Ich habe Ihnen im Ausschuss ausführlich zu dem Vorhaben berichtet, auch über den Ringschluss und die Anschlussstrecke in Erding. Dann gehen Sie an die Öffentlichkeit und stellen in der Zeitung eine Menge Fragen, die ich Ihnen im Ausschuss ausführlich beantwortet habe. Ich kann nur sagen: Es ist Wahlkampf.
Ich habe die Sache mehrfach erklärt und habe wenig Verständnis dafür, dass gesagt wird, das TransrapidProjekt führe zu Beeinträchtigungen im Erdinger Raum. Wir haben unterschiedliche verkehrliche Zielsetzungen in den einzelnen Bereichen. Ich erkläre Ihnen das, was sich im Ausschuss schon erklärt habe, gerne hier noch einmal.
Ich sage nur: Was wir brauchen ist nicht Transrapid oder S-Bahn, sondern Transrapid und S-Bahn. Deswegen müssen wir in eine Reihe von Dingen investieren. Fangen wir bei Nürnberg an. Es hat sich herausgestellt, dass man die Strecke Nürnberg-Ansbach S-Bahn-fähig machen kann, auch wenn der Güterverkehr von Würzburg über Ansbach geleitet wird. Also werden wir einsteigen. Ähnliches gilt bei Hartmannshof oder bei Neumarkt. Da wird noch eine Simulationsuntersuchung gemacht.
Ich bin zurzeit im Gespräch mit Herrn Mehdorn, um einen Terminplan aufzustellen, den die Bahn dann auch einhalten muss.
Priorität hat die Strecke Nürnberg – Erlangen – Forchheim. Das dauert aber auch am längsten. In der Zwischenzeit kann man die einfacheren Sachen machen von Ansbach nach Nürnberg sowie Hartmannshof, und bei Neumarkt gibt es die Simulationsuntersuchung, wie ich bereits sagte.
In München sind wir dabei, bei fünf Linien den 10-Minuten-Takt aufzubauen. Weitere können wir zurzeit nicht
einbeziehen, weil die eine Röhre nicht reicht. Ich war noch vor Weihnachten in Berlin, um mit dem Bund über die Finanzierung der zweiten Röhre zu verhandeln. Das geht ungefähr in die Richtung 60 zu 40. Die zweite Röhre wird eine Menge kosten, sodass sich der Bund beteiligen muss. Wenn sich der Bund mit 60% beteiligt, dann ist das in Ordnung, auch wenn wir den Rest selbst sicherstellen müssen.
Dann war ich bei der Bahn und habe gesagt, dass der Terminplan bis zum Jahr 2015 nicht zu halten ist. Wenn wir bis zum Jahr 2004 teilweise den 10-Minuten-Takt einführen, müssen wir bei den anderen Themen erheblich schneller in die Gänge kommen und die Finanzierung auch sicherstellen. Ich bin, wie gesagt, mit Herrn Mehdorn im Gespräch und hoffe, dass er in absehbarer Zeit hierzu etwas auf den Tisch legt, das passt und von der Finanzierungsseite hier stimmig ist.
Ich komme zum nächsten Punkt. Es gibt immer Leute, die über die S-Bahn von München zum Flughafen schimpfen. Auch denen sage ich ganz präzise: Diese Moserei ist falsch. Die S 1 und die S 8 erfüllen ihren Zweck hervorragend, nämlich die Leute nicht nur vom Hauptbahnhof, sondern auch vom Osten Münchens und vom Westen und Norden Münchens zum Flughafen zu bringen.
Herr Dürr, Sie sollten zuhören und nicht schreien. 38% derer, die aus der Region zum Flughafen fahren, fahren mit der S-Bahn.
Damit gehören wir bezüglich der Schienenanbindung des Nahbereichs zu den fünf besten Flughäfen weltweit. Das kann sich sehen lassen. Deshalb will ich auch nicht, dass die S-Bahn beeinträchtigt wird. Das ist das eine Thema.
Das andere Thema ist, dass wir am Flughafen nach den bisherigen Prognosen einen Zuwachs von jetzt rund 24 Millionen Passagieren in den nächsten 15 Jahren auf 45 Millionen bis 50 Millionen Passagiere bekommen. Wir wissen, dass die bisher aufgestellten Prognosen nie unterschritten, sondern regelmäßig überschritten worden sind. Nun kann man fragen, ob das immer so weiter geht. Die letzten Jahre war es jedenfalls so. Ich will jetzt nicht gescheiter sein als die Prognostiker. Wir müssen von dem ausgehen, was sich voraussichtlich entwickeln wird.
Eine positive Entwicklung bedeutet auch, dass statt der heute 20000 Leute am Flughafen 40000 beschäftigt sein werden. Auch diesen Zusammenhang muss man sehen. Dieses Personal kann man nicht mehr allein aus der Region Freising/Erding akquirieren. Dort liegt die Arbeitslosigkeit unter 3%; da finden sich keine neuen Arbeitskräfte mehr. Diese Leute kommen auch nicht alle aus München, sondern man muss sie aus dem Südosten und dem Nordosten um den Flughafen herum akquirie
ren. Deshalb brauchen wir eine Verlängerung über Erding nach Mühldorf, um von dort Arbeitskräfte gewinnen zu können. Aus diesem Grund brauchen wir auch eine vernünftige Anknüpfung in Richtung Ostbayern. Wie das gehen soll, ist allerdings noch nicht ganz klar. Dazu laufen Raumordnungsverfahren. Zu welchen Ergebnissen diese führen werden, wird sich zeigen. Aber auch das muss man akzeptieren.
Ein weiterer Punkt: Wir wollen nicht, dass die Betriebsansiedlungen nur zwischen München Flughafen, Messe München und Landeshauptstadt stattfinden, sondern es soll sich auch in Richtung Norden, Osten, Westen und Süden ausdehnen. Dazu braucht man eine entsprechende Verkehrsinfrastruktur. Deshalb hat das die gleiche Priorität; ich sage das bewusst in dieser Reihenfolge. Das löst ein spezifisches verkehrspolitisches und regionalwirtschaftliches Problem. Das gilt auch für die S-Bahn. Nun werden Sie fragen, was macht denn dann der Transrapid. Die A 9 ist täglich voll, sowohl früh wie auch meistens mittags und auch immer am Abend; ebenso voll ist die A 99, und wenn der Anschluss an die Lindauer Autobahn kommt, dann wird sie noch stärker belastet werden.
Auch die A 92 ist voll ausgelastet, und wenn der OstWest-Verkehr nach dem Beitritt der osteuropäischen Ländern zunimmt, wird sie ebenfalls noch stärker überfüllt sein. Wir bauen die Autobahn vom Autobahnkreuz Neufahrn zum Flughafen sechsspurig aus, und dennoch wird sie weiter voll sein. Nach München wird sie achtspurig werden, und dennoch wird sie voll sein. Was bleibt uns also übrig? – Wir müssen schauen, dass die Leute auf die Massenverkehrsmittel umsteigen.
Wenn die IC-Strecke von München nach Nürnberg fertig ist, dann ist man in rund einer Stunde in München. Und wenn die IC-Strecke von Ulm nach München fertig ist, dann ist man in einer Stunde da. Von Augsburg ist es eine halbe Stunde. Braucht man dann aber von München zum Flughafen 40 Minuten mit der S-Bahn und 20 Minuten zum Umsteigen, also eine weitere Stunde, dann fahren die Leute nicht mit dem Zug, sondern sie kommen mit dem Auto. Aber wie gesagt, wir müssen sie von der Straße wegbringen.
Wir müssen sie auf die Schiene bringen. Und wenn man sie auf die Schiene bringen will, geht das nur, wenn der Fernverkehr ausgebaut ist. Wenn alle, die von ganz Bayern aus nach München zum Flughafen wollen, nicht über die Autobahn kommen sollen, sondern lieber die Schiene nutzen – man kommt da an München nicht vorbei –, dann braucht man zwischen München und Flughafen einen schnellen Shuttleverkehr. Das ist nicht die S-Bahn. So lange wir die S-Bahn so haben, wie sie heute ist, bringen wir die Leute nicht von der Straße.
Darum sind diejenigen, die gegen den Transrapid argumentieren, eigentlich diejenigen, die den Straßenverkehr hochjubeln. Ich weiß nicht, warum das den GRÜNEN nicht aufgeht.
Mit dem Vorschlag auf der Strecke der S 1 eine ExpressS-Bahn einzuführen, bekommt man das Problem auch nicht gelöst, weil sie statt 40 doch immer noch 30 Minuten braucht. Dann kann die jetzige S 1 aber nicht mehr in den Flughafen hineinfahren, sondern nur noch den Ast nach Freising befahren. Dann müssten also alle, die nicht am Hauptbahnhof einsteigen können, weil sie aus Laim, Pasing, Feldmoching, Lohhof, Schleißheim, Eching usw. kommen und zum Flughafen wollen, in Neufahrn aussteigen; denn die Express-S-Bahn fährt hinterher und muss in Neufahrn halten; dann steigen all diejenigen wieder ein, die zum Flughafen wollen, und fahren weiter. Das macht doch keiner.
Warum wollen denn die Niederbayern eine Direktanbindung an den Flughafen? – Deshalb, weil sie in Freising nicht umsteigen wollen.
Wenn Sie ein Verkehrsmittel anbieten, bei dem man auf kurzer Strecke umsteigen muss, dann wird das nicht angenommen und die Leute landen wieder auf der Straße. Die Fahrzeitverkürzung von 40 auf 30 Minuten macht für denjenigen, der per Fernbahn anreist, die Sache auch nicht so interessant, dass er umsteigt. Da nimmt man dann lieber die Autofahrt in Kauf und möglicherweise den Stau, von dem man hofft, dass er nicht kommt. Das ist das Problem; und deswegen braucht man eine schnelle Shuttleverbindung, und deswegen gibt es hier ein spezifisches verkehrswirtschaftliches Bedürfnis, das es zu lösen gilt.
Nun kann man fragen, ob es andere Möglichkeiten gibt. Ja, es gibt eine andere Möglichkeit. Wir müssen dann auf der gleichen Strecke, auf der der Transrapid fahren würde, eine Express-S-Bahn mit eigenem Gleiskörper bauen.
Ja, gleiche Trasse, aber eigener Gleiskörper. Sonst kommen wir nicht hin. Denn die Strecke der S 1 ist mit der S-Bahn, dem Fernverkehr, dem Regionalverkehr und dem Nahverkehr sowie dem Güterverkehr völlig ausgelastet. Und wenn sie da noch eine ExpressS-Bahn-Strecke drauflegen, dann frisst das Kapazität. Das würde ein drittes oder viertes Gleis durch die Orte bedeuten. Das durch die Orte zu führen, dazu wünsche ich viel Vergnügen. Da zahlen wir dann wie die Reiher. Denn jeder Ort fordert einen Tunnel für die Bahn. Schauen Sie sich doch einmal die Bebauung in Neufahrn, in Schleißheim, Eching oder Lohhof an. Daran kommen Sie gar nicht vorbei. Das bedeutet im Ergebnis, wir bräuchten eine eigene Express-S-Bahn-Trasse, und das müsste dann, um Fahrzeitgewinne zu erzielen, die gleiche sein wie beim Transrapid.
Das wird sich zeigen. Eines weiß man jetzt schon: Es sind ja schon genügend Kommunalpolitiker mitgefahren. Wenn der Transrapid mit 180 km/h vorbeifährt, dann hört
man einen „Wischer“, und wenn die S-Bahn mit 120 km/h fährt, hört man lang anhaltende Geräusche und ein permanentes Rattern. Die S-Bahn ist erheblich lauter als der Transrapid. Da gibt es gravierende Unterschiede.
Es kommt noch eines dazu, Herr Maget. Selbst wenn wir hier eine eigene Strecke bauen, brauchen wir mit der S-Bahn noch 20 Minuten, mit dem Transrapid aber nur 10 Minuten auf der Westtrasse. Das sind die Punkte. Das muss man im Vergleich sehen. Wir kommen überhaupt nicht vorbei daran, dass etwas passieren muss.
Und nun der nächste Schritt. Rot und Grün stimmen in Nordrhein-Westfalen dem Transrapid zu. Es gibt sogar einige vom Nabu oder vom Bund Naturschutz, die sagen, das ist besser, weil die Strecke 78 Kilometer lang ist. Unsere Strecke wäre 37 Kilometer auf der Westtrasse und 42 Kilometer auf der Osttrasse lang. Meine Damen und Herren, die Strecke in Nordrhein-Westfalen hat sieben Haltepunkte. Da gibt es keinen einzigen Abschnitt, der auch nur annähernd so lange ist wie die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Deswegen heißt der Zug dort auch „Metro-Rapid“. Die Strecke in Nordrhein-Westfalen wird auf einer Gleisstrecke gebaut, neben der der Regionalzug weiterfährt.
Dort erwartet man über 75% – wahrscheinlich 80% oder mehr – Umsteiger vom Regionalzug. Damit diese umsteigen, dürfen sie für die Fahrt mit dem Transrapid nicht mehr verlangen als für die Regionalbahn. Das ist doch paradox! Das ist doch widersprüchlich! Daneben fährt der ICE, der wenig Haltepunkte hat. Wenn Sie in Nordrhein-Westfalen den Transrapid anschauen wollen, müssen Sie in den ICE einsteigen, weil der den Transrapid überholt.
Das ist am Schluss die ganze Angelegenheit. Man rekrutiert die Fahrgäste aus dem bestehenden Verkehrsaufkommen auf der Schiene. Das ist paradox. Da müsste die Bahn einmal rechnen und fragen: Was geht uns bei den bestehenden Verkehrseinrichtungen verloren? Das wird aber nicht gemacht. Eine verkehrliche Notwendigkeit? – Ich mache ein Fragezeichen dahinter.
Schauen Sie sich einmal die Studien genau an. In der Vorstudie ist man von einer bestimmten Zahl von Fahrgästen ausgegangen. Dabei sind es in Nordrhein-Westfalen in der Hauptstudie auf einmal zehn Millionen mehr geworden, weil es sonst nicht wirtschaftlich ist. Gleichzeitig hat man aber die Fahrzeuge um ein Drittel reduziert – wie das geht, weiß noch keiner –, weil man die Kosten senken wollte. Man hat die Stromkosten um zwei Drittel reduziert. Wie das geht, weiß auch keiner, aber man bekommt sonst den Wirtschaftlichkeitsfaktor nicht hin. Man hat, weil man die Passagierzahlen nach oben und die Zahl der Fahrzeuge nach unten gesetzt hat, ein Notfallkonzept einreichen müssen. Das Eisenbahnbundesamt sagt: Das geht ja gar nicht. Ich bin mal gespannt, was alles los ist und wie das Ganze gewertet werden wird.
Es gibt eine sehr enge Verbindung zwischen NordrheinWestfalen und dem Bundesverkehrsministerium, nicht
nur weil der Bundesverkehrsminister von dort kommt, sondern weil der Verkehrsabteilungsleiter der frühere persönliche Referent von Herrn Clement ist. Dass man auf der Seite ein besonders geneigtes Ohr hat, dürfen Sie unterstellen. Man muss sich schon fragen, wieso die GRÜNEN in NRW dem zustimmen. Da muss man schon alle Augen zumachen. Und dann zu sagen, beide Projekte seien hirnrissig – Entschuldigung, dann muss schon klargestellt werden, wo etwas sinnvoll angelegt ist und wo nicht.
Noch etwas. Man kann es nicht oft genug sagen. Ich sage es Ihnen heute noch einmal. Herr Dr. Runge, die Kostenschätzung bezüglich der Strecke Ingolstadt stammt nicht aus Bayern, sondern von der Bahn. Die Finanzierungsvereinbarung ist zwischen Bahn und Bund geschlossen worden und nicht mit Bayern. Falls Sie es noch nicht realisiert haben, sage ich es Ihnen heute noch einmal: Wir haben nicht einmal Einblick in die Verträge gehabt, und haben ihn bis heute nicht. Wir waren weder Veranlasser der Voruntersuchungen noch Veranlasser der Untersuchungen. Das wissen Sie alle, aber es wird immer polemisiert.
Nun zur Finanzierung, Herr Maget. 300 Millionen e oder 500 Millionen e vom Bund sind zu wenig. Sie wissen wie ich, dass ein beachtlicher Teil der Investitionskosten über den Betrieb nicht zu erwirtschaften ist. In Nordrhein-Westfalen ist überhaupt nichts zu erwirtschaften. Aber wenn wir die S-Bahn finanzieren, dann investieren wir sehr stark in die Infrastruktur, zumeist sogar alles, und in den Betrieb pro Zugkilometer investieren wir bisher 15 DM. Ich habe bereits im Wirtschaftsausschuss gesagt – darum wundert es mich, dass ich nun von Herrn Dr. Runge öffentlich aufgefordert werde, dies zu tun –: Wir verhandeln gegenwärtig mit der Bahn, weil ich von ihr Kostenwahrheit haben will, weil ich nicht davon ausgehe, dass der Zugkilometer bei der S-Bahn 15 DM kosten darf. Die DB macht eine Pauschalrechnung über das ganze Land, macht das im Übrigen in jedem Land. Ich will differenzierte Rechnungen haben. Das war bisher nicht möglich.
NRW sagt natürlich: Wir wollen den gesamten Betrag, weil wir sonst gar keine Aussicht haben, dass zu realisieren. Ich kann nur sagen: Das kann es nicht sein. Es kann doch nicht sein, dass der Bund sagt, das Projekt ist zwar ziemlich unsinnig, aber die wollen es, und Geld gibt, und das Geld nicht dorthin gibt, wo ein sinnvolles Projekt durchgeführt werden soll, das ein Verkehrsbedürfnis befriedigt, das verkehrswirtschaftlich notwendig und im Betrieb rentabel ist. Zu sagen, das Bessere lasse ich scheitern, und das Schlechtere fördere ich, geht nicht.
(Maget (SPD): Sie wissen doch, wie die Lage ist, dass nicht einmal Ihr Kandidat diese Position beziehen kann!)