Anschließend gehen die Meldungen wieder an die Mitgliedsstaaten zurück bzw. innerhalb des Mitgliedsstaats Deutschland an die dafür zuständigen Länder. In Bayern können dann mit den jeweiligen Grundstückseigentümern bzw. Flächennutzern die konkreten Vereinbarungen über die Realisierung der Erhaltungsziele auf den jeweiligen Flächen getroffen werden. In Gesprächen wird geklärt, ob eine Verordnung erlassen wird – eine Landschaftsschutzverordnung oder im Einzelfall eine
Naturschutzgebietsverordnung – oder ob vorrangig Vertragsnaturschutz in Frage kommt. Der Zeitraum von sechs Jahren zur Umsetzung ist in der Europäischen Richtlinie selbst vorgesehen, so dass mit der Vereinbarung eines Vertragsnaturschutzes oder mit dem Inanspruchnehmen einer Ausgleichsregelung die Beträge auch gezahlt werden. Dass sich die Ausgleichsregelung momentan noch in der Ressortabstimmung befindet, bedeutet für die betroffenen Grundstückseigentümer keinen Nachteil, weil die Verordnung rückwirkend auf das Jahr 1998 in Kraft treten wird.
Ich rufe die nächste Frage auf, es ist die Frage der Frau Kollegin Münzel. Bitte, Frau Kollegin Münzel.
Frau Münzel (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) : Herr Staatsminister, wie viele Castor-Stellplätze für abgebrannte Brennelemente haben die Betreiber der Atomkraftwerke Grafenrheinfeld, Gundremmingen und Ohu bei den externen Zwischenlagern in Ahaus und Gorleben für ihre Atomkraftwerke reserviert und wie viele Castor-Stellplätze haben sie für die jeweiligen dezentralen Zwischenlager an den Standorten beantragt?
Herr Präsident, Hohes Haus! Die Betreiber der bayerischen Kernkraftwerke Grafenrheinfeld, Gundremmingen und Isar I und Isar II haben bei den externen Zwischenlagern in Ahaus und Gorleben insgesamt 155 Stellplätze für Castor-Behälter für die vorgenannten Kernkraftwerke reserviert, wovon bisher lediglich vier durch Behälter aus dem Kernkraftwerk Gundremmingen belegt werden. Diese Stellplätze sind sowohl für die Zwischenlagerung von abgebrannten Brennelementen als auch von Glaskokillen aus der Wiederaufarbeitung vorgesehen.
Die Betreiber der bayerischen Kernkraftwerke haben nunmehr beim Bundesamt für Strahlenschutz für die Standortzwischenlager folgendes beantragt: 216 Stellplätze für den Standort Gundremmingen, 152 Stellplätze für den Standort Isar und 88 Stellplätze für den Standort Grafenrheinfeld.
Frau Münzel (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) : Herr Staatsminister, wie erklären Sie sich es, dass die drei bayerischen Atomkraftwerke für ihre eigenen Standorte insgesamt viel mehr Stellplätze beantragt haben, als sie es bei den externen Zwischenlagern in Ahaus und Groleben getan haben?
Herr Präsident, Frau Abgeordnete, ich könnte mir die Antwort ganz einfach machen, denn der Antrag auf Genehmigung dezentraler Zwischenlager wird nicht bei
der Bayerischen Staatsregierung, sondern beim Bundesamt für Strahlenschutz gestellt. Deshalb stehen wir in dieser Frage nicht unmittelbar im Gespräch mit den Antragstellern, und deswegen können wir auch nicht im Einzelnen die Beweggründe der Antragsteller nachvollziehen.
Ich gebe aber gerne eine ergänzende Antwort: Nach unserem Kenntnisstand sind wohl mehr Castor-Stellplätze für dezentrale Zwischenlager beantragt worden, weil die Betreiber von einer Zwischenlagerzeit ausgehen, die der Restlaufzeit der Anlagen mit und ohne so genannten Atomkonsens entspricht. Mit und ohne Ausstiegsgesetz haben die Anlagen eine endliche Laufzeit, die in Deutschland etwa 40 Kalenderjahre beträgt. Darauf gründet wohl die höhere Zahl von Stellplätzen in den beantragten dezentralen Zwischenlagern.
Herr Staatsminister, in Grafenrheinfeld sind 80 Castor-Stellplätze beantragt. Wie viele Castor-Stellplätze sind aber jeweils für die Kernkraftwerke Grafenrheinfeld, Gundremmingen, Isar I und II in Ahaus und Gorleben beantragt worden?
Nach dem Entsorgungskonzept aus dem Jahr 1979 wurden zwei zentrale Zwischenlager in Gorleben und Ahaus mit insgesamt 840 Stellplätzen geschaffen. Davon stehen in Ahaus 370, in Gorleben 400 zur Verfügung – insgesamt derzeit also 770. An den Stellplätzen beteiligen sich die Kernkraftwerksbetreiber anteilig. Für die Entsorgung der abgebrannten Brennelemente aus den bayerischen Anlagen sind von den Betreibern folgende Stellplätze reserviert worden: 92 durch die Bayernwerk AG und ihre Tochtergesellschaften, zwei durch die Stadt München und 61 durch die RWE Energie AG. Die RWE hat mit dem Betreiber der Zwischenlager Ahaus und Gorleben zudem vertraglich vereinbart, die von ihr insgesamt reservierte Kapazität entsprechend dem aktuellen Bedarf auf die Kernkraftwerke Gundremmingen, Biblis und Mühlheim-Kärlich zu verteilen.
Weitere Zusatzfragen werden nicht gestellt. Die übrigen Fragen können wir nicht mehr aufrufen. Die Zeit für die Fragestunde ist abgelaufen.
Ich rufe nun die zum Plenum eingereichten Dringlichkeitsanträge auf – zunächst zur gemeinsamen Beratung:
Vereinbarte Bundesmittel für Bahnstrecken zugunsten des Nahverkehrs bereitstellen (Drucksache 14/3383)
Zukunft des Schienenregionalverkehrs und Angebotsverbesserung im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Bayern (Drucksache 14/3388)
Ich eröffne die gemeinsame Aussprache. Als erstem Redner erteile ich Herrn Abgeordneten Rotter das Wort.
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Deutsche Bahn AG befindet sich in einer dramatischen Situation, insbesondere was ihre Finanzen angeht. Schlagzeilen der letzten Tage belegen die Krise der Bahn. Ich habe mir nur einige aus den Pressespiegeln der letzten Tage herausgeschrieben: „Bahnchef: Güterzentrum muss sich rechnen“, „Nebenstrecken der Bahn landen im Abseits“, „Chef des Unternehmensbereichs Netz hält Verkauf an Kommunen für möglich“, „Bahnmanager mit neuer Denke“, „Der alltägliche Bahnsinn“ oder „Niederbayern darf nicht vom Bahnverkehr abgekoppelt werden“.
Der Bund kommt seiner finanziellen Verpflichtung gegenüber der Bahn nicht nach. Das ist die Ursache des Übels. Die Infrastrukturmittel sind vom Bund drastisch zusammengestrichen worden. Hinzu kommt, dass die Bahn in den nächsten Jahren börsenfähig gemacht werden soll, was, wie bereits angekündigt, weiteren Personalabbau zur Folge haben wird. Der Stellenabbau soll sich in einer Größenordnung von 70000 Mitarbeitern bewegen – andere sprechen von 35000 Mitarbeitern –, und es wird Einsparungen in Milliardenhöhe geben.
Durch eine Angebotsverringerung kann die Bahn aber nicht genesen. Vielmehr muss das Angebot ausgeweitet werden. Dies gilt im Fernverkehr ebenso wie im Nahverkehr und im Güterverkehr. Die Deutsche Bahn AG sollte über Verbesserungen ihres Angebotes nachdenken, anstatt es weiter zusammenzustreichen. Im Übrigen ist bekannt, dass eine entscheidende Ursache des Problems die zu geringe Zahl der Mitarbeiter ist. Trotzdem soll weiter entlassen werden.
Voraussetzung von Verbesserungen im Schienenpersonennahverkehr ist, dass der Bund die vereinbarten Bundesmittel zugunsten des Nahverkehrs endlich bereitstellt. So auch das Ziel unseres Dringlichkeitsantrags, mit dem wir die Staatsregierung dazu auffordern, über den Bund darauf hinzuwirken, dass die Bundesregierung die Entwicklung zu einer attraktiveren Nahverkehrsbahn nicht behindert. Anstelle von lediglich 5% muss die Bundesregierung endlich die zwischen Bund und Ländern vereinbarten 20% der Finanzmittel für den Ausbau und Neubau von Bahnstrecken zugunsten des Nahverkehrs zur Verfügung stellen.
Darüber hinaus wollen wir, dass auch rechtliche Schritte, die Vereinbarungen einzuklagen, geprüft und gegebe
nenfalls eingeleitet werden, sollte dies in Verhandlungen nicht zu klären sein. Ich darf in diesem Zusammenhang an § 8 des Bundes-Schienenwegeausbaugesetzes erinnern, das in Absatz 1 eindeutig festlegt, dass der Bund die Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes finanziert, und im Absatz 2 steht:
Von den Mitteln sind 20 v. H. für Investitionen in Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes, die dem Schienenpersonennahverkehr dienen, zu verwenden.
Der Bund trägt lediglich 5% davon. Im Übrigen räume ich ein, dass auch die frühere Bundesregierung nicht anders gehandelt hat. Wenn ich mich aber daran erinnere, was Rot-Grün zu Oppositionszeiten gefordert hat, ist schon erstaunlich, dass es gerade beim Schienenverkehr nicht zu einer positiven Veränderung kommt, sondern alles deutlich schlechter wird und noch weniger Geld als bisher vorhanden ist. Damit konnte nun weiß Gott niemand rechnen, auch wenn wir uns von der 1998 gewählten Bundesregierung nichts Gutes erwartet haben. Sie, meine Damen und Herren von SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, wollten den Schienenverkehr doch besonders fördern. Das Gegenteil ist der Fall. Seit dem vergangenen Jahr muss die Bahn für den Bahnschutz immerhin jährlich 250 Millionen DM zahlen, und wenn man sie wörtlich nähme, sollte eine ÖkoSteuer eigentlich ökologische Verkehrsmittel fördern. Tatsächlich muss sie aber auch von der Bahn mit zwischen 300 und 350 Millionen DM pro Jahr bezahlt werden. Es sagt alles, wenn der verkehrspolitische Sprecher der GRÜNEN noch als großen Erfolg zu verkaufen versucht, dass die Bahn künftig nur noch 50% der ÖkoSteuer zu bezahlen hat.
Neue Konzepte wie „Netz 21“ und „Regent“ überschlagen sich. „Regent“ steht für regionale Netzentwicklung. Darüber kann man reden, allerdings zu fairen Bedingungen. Es geht nicht an, dass heruntergewirtschaftete, marode Nahverkehrsstrecken an andere Betreiber abgegeben werden; denn das würde sich für Länder, Kommunen, Private oder Zweckverbände nicht rechnen. Vielmehr muss das Netz in einem ordentlichen Zustand sein, bevor es übergeben wird, wie wir das von Straßen, die auf- oder abgestuft werden, gewohnt sind. Auch hier hat der bisherige Träger der Straßenverkehrslast die Straße in ordnungsgemäßem Zustand zu übergeben.
Das Gleiche muss auch für die Schienennetze gelten. Im Dringlichkeitsantrag der SPD wird zum einen gefordert, dass die Staatsregierung verhandelt. Das ist selbstverständlich. Natürlich wird auch über das Konzept „Regent“ verhandelt. Die Argumente, die jedoch von den Bahnmanagern kommen, sind derart widersprüchlich, dass solche Verhandlungen sicher nicht einfach sind. Innerhalb von einer Woche werden drei oder vier verschiedene Vorschläge auf den Tisch gelegt. Die Bahn muss zunächst einmal klarlegen, welches Konzept sie selbst verfolgen will. Dann wird darüber verhandelt.
Herr Kollege Rotter, geben Sie mir Recht, dass die Anlagen der Bahn nicht über Nacht heruntergewirtschaftet wurden, sondern dass dies innerhalb des letzten Jahrzehnts passiert ist und somit nicht unter der Verantwortung der rot-grünen Bundesregierung?
Herr Kollege Wörner, ich habe vorhin gesagt, dass sich auch die frühere Bundesregierung bei diesem Thema nicht besonders ausgezeichnet hat. Im Übrigen gab es von 1969 bis 1982 eine Bundesregierung, an der die SPD beteiligt war. Zu diesem Zeitpunkt ist auch nicht mehr investiert worden. Hier handelt es sich um ein gemeinsames Versäumnis. Wir sollten gemeinsam alles tun, um dieses Versäumnis zu beheben.
Herr Kollege Rotter, ist Ihnen bekannt, dass die Bundesregierung entgegen ihrer großspurigen Ankündigung vor den Wahlen die Mittel für die Ausbaumaßnahmen um sage und schreibe fast 50% gekürzt hat?
Ich weiß, dass allein die für Bayern vorgesehenen Mittel in Höhe von 5 Milliarden DM auf 1,3 Milliarden DM gekürzt worden sind. Dies ist eine deutlich stärkere Kürzung als der Betrag, den Sie soeben angesprochen haben. Meine sehr geehrten Damen und Herren, die SPD fordert weitere Zugkilometer, die der Freistaat Bayern bestellen soll. Hier sollte zunächst einmal die Untersuchung über die Auslastung der Linien und Züge abgewartet werden, die wir in den nächsten Wochen bekommen werden. Allein die Bestellung weiterer Zugkilometer auf Linien, deren Auslastung bisher schon gering ist, wäre mit den Grundsätzen einer sparsamen und effektiven Haushaltsführung nicht vereinbar. Wir wollen nicht nur, dass möglichst viele Züge fahren, sondern wir wollen vor allem, dass in diesen Zügen möglichst viele Fahrgäste sitzen. Nur dann macht das Ganze einen Sinn.
Bei verschiedenen Bahnlinien in Bayern besteht Investitionsbedarf zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Trassen. Hier steht der Bund in der Pflicht. Ich erinnere an Artikel 87 e des Grundgesetzes. Eine bloße Erhöhung der bestellten Zugkilometer bringt offensichtlich keine unmittelbaren positiven Auswirkungen für die Ertüchtigung bestimmter Linien mit sich.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, der Antrag der GRÜNEN ist ein besonderes Dokument der Hilflosigkeit. Gestern war in der „FAZ“ zu lesen, die GRÜNEN wollten ihren Koalitionspartner SPD zu einer Umkehr in der Verkehrspolitik bewegen und der Deutschen Bahn AG in den kommenden Jahren finanzielle Unterstützung in
Höhe von rund 5 Milliarden DM jährlich gewähren. Die Bundesminister für Finanzen und für Verkehr, Hans Eichel und Reinhard Klimmt, haben ein zusätzliches Bahnengagement des Bundes mehrfach abgelehnt. Nun soll der Freistaat Bayern offenbar dieses Engagement leisten.
Sie können den Freistaat Bayern allenfalls zu Verhandlungen auffordern, Sie können aber keine Einigung erzwingen. Eine Einigung würde bedeuten, dass am Ende überhaupt nichts herauskommt, weil der Bund ein zusätzliches Engagement bereits abgelehnt hat. Im Übrigen vermischt der Antrag der GRÜNEN Fragen der Finanzierung des SPNV mit Fragen der Finanzierung der Infrastruktur. Die Staatsregierung fordert seit langem eine bessere finanzielle Unterstützung der dem Nahverkehr dienenden Schieneninfrastruktur durch den Bund, zum Beispiel durch Vergabe von Zuschüssen anstelle von Darlehen. Dies ist bisher an der rot-grünen Bundesregierung gescheitert.
Sie müssten Ihren Antrag an die eigene Partei bzw. an Ihren Koalitionspartner richten. Für die Schieneninfrastruktur sind nicht die Länder und Kommunen, sondern der Bund verantwortlich, unabhängig davon, ob die Schieneninfrastruktur dem SPNV, dem Fernverkehr oder dem Güterverkehr dient. Für die Länder und Kommunen ist eine Beteiligung grundsätzlich ausgeschlossen. Ich erinnere an Artikel 104 a Grundgesetz, der das Verbot der Mischfinanzierung festlegt. Für die geforderte Gestaltungshoheit der Länder und Kommunen wäre eine Änderung des Grundgesetzes unabdingbare Voraussetzung. Für die Übertragung des Nebenbahnnetzes ist es neben anderen Voraussetzungen erforderlich, dass der Bund die entsprechenden Mittel bereitstellt, wie wir dies in unserem Antrag fordern.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir wollen die Flächenbahn erhalten und verbessern. Das bedeutet, dafür muss nicht nur ein Angebot seitens der Bahn zur Verfügung gestellt werden. Vielmehr muss dieses Angebot im Hinblick auf Sicherheit, Pünktlichkeit und Komfort attraktiv sein, damit es von unserer Bevölkerung angenommen wird. Der Bund muss das Seine für die Strecken tun. Das Argument, dass hierfür kein Geld vorhanden sei, zieht in diesem Zusammenhang nicht. Der Bund muss eben neue Finanzierungswege für die Verkehrswege eröffnen. Ich erinnere an Anträge und Beschlüsse des Bayerischen Landtags zur Vignette, zur Schwerverkehrsabgabe oder zur Ökosteuer. Eine Ökosteuererhöhung von 6 Pfennig pro Jahr würde uns rund 4,8 Milliarden DM bringen. Mit diesem Geld könnten sinnvolle Investitionen für die Schienenwege getätigt werden. Ich bitte um Zustimmung zu unserem Antrag.