Schiffbau ist in der Tat HighTech! Von dieser Stelle auch noch einmal einen Glückwunsch für die Milliardenaufträge der Lloyd-Werft und die Millionenaufträge der SchichauSeebeck-Werft in Bremerhaven! Wir hoffen, dass sich diese Glückwünsche dann auch letztendlich in dem Haushalt wiederfinden, der dann aus Bremen begleitend und unterstützend eingefordert werden wird.
Die maritime Industrie besteht aber eben nicht nur aus Schiffbau, sondern aus einem ganzen Kranz von Zulieferindustrien und der dazugehörigen maritimen Verbundwirtschaft. Die Zahl ist genannt worden: Mindestens 220 000 Arbeitnehmer finden sich in diesem Bereich wieder. Das sind mehr als in der chemischen Industrie! Man muss ja auch berücksichtigen, dass die Wertschöpfung in dieser Industrie eben nicht nur dem Norden zugute kommt, sondern auch zum großen Teil der gesamten Republik und besonders den Zulieferern im Süden. Das größere Gewicht dabei liegt eben nicht nur in der Produktion von Stahlteilen, sondern auch bei der technischen Zulieferung und der Entwicklung von modernen Dienstleistungen.
Nicht nur der Stellenwert der maritimen Wirtschaft für die Volkswirtschaft wurde bisher weitgehend unterschätzt, sondern auch der erhebliche Stellenwert des Umweltschutzes in diesem Bereich. Zum ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Beispiel können bei der extremen Zunahme des Lkw-Verkehrs die Vorgaben, die in internationalen Konferenzen bezüglich der Emissionsbegrenzungen gemacht worden sind, nur eingehalten werden, wenn zusätzliche Verkehre von der Straße auf das Wasser verlagert werden. Die maritime Umwelttechnik wird dabei eine wesentliche Rolle spielen. Das ist eine große Chance für die Förderung der Forschungs- und Entwicklungslandschaft im Lande Bremen, zum Beispiel für die Universität Bremen, das AWI in Bremerhaven und die Fachhochschulen, die sich in verschiedenen Studiengängen mit diesen Sachfragen auseinander setzen.
Das Problem ist nun, dass die Arbeitnehmerzahl der Werften auf ein europaweites Durchschnittsniveau von zirka 600 schrumpft und dass natürlich die globale Wettbewerbssituation sich zunehmend verschärft. Dies passiert natürlich bei den Reedern, aber auch in Konkurrenz zwischen Reedern und den Hafenstandorten und zwischen den Hafenstandorten selbst. In dieser Situation ist es dringend erforderlich, dass es neue Konzepte gibt, die eine maritime Verbundwirtschaft in die Lage versetzen, in diesem Wettbewerb Bestand zu haben. Ich denke, das ist der Hintergrund dafür, dass die neue rotgrüne Bundesregierung die Zeichen der Zeit erkannt hat und hier eine neue Konzeption vorgelegt hat, die wir außerordentlich begrüßen.
Es sind neue Formen der Kooperation angesagt, das ist der eigentliche Hintergrund für die politischen Aktivitäten der Bundesregierung. Das ist ein Teil der Modernisierungsstrategie für den Industriestandort Deutschland. Die Regierung hat den Stellenwert der maritimen Wirtschaft für die Exportnation Deutschland entdeckt und hat dazu das Vorbild Holland benutzt, wo schon lange eine Politik gemacht wird, die die maritime Politik als nationale Aufgabe erkannt hat. Wir sehen jetzt die Chance, hier analog zum Vorbild Holland auch die maritime Politik als nationale Aufgabe zu erkennen.
Die Innovationsfähigkeit muss gestärkt, Kooperationen und Netzwerke müssen aufgebaut werden, und es muss vor allem, das interessiert uns als Grüne natürlich, eine integrierte Verkehrspolitik installiert werden. Die Frage von Ökosteuer und Anlastung von Wegekosten, die wir heute Morgen diskutiert haben, wird dazu einen wichtigen Beitrag leisten, denn sie wird den Wasserweg, die Transportwirtschaft auf dem Wasser, fördern und nicht hindern.
Zum Kern des Themas: Die Erteilung der Antwort des Senats auf die Große Anfrage der großen Koalition, die ja sehr sinnvoll gestellt war, hat mehrere
Monate gedauert. Man fragt sich, was eigentlich bei der bescheidenen Antwort der Grund dafür ist, dass die Antwortfrist nun zweimal verlängert werden musste. Wenn ich jetzt die beiden Redebeiträge von Herrn Töpfer und Herrn Kastendiek vergleiche, dann weiß ich, warum eine Verlängerung notwendig war, denn hier stoßen doch wirklich zwei Welten aufeinander!
Erstaunlich zurückhaltend ist auch die Antwort des Senats ausgefallen. Der Senat sagt in seiner Antwort: „Grundsätzlich findet der Senat die Leitlinien gut.“ Meine Damen und Herren, was heißt denn grundsätzlich? Was soll das? Bremen als Haupthafenstandort, als Schifffahrtsstandort erster Qualität und als maritimes Innovationszentrum hat wirklich eine dynamischere Antwort verdient.
Sie werfen uns immer vor, alles zu zerreden, und jetzt bieten sich aber hier richtige Chancen und Potentiale, und Sie nutzen sie nicht.
Der Senat sagt auch, wenn es um die Finanzierungsfragen geht, und das ist ja eine wichtige Frage, wie wir wissen: „Zusätzliche Aufgaben in der maritimen Politik werden nur in Ausnahmefällen zu finanzieren sein.“ Ich sage Ihnen voraus, dass es ganz ohne finanzielle Beteiligung vom Bund nicht gehen wird.
Da ist einmal das Problem der Erhöhung des Haushaltsansatzes für die Werftenhilfen, das uns wahrscheinlich in der nächsten Zukunft beschäftigen wird. Da ist die Frage der Verlängerung der Gewährung von Wettbewerbshilfen über das Jahr 2000 hinaus, wenn die Koreaner beim Subventionskodex nicht mitspielen. Da ist auch die wichtige Frage des Hafenlastenausgleichs, der wahrscheinlich in den Auseinandersetzungen um die Neugestaltung des Länderfinanzausgleichs eine wichtige Rolle spielen wird. Davon findet man in Ihrer Antwort kein einziges Wort.
Die Stärkung des Ausbaus unserer Hochschulen in den maritimen Studiengängen, die Ansätze, die gemacht worden sind, zum Beispiel im TTZ, werden in der Anwort des Senats überhaupt nicht aufgegriffen. Wir haben die Polartechnik, die Gesellschaft für angewandten Umweltschutz und Sicherheit im Seeverkehr, GAUSS, im maritimen Bereich und das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik als Potentiale. Das sind Potentiale, die eine wichtige Rolle spielen können bei der Änderung der Wirtschaftsstruktur des Bundeslandes Bremen, und es wundert mich schon, dass der Senat diese Potentiale noch nicht einmal erwähnt hat und nicht in der Lage ist, hier eine weitsichtige Vorausschau für diese Potentiale zu treffen.
Auch wenn der Senat das meines Erachtens in der Antwort verpasst hat, gibt es noch eine Chance, das nachzuholen. Sie haben gehört, dass es in einem Jahr einen neuen Bericht geben wird. In der Zwischenzeit werden die Arbeitsgruppen tagen, und unserer Meinung nach soll der Senat zumindest in den Arbeitsgruppen eine offensivere Politik vertreten und eine führende Rolle in der Debatte um die maritime Industrie übernehmen.
Er soll zum Beispiel nicht einfach nur übernehmen, dass Kooperationen nur auf Unternehmensebene getroffen werden sollen, wie die Bundesregierung meint, sondern soll die politische Kooperation zwischen den Hafenstandorten in das Visier nehmen. Es gibt nämlich eine große Chance der politischen Kooperation zwischen den Hafenstandorten, um erstens zukünftige öffentliche Parallelinvestitionen in diesem Bereich zu vermeiden und zweitens gemeinsame Umweltschutzmaßnahmen stärker als bisher voranzutreiben.
Wir haben die Debatte vielleicht heute Abend noch: Es geht zum Beispiel um die Einführung ökonomischer Anreizsysteme für den umweltfreundlichen Seeverkehr. Es geht um die Einbeziehung der externen Wegekosten in die Transportpreise und um die ganze Debatte über die Transparenzrichtlinien der EU in der Transportwirtschaft. Es geht um Maßnahmen zum Schutz des Wattenmeeres, um Hafenstaatenkontrolle zur Verbesserung der Schiffssicherheit und, das hat Herr Töpfer auch gesagt, meines Erachtens um die Einbeziehung der Fischwirtschaft in diese Leitlinien.
Mein Fazit ist also grob gesagt: Die Leitlinien sind grundsätzlich positiv! Es ist eine neue Politik der Bundesregierung zu erkennen, die wir sehr stark unterstützen, aber bisher ist bei der Antwort des Senats noch kein richtiger Rückenwind, wie man immer so sagt, für den Strukturwandel zu erkennen. Der Senat muss den Wandel in der maritimen Bundespolitik auch zu seiner eigenen Sache machen, sonst rauschen die maritimen Chancen an Bremen vorbei, und das wollen wir alle nicht.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir begrüßen im Lande Bremen die nationale Konferenz. Sie rückt die Interessen des Schiffbaus und der damit verbundenen Wirtschaft wieder etwas in den Vordergrund.
Ein Präses der Handelskammer Bremen hat einmal gesagt: „Die Deutschen sitzen mit dem Rücken zur See.“ Wenn das denn so ist, kann man durch solche Konferenzen und die Emotionalisierung, die damit verbunden ist, wieder eine präzisere Aufmerksamkeit erreichen. So gesehen ist die Emder Konferenz aus bremischer Sicht zu begrüßen, und es ist auch zu begrüßen, dass man nunmehr ein Netzwerk versucht, um die unterschiedlichen Problemstellungen, die sich mit dieser Frage verbinden, so miteinander in Beziehung zu setzen, dass daraus ein einheitlicher Vorgang und möglicherweise und hoffentlich auch vernünftige Lösungen entwickelt werden können.
Man muss andererseits allerdings auch sehen, dass mit dieser Konferenz die Erwartungen nun wieder sehr hoch sind, dass nämlich Schiffbau, Schifffahrt und Hafenwirtschaft nun eine nach Zeit und Umfang begreifbare, messbare und hilfreiche Förderung erfahren. Wenn ich mir den Zeitablauf des Koordinators ansehe – der Bericht ist für die zweite Jahreshälfte des Jahres 2001 vorgesehen –, so kann ich nicht unterstellen, dass dabei zumindest kurzfristige Wirkungen erzielbar sind, ob längerfristige, bleibt abzuwarten.
Einstweilen sind unsere Probleme unverändert und hier von Herrn Kastendiek, Herrn Töpfer und Herrn Schramm aufgeführt worden. Ich darf sie noch einmal ganz kurz in ihrer Bedeutung wiederholen. Zunächst haben wir die wettbewerblichen Verhältnisse mit den Koreanern. Das hat ja letztlich zur EURichtlinie und zur Förderungsrichtlinie geführt. Die Frage, ob man die Koreaner zu einem vernünftigen Verhalten wettbewerblicher Art bewegen kann, ist sehr kritisch zu beurteilen. Sie alle kennen die Informationen aus den Versuchen der EU-Politik, jetzt werden Einzelklagen durchgeführt, und es bleibt abzuwarten, ob das zu einer Veränderung führen wird.
Wir haben zweitens die Aufträge, die in Bremerhaven eingeholt werden konnten. Auch ich sage, dass dies eine unternehmerische Leistung und sehr anerkennenswert ist, einen Schiffbau, der in einer so schwierigen Situation war, wieder einigermaßen geordnet in ein auftragsfähiges Verhalten zu bringen.
Andererseits werden Sie mir nicht verübeln, wenn ich darauf hinweise, dass damit die Haushaltsprobleme Bremens deutlicher und schärfer werden. Es sind keine Subventionen für Schiffsförderung vorgesehen, die müssen noch eingearbeitet werden. Sie kennen die Voranschläge der Bundesregierung mit zunächst 480 Millionen DM insgesamt als Haushaltsposition. Das hätte für Bremen nach dem Schlüssel, nach dem wir behandelt werden, 48 Millionen DM bedeutet. Ich habe dem Bundeswirtschaftsminister geschrieben und bin insoweit zuversichtlich, dass diese Haushaltsentsperrung für die weiter vorgesehenen Mittel auf 720 Millionen DM erfolgt. Das
Da sage ich ohne jede Einschränkung für den Senat und für mich selbst, dass wir das tun werden, dass wir uns an die Koalitionsvereinbarung halten, nicht nur, weil es so in der Koalitionsvereinbarung steht, sondern weil es in der Sache notwendig ist, nämlich diese Mittel in den Haushalt hineinzunehmen. Das muss allerdings noch erfolgen. Wie schwierig das ist, muss ich einem so problembewussten Hause nicht weiter erklären.
Ein ganz entscheidender Punkt ist, auch das habe ich Herrn Müller geschrieben und ihn gebeten, diese Sache engagiert anzugehen, jedenfalls sei das für ein Sanierungsland wie Bremen eine Schlüsselfrage, nämlich die Bundaufteilung von 50 zu 50 wieder herbeizuführen. Da können wir nur alle gemeinsam das tun, was uns möglich ist, in Berlin und auch sonst, um darauf hinzuweisen, dass, wenn man denn schon helfen will, hier ein ganz entscheidender Schlüssel liegt, denn es kann ja keinen Sinn machen, einem Sanierungsland auf der einen Seite zu helfen und auf der anderen Seite diese Mittel durch zusätzliche Abflüsse aus dem eigenen Haushalt sozusagen zu konterkarieren.
Wir haben die Situation mit den holländischen Schleppern, auch das ist angesprochen worden. Der Bundesverkehrswegeplan muss in kürzeren Fristen und in größeren Zusammenhängen auf diese Probleme eingehen. Alles das muss ich in diesem Hause nicht lange erläutern und vertiefen.