Eine ganz fatale Folge dieses Nichtstuns ist die statistisch bestens untermauerte Tatsache, dass in Bayern die Unfälle auf Staatsstraßen im Vergleich zu allen anderen Straßen überproportional zahlreich sind. Es gibt auf Bayerns Staatsstraßen mehr Unfälle und pro Kilometer mehr Tote. Das ist das Ergebnis Ihrer Straßenbaupolitik der letzten Jahrzehnte.
Lassen Sie mich noch ein Wort zur Fortschreibung des Ausbauplans für die Staatsstraßen sagen. Damit betreibt die CSU-Staatsregierung Augenauswischerei. Das dazu notwendige gesamtwirtschaftliche Bewertungsverfahren brachte eine Dringlichkeitsreihung der geplanten Maßnahmen zur Erhaltung und Verbesserung der rund 3600 Kilometer Staatsstraßen. Bei der Herleitung der Dringlichkeit wurde nach einer Kosten-Nutzen-Analyse verfahren und danach die Bauwürdigkeit der Verkehrsinvestitionen beurteilt. Unsere Landräte haben längst festgestellt, dass dabei der ländliche Raum häufig benachteiligt wurde; das können Sie in den Benachrichtigungen der Landkreise nachlesen.
Die vorgeschlagenen Maßnahmen, die landesweit durch zahllose Zusatzmeldungen erhöht wurden, erfordern einen Betrag von 1900 Millionen e. Insgesamt belaufen sich die im Ausbauplan berücksichtigten Projekte auf ein Finanzvolumen von weit über 2000 Millionen e, was beim jetzigen Mitteleinsatz einen Zeitraum von weit über 25 Jahren bedeuten würde. Über diese Tatsache versucht die CSU-Staatsregierung mit der Bezeichnung ›Dringlichkeit“ hinwegzutäuschen. Da gibt es die erste Dringlichkeit, die bis zum Jahr 2010 reicht, eine erste Dringlichkeitsreserve, die bis zum Jahr 2015 reicht, und eine zweite Dringlichkeit, die bedeutet, nach dem Jahr 2015.
Da es sich aber abzeichnet, dass allein die Projekte der ersten Dringlichkeit über 20 Jahre bis zur Realisierung brauchen, ist leicht auszurechnen, dass die Projekte der zweiten Dringlichkeit am Sankt-Nimmerleins-Tag verwirklicht werden. Angesichts dessen ist es müßig, darüber nachzudenken, wann sonstige Projekte oder Projekte ohne Bewertung, wie es heißt, verwirklicht werden.
Diese Projekte sind aber im Ausbauplan bei weitem in der Mehrzahl. So werden Projekte angepeilt, die auf viele Jahrzehnte hinaus nicht durchführbar sein werden.
Dafür gibt es Beispiele en masse, so einen Grenzübergang bei Selb-Asch. 1993 haben wir beschlossen, dass er vordringlich durchzuführen sei. Bis heute ist der Anschluss an die A 93 nicht erfolgt. Man hat dilettantisch am Grenzübergang mit den Bauarbeiten angefangen und dann alles gestoppt.
Es ist dringend notwendig, bei der Unterhaltung der Staatsstraßen endlich zu handeln, oder wollen Sie sich in zwei Jahren vom Obersten Rechnungshof in der gleichen Angelegenheit ein viertes Mal rügen lassen? Wir bitten deshalb um die Annahme unseres Antrags. Wir haben überhaupt nichts gegen das Projekt STRADIVARI, das ist zwar eine gute Sache, aber man muss dann auch dem Ergebnis gerecht werden. Wir wissen heute schon, dass das Ergebnis von STRADIVARI genau dem entsprechen wird, was wir als SPD schon vor Jahren vorausgesagt haben und was uns der Oberste Rechnungshof im Abstand von jeweils drei Jahren sagt.
Herr Präsident, Kolleginnen und Kollegen! Ich danke Herrn Staatsminister Dr. Wiesheu dafür, dass er heute das Thema Verkehrspolitik in einer Regierungserklärung aufgegriffen und dabei unmissverständlich klargestellt hat, dass dies kein Anlass für verkehrspolitische Träumereien ist, kein Anlass dafür, mit unerreichbaren Idealvorstellungen und Leitbildern zu arbeiten, zum Beispiel nach dem Motto “Güter von der Straße auf die Schiene“ oder gar „Verhinderung von Güterverkehr“ und bunte bzw. grüne Bilder von einer verkehrsfreien Welt zu malen.
Ich werde nicht, wie soeben Kollege Schläger, von der Vergangenheit reden und wiederholt falsche Feststellungen treffen, sondern ich möchte von der Zukunft sprechen, vor allem davon, wie die ansteigenden Verkehrsströme im zusammenwachsenden Europa künftig sinnvoll bewältigt werden können. Die harte Realität besteht aus einem knallharten internationalen Wettbewerb um Produkte, Standorte und Kunden und damit um Transporte. Dieser Wettbewerb wird eher größer als geringer werden. Dieser Realität haben wir uns in der politischen Verantwortung zu stellen.
Erstens. Die Industrie- und Handelsbetriebe suchen stets nach den günstigsten Produktionsstandorten. Viele Unternehmen verringern ihre Fertigungstiefe, spezialisieren sich und kaufen Produktteile und Dienstleistungen zunehmend im Ausland ein. Dabei spielen die Grenzen von Kontinenten keine Rolle, spielen Transportweiten keine Rolle, schon gar nicht von West- nach Osteuropa.
Zweitens. Die Verkehrswege sind die Blutadern der Wirtschaft. Nur wenn sie pulsieren, ist wirtschaftliche Prosperität sicher. Eine arbeitsteilige Wirtschaft ist also auf funktionierende Transportwege angewiesen. Diese Arbeitsteiligkeit der Wirtschaft bestimmt der Wettbewerb und nicht die Politik.
Beide Thesen sind wie siamesische Zwillinge untrennbar miteinander verbunden. Das heißt: Der Güterverkehr wird auch in den nächsten Jahren deutliche Steigerungsraten erfahren. Es ist mit einer Steigerung pro Jahr um 5 bis 7% zu rechnen. Diese Zahlen liegen eher am unteren Ende der zu erwartenden Entwicklung, und zwar deswegen, weil die Auftragsgrößen wegen der verringerten Lagerhaltung und den damit verbundenen Kostenrisiken immer spezieller werden. Damit wird die Sendungsstruktur der Transporte immer kleingliedriger. Auch das bedeutet mehr Verkehr, und zwar nicht durch große, sperrige Lkws, sondern durch viele kleine Nutzfahrzeuge im unteren Tonnagebereich, die schnell und just in time den Transportauftrag erledigen, die auch flexibel auf Nachfrageveränderungen auf dem Transportmarkt reagieren können, und zwar europaweit; denn Transportunternehmen sind nicht unbedingt an einen nationalen Standort gebunden.
Das macht sie auch so leicht international austauschbar. Im Zuge der Osterweiterung wird dies mit steigender Dynamik geschehen, denn es werden sich wirtschaftliche Produktionsstandorte mehr als bisher von Westnach Osteuropa verlagern.
„Lasst mal die Bahn ran!“ Dies ist ein flotter Werbespruch, der uns eindrucksvoll zeigen will, wer die Verkehrsprobleme der Zukunft lösen wird: die Bahn – angeblich. Ernsthaft ist eine solche Entwicklung aber nicht zu erwarten. Das hält selbst die Bahn AG für nicht realistisch. Sie geht in den eigenen Berechnungen über mögliche Verlagerungseffekte durch die beabsichtigte Lkw-Maut davon aus, dass in einem Zeitraum von zehn Jahren eine Steigerung des Aufkommens von maximal 27% über die Schiene erfolgen kann.
Also müssen wir uns ohne Emotionen und mit viel Realismus um die Lösung der künftigen Verkehrsprobleme kümmern. Das heißt, bei der Auslegung des Verkehrsinfrastrukturnetzes ist es unverzichtbar, schon heute festzulegen, mit welchen Verkehrsträgern wie viel Transportleistungen abgewickelt werden sollen und können.
Erstens: durch den Straßengüterverkehr. Die notwendigen Autobahnbauten, Beispiele A 6 oder auch A 92 und A 94, sind heute bereits mehrmals angesprochen worden. Wenn sie Teil der transeuropäischen Netze sein sollen, ist ihr regionaler Ausbau heute noch wichtiger als je zuvor. Daran muss mit Hochdruck gearbeitet werden, wobei insbesondere die Bundesregierung die notwendigen Finanzmittel zur Verfügung stellen muss, um überall dort, wo Baurecht vorhanden ist, die Baumaschinen anrollen lassen zu können.
Zweitens: durch den Eisenbahngüterverkehr. Beispiele sind die Eisenbahnstrecken von Paris über Nürnberg nach Prag, von Rostock über Prag nach Ungarn oder von London über München nach Wien und weiter nach
Osteuropa. Auch hier ist der Ausbau nicht so weit, dass die kommenden Transportzuwächse bewältigt werden können. Vor allem gilt dies für den kombinierten Verkehr mit Wechselcontainern, um auf den langen Strecken die Verlagerungseffekte zugunsten der Schiene nutzen zu können.
Drittens: durch die Binnenschifffahrt. Wir kaprizieren uns im Landtag immer auf die Diskussion um die Donau. Aber ein Blick auf die Landkarte zeigt: Ganz Europa ist mit Wasserstraßen gut versorgt. Außer München liegt zum Beispiel jede Stadt in Deutschland mit mehr als 500000 Einwohnern an einer Wasserstraße. Die Binnenschifffahrt ist das bedeutende Entlastungspotenzial für die Schiene und die Straße. Aber nur, wenn die Binnenschifffahrt an allen Tagen des Jahres transportieren kann, wird sie in der Lage sein, neben Massenfracht auch hochwertige Güter wie Maschinen und Autos zu übernehmen, um damit die dringend benötigten Entlastungseffekte herbeizuführen.
Meine Damen und Herren, es geht aber nicht allein um die verkehrstechnischen Veränderungen. Dieser wachsende Verkehrsmarkt von und nach Osteuropa darf sich nicht zulasten der deutschen und vor allem der bayerischen Verkehrsunternehmen ungehemmt entwickeln. Deshalb muss auch der rechtliche Rahmen für grenzüberschreitende Transporte dringend durch Neuregelungen, durch Schutzregelungen und durch eine schrittweise Angleichung der Wettbewerbsbedingungen sozusagen einer schrittweisen Marktöffnung angepasst werden.
Die Forderungen lauten daher erstens: Die Verkehrsrechte der Beitrittsländer sind mit den Verkehrsrechten der EU zu koppeln, das heißt, dass die Kabotagekontingente der Marktlage entsprechen müssen, um eine Überlastung der Märkte zu vermeiden.
Zweitens: Die stufenweise Anpassung vor allem der Lkws aus den osteuropäischen Staaten an die Technikund Umweltnormen der EU ist jeweils zum frühestmöglichen Zeitpunkt vorzunehmen. Zusätzliche Genehmigungen dürfen nur für Lkws erteilt werden, die diesen geltenden Normen entsprechen.
Drittens: Notwendig ist eine Vereinheitlichung der Rechtsetzung beim Einsatz ausländischen Fahrpersonals, der Festlegung von sozialen und fiskalischen Standards, um das heute so wettbewerbsverzerrende Sozialdumping auszuschließen und um die illegale Beschäftigung, vor allen Dingen im Transportgewerbe, wirksam zu unterbinden. Die Verkehre aus den mittelosteuropäischen Staaten sind zur Beteiligung an den Verkehrsinfrastrukturkosten heranzuziehen, wie das zum Beispiel im Straßengüterverkehr ab dem Jahr 2003 mit der LkwMaut der Fall sein wird.
Diese Forderungen müssen aus meiner Sicht unbedingt beachtet werden. Ansonsten besteht die große Gefahr, dass Billiganbieter, deren Löhne teilweise nur ein Zehntel des deutschen Lohnniveaus ausmachen, den Markt überschwemmen. Für die nationalen, vor allem für die bayerischen Transportunternehmer wird diese Wettbewerbssituation nicht mehr beherrschbar, wenn es für die
geplante Lkw-Maut keine Angleichung der Kfz-Steuerund der Mineralölsteuersätze durch den Bundesfinanzminister gibt. Der Landesverband bayerischer Transportunternehmer hat belegt, dass aufgrund des genannten internationalen Wettbewerbsdrucks die Insolvenzquote im deutschen Transportgewerbe von 1999 auf 2000 um 29% gestiegen ist, im Jahr 2001 nochmals um katastrophale 34%. Da geht es, meine Damen und Herren, um Zehntausende heimischer Arbeitsplätze.
Wenn nicht schnellstens der von der Bundesregierung angekündigte größtmögliche Harmonisierungsschritt erfolgt, wird jedes fünfte deutsche Transportunternehmen die Einführung der Lkw-Maut erst gar nicht erleben. Es darf dabei keine Zeit mehr verloren werden, denn der Anteil der deutschen und bayerischen Transportunternehmen an internationalen Transporten – er war in den letzten Jahren schon stark rückläufig – ist zwischenzeitlich auf unter 25% Marktanteil gesunken.
Auf dem Verhandlungswege mit den Beitrittsländern müssen auch diskriminierungsfreie Übergänge gesucht werden wegen der heute noch völlig ungelösten Problematik der Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit. Die vielen Grenzspeditionen nach Osteuropa sind in diese Rahmenvereinbarungen einzubeziehen. Ihnen droht nach Wegfall der Schlagbäume an der neuen Binnengrenze das Aus. Die notwendigen Personalfreisetzungen werden in den strukturschwachen Grenzregionen die Arbeitslage verschärfen. Dies muss von Brüssel und Berlin mit einem Strukturprogramm für eine weiche Landung abgefedert werden. Ich denke dabei an Abschreibungserleichterungen, Finanzhilfen für Personalfreisetzungen und Umschulungsmaßnahmen für die betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.
Durch die zentrale Lage werden Bayern und Österreich durch den wachsenden Verkehr zwischen West- und Osteuropa in besonderer Weise betroffen sein. Das heißt, es wird einen Anstieg des reinen Transitverkehrs durch Bayern geben, ohne dass wir in Bayern eine entsprechende Wertschöpfung erwirtschaften können, und zwar sowohl bei der Produktion als beim Kunden. Es ist deshalb meine Forderung an die Europäische Gemeinschaft in Brüssel, die hauptbetroffenen Länder, wie vor allem auch Bayern, beim Ausbau dieser transeuropäischen Netze zu unterstützen. Im Vertrag von Maastricht vom 1. November 1993 hat die Infrastrukturpolitik dafür eine rechtliche Grundlage erhalten. Nur durch einen funktionierenden Ausgleich der jeweiligen Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenschifffahrt ist die Belastung, vor allem im Transitverkehr, zu reduzieren, und nur dann ist die Funktionsfähigkeit des künftig erweiterten Binnenmarktes nicht gefährdet.
Zur Lösung dieser Probleme, meine Damen und Herren, braucht es aber nicht, wie das heute mehrfach vonseiten der Opposition geschehen ist, einseitige Schuldzuweisungen, dies auch nicht an einzelne Verkehrsträger, wie die Straße, oder die Unternehmen der Verkehrswirtschaft, egal ob auf Straße oder Schiene. Es braucht eine vorurteilsfreie und aktive Infrastrukturpolitik mit einer hohen Investitionsquote im Straßenbau, im Ausbau der Schienennetze und im Donauausbau, um diese wirklich
Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen! Diese Herausforderung wird von uns noch große Anstrengungen erfordern. Wir haben die Rahmenbedingungen zu setzen, damit – das sage ich mit großer Ernsthaftigkeit – die deutschen und vor allem die bayerischen Unternehmen dabei nicht unter die Räder kommen. Ich bedanke mich.
Sehr geehrter Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zwei Anträge werden zur namentlichen Abstimmung aufgerufen. Aus diesem Grund muss von unserer Seite eine kurze Stellungnahme zu den Anträgen der GRÜNEN zum Thema Flughafen erfolgen. Beide Anträge sind im Ausschuss intensiv diskutiert worden und werden hier nun aufgerufen. Die Anliegen der beiden Anträge sind mehrmals verhandelt worden. Das Thema Nachtflugregelung wurde auch von uns wiederholt vorgebracht. Auch das Thema des zweiten Antrages, der Subventionierung des Flugbetriebes durch den bayerischen Staat, ist im Plenum schon wiederholt besprochen worden.
Zum ersten Antrag auf Wiederherstellung der Nachtflugregelung. Wir haben diesen Antrag im Ausschuss mit großer Unterstützung behandelt. Wir sind der Meinung, die Nachtflugregelung sollte so erhalten bleiben, wie sie früher bestanden hat. Wir stimmen diesem Antrag also zu. Es ist aber notwendig, eine Korrektur an der Aussage von Minister Wiesheu vorzunehmen. Er hat dargestellt, dass eigentlich der Bund der Schuldige sei, weil er mit seinem Gesetz zur Regulierung des Fluglärms in Verzug sei. Tatsache ist, dass die Nachtflugregelung 1991 auf dem Gerichtsweg erstritten wurde und dann in das Planfeststellungsverfahren gekommen ist. Wir meinen, diese Regelung muss erhalten werden. Wir wissen auch, dass sie sehr viel strenger ist als das dann möglicherweise auf Bundesebene zu erwartende Gesetz.
Ein Weiteres. Der Antrag der GRÜNEN ist zum einen darauf ausgerichtet, eine Verzinsung und Tilgung der Mehrheitsbeteiligung des Freistaates Bayern durch die FMG zu erreichen, zum anderen soll die Staatsregierung tätig werden, die Subventionierung von Kerosin bei Langstreckenflügen durch die FMG abzubauen. Ich darf Ihnen sagen: Bei der Abstimmung über diesen Antrag werden wir uns insgesamt enthalten. Bezogen auf die Subventionierung von Kerosin stimmen wir dafür; denn diese Subventionierung gehört unserer Meinung nach längst aufgehoben. Sie wissen, dass die Subventionierung von Kerosin 1993/94 als Marketing-Instrument eingeführt wurde. Dieses Marketing-Instrument ist längst nicht mehr nötig.
Auch heute ist mehrmals gesagt worden, dass sich der Flughafen mittlerweile zum so genannten europäischen Hub entwickelt habe. Ich frage Sie also: Warum braucht es noch immer eine Subventionierung? In meinen Augen ist das süße Gift dieser Subvention längst zu einem Mitnahmeeffekt geworden. Ein weiteres Argument ist, dass die wichtigste Airline am Flughafen München II, die Lufthansa, zwischenzeitlich woanders tankt. Die Subventionierung ist also offensichtlich auch kein Argument mehr dafür, dass sich die Lufthansa den Flughafen München II ausgewählt hat.
Sie sagen, die anderen subventionieren noch mehr. Warum braucht aber die Lufthansa diese Subvention nicht? Dies heißt doch eigentlich, dass die Subvention als solche nicht notwendig ist, Herr Dinglreiter. Ich weiß, dass wir darüber im Ausschuss lang und breit gesprochen haben. Wir sind damit einverstanden, dass die Subventionierung langsam zurückgehen sollte. Auch diesen Sachverhalt deckt der Antrag ab.
Mit dem nächsten Punkt dieses Antrages sind wir nicht einverstanden. Wir können nicht einverstanden sein. Ich sage Ihnen warum. Da heißt es, die Staatsregierung solle Sorge tragen, dass die Gesellschafterdarlehen endlich verzinst und getilgt werden. Das ist missverständlich, Herr Runge, Sie wissen das. Die Gesellschafterverträge legen fest, dass Verzinsung erfolgt. Das Thema ist, dass die Verzinsung nicht erfolgt, weil kein entsprechender Überschuss erwirtschaftet wird. Wir beide wissen: Der Überschuss wird nicht erwirtschaftet, weil sehr, sehr viele Investitionen erfolgen. Wenn Sie die Verzinsung durchsetzen wollen, müssten Sie erreichen, dass sich die drei Gesellschafter darauf verständigen, weniger zu investieren. Das wäre letztlich der Weg.
Ein Weiteres ist: Sie wissen, dass nach den Gesellschafterverträgen auch die Tilgung festgelegt ist. Die Tilgung – so ist formuliert – des eingesetzten Kapitals solle dann erfolgen, wenn es die Vermögens- und Ertragslage der FMG zulässt. Hier geht es also nicht um ein Dafür-Sorge-tragen, sondern um eine Vertragsgestaltung. Nach Rücksprache kann ich sagen: Wir können davon ausgehen, dass sich nicht alle drei Gesellschafter – das wäre notwendig, um die Verträge zu ändern – zu einer Vertragsänderung bereit finden. Wir gehen also davon aus, dass das Ziel des Antrags, Verzinsung und Tilgung zu erreichen, nicht durchsetzbar ist. Bitte sprechen Sie mit Ihren Kollegen in München. Sie würden von ihnen etwas ähnliches wie das hören, was ich vortrage. Mit anderen Worten: Wir werden diesem Antrag weder zustimmen noch ihn ablehnen, sondern uns der Stimme enthalten, weil wir denken, dass die Durchsetzung des zweiten Teils des Antrages nicht möglich ist.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich kann mir vorstellen, dass sich die Begeisterung in Grenzen hält, wenn hier heute viele Redner auftreten.
Dies war aber so vorgesehen. Wenn wir umfangreich über die EU-Osterweiterung und die verkehrliche Erschließung diskutieren, muss man einige Sätze aus der Sicht der Grenzregionen sagen. Dort schlägt die Betroffenheit besonders zu Buche, und dort wird dies von einem anderen Gesichtspunkt und einem anderen Blickwinkel aus gesehen als in der Mitte unseres Landes.
Ich glaube, dass die EU-Erweiterung auch im Grenzland insgesamt positiv gesehen wird. Wenn wir die Entwicklung zurückverfolgen, haben wir eigentlich bereits schon seit zehn oder elf Jahren aufgrund der Grenzöffnungen eine Erweiterung im Kleinen. Dies wird gerade in der Grenzregion, wo der Eiserne Vorhang jahrzehntelang Realität war, besonders positiv aufgenommen. Ich muss ganz ehrlich sagen, wenn Sie mir die Bemerkung gestatten: Ich hätte nie geglaubt, dass ich erleben darf, dass dies auf friedlichem Wege so vollzogen werden kann. Dies bietet in den Grenzregionen natürlich Chancen, birgt aber auch Risiken. Darüber ist man sich voll und ganz im Klaren. Deshalb steht dies nicht nur auf dem Papier, sondern deswegen sind bereits Partnerschaften auf kommunaler Ebene geschlossen worden, um dies alles auch in die Praxis umzusetzen, damit diese Grenzöffnung, diese Erweiterung mit Leben erfüllt ist.