Ein weiterer Betrag sind 100 Millionen e, die von der Bahn AG kommen. Hier handelt es sich zum Teil um Mittel, die nach § 8 Absatz 2 des Schienenwegeausbaugesetzes als Zuschuss gewährt werden. Hinzu kommen weitere Mittel, die die Bahn im Rahmen des Bahnhofumbaus mit einbringt. Bei diesem Zuschuss handelt es sich um keine karitative Aktion. Nach vorsichtigen Berechnungen der Gutachter verdient die Bahn im Fernverkehr dann, wenn der Transrapid fährt, aufgrund der Fahrgastverlagerungen von der Straße auf die Schiene um 15 Millionen e mehr. Das ist der kalkulierte Mehrertrag im Fernverkehr, der durch den Umsteigeeffekt von der
Straße auf die Schiene entsteht. Hier kalkuliert die Bahn allein 15 Millionen e per anno mehr an Ertrag. Daher ist es durchaus gerechtfertigt, dass auch die Bahn etwas zum Fernverkehr zahlt. Darüber habe ich mit Herrn Mehdorn zwei Gespräche geführt. Hier bedurfte es keiner langen Debatte, sondern er hat gesagt, dazu stehe er, weil er davon im Fernverkehr auch profitiere.
Im Übrigen profitiert die Bahn auch mehr als bei einer Express-S-Bahn auf der gleichen Trasse, weil beim Transrapid der Umsteigeeffekt nach Berechnungen der Bahn um 40% höher ist als bei einer Express-S-Bahn. Auch dieser höhere Umsteigeeffekt wird meistens unterschlagen.
Beim Transrapid-Verkehr haben die Gutachter – auch das ist vorsichtig gerechnet – Erträge in Höhe von 300 Millionen e über 20 Jahre verteilt angesetzt. Des Weiteren ist bei der Abzinsung ein hoher Zinssatz einkalkuliert, den wir als Staat bei einer Kreditaufgabe normal nicht tragen müssten. Es sind hier 7% angesetzt, wir bekommen es erheblich günstiger. Deswegen ist sowohl nach Berechnungen eines Gutachters als auch der Bahn der zurückfließende Betrag höher, nämlich mit über 400 Millionen e anzusetzen. Das ist nicht meine Rechnung. Das ist die Rechnung eines Gutachters. Das Gutachten von „Rödel & Partner“ ist von der Bahn AG überprüft worden. Deswegen kann man die Mittel der Industrie dort auch nach Meinung des Bundes einrechnen. Es ist schön, dass wir da gar nicht auseinander liegen.
Bei den Planungskosten kalkulieren wir mit 90 Millionen e vom Freistaat und mit 90 Millionen e Zuschuss von der EU. Ich sage auch ganz offen: Ob der EU-Zuschuss in dieser Größenordnung kommt, steht noch nicht fest. Eines ist aber nicht offen: Die EU betrachtet unser Projekt als voll förderfähig. Bei der EU gibt es an der Förderfähigkeit des Projektes München keinen Zweifel. An der Förderfähigkeit des Projektes in Nordrhein-Westfalen gibt es jedoch sehr wohl Zweifel, auch deswegen, weil die EU sagt, dass dort das Verkehrsbedürfnis bereits bedient ist, weil dort ICE, Regionalzug und S-Bahn verkehren. Förderfähig ist dort gegebenenfalls die Verbindung von Düsseldorf-Flughafen nach Düsseldorf, aber dort gibt es bereits eine Express-S-Bahn. Ich will dies aber nicht weiter werten; das ist nicht mein Bier. Ich sage nur: Die Förderfähigkeit wurde bejaht. Das theoretische Fördervolumen beträgt 10% des Gesamtvolumens – das wären 160 Millionen e. Der endgültige Betrag hängt von den verfügbaren Mitteln und von der Einwertung der TEN-Projekte in den nächsten Jahren ab. Deswegen wird dieser Posten auch so kalkuliert.
Meine Damen und Herren, bei den kalkulierten Fahrzeugkosten in Höhe von 163 Millionen e haben wir 120 Millionen e angesetzt – das sind etwa 75%. Dies ist im Übrigen der Prozentsatz, mit dem wir auch die Fahrzeuge für den Schwaben-Allgäu-Takt in der Region Kempten gefördert haben. Diesen Prozentsatz legen wir hier auch zugrunde. Offen ist ein Betrag von 125 Millionen e; wir waren uns mit Herrn Stolpe auch einig, dass dieser in der nächsten Zeit abgedeckt werden kann. Über den Gesamtbetrag befinden wir uns im Gespräch mit der Industrie.
Nein, nein, da kann man noch etwas drauflegen. Der Bund ist auch der Meinung, dass man die Flughafen München Gesellschaft dazu bewegen soll, einen Beitrag zu leisten. Der Bund sieht es als sinnvoll an, dass sich die FMG mit einem Zuschuss beteiligt. Rot-Grün in Berlin sagt dazu Ja. Ich hoffe, dass Rot-Grün in München dazu nicht auf Dauer Nein sagt.
Im Übrigen – ich stelle das in aller Sachlichkeit dar – ist dies nicht neu. Beim seinerzeitigen Bau der S 8 hat die FMG 160 Millionen DM an Zuschüssen gezahlt. Damals hat es keine Debatte gegeben. Darüber hat es nicht einmal einen Zeitungsbericht gegeben. Das war so selbstverständlich, dass keiner eine Presseerklärung verfasst hat. Ich frage mich, warum dies beim Transrapid anders sein soll, der dem Flughafen sehr stark dient, der den Einzugsbereich und die Attraktivität des Flughafens erhöht.
Im Übrigen werden 160 Millionen e auf der Fläche des Flughafens verbaut. Die FMG kann sich da durchaus beteiligen. Ich sage dazu: Der Bund sieht dies genauso.
Jetzt komme ich zum nächsten Thema. Ich frage mich, warum man sich über die Beteiligung Bayerns so aufregt. Bei einer Express-S-Bahn wären wir mit 400 Millionen bis 500 Millionen e, eher mit 500 Millionen e dabei. Beim Transrapid sind wir bisher mit 210 Millionen e dabei, noch nicht mit mehr. Wenn wir den Transrapid mit Kosten in dieser Größenordnung bekommen, sparen wir uns noch Geld für andere Projekte. Ich sage auch dazu: Eine exakte Kostenklarheit werden wir nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens haben. Bleibt es aber bei dieser Rechnung, fahren wir hinsichtlich bayerischer Mittel mit dem Transrapid erheblich besser als mit einer Express-S-Bahn. Deshalb ist es gerechtfertigt, hier Mittel einzusetzen, die wir auch ohne Transrapid, und zwar in erheblich größerem Volumen einsetzen müssten. Deswegen ist die Aufregung nicht berechtigt. Ich habe darüber mit Bundesminister Stolpe gesprochen. Er sagt: Das ist unsere Entscheidung; da gibt es nichts zu beanstanden.
Meine Damen und Herren, ich komme zum nächsten Punkt. Der Mitteleinsatz geht nicht zulasten des Bestellvolumens. Seit wir in Bayern die Verantwortung haben, haben wir das Bestellvolumen im Nahverkehr von 82 Millionen Zugkilometer auf über 100 Millionen Zugkilometer ausgedehnt. Wir haben das größte zusätzliche Bestellvolumen aller Länder in Deutschland. Wir sind heute vor NRW der Kunde Nummer 1 der Bahn AG. Wir sind heute der größte Kunde der Bahn, weil wir das Bestellvolumen mit dem Bayerntakt und anderen Themen so ausgedehnt haben. Dies wird auch so bleiben und wird mit dem 10-Minuten-Takt in den Hauptverkehrszeiten bei der S-Bahn München eher noch zunehmen. Wir werden die Investitionen in den Nahverkehr, die ich vorher auf
Wir werden auch die Fahrzeugförderung beim Bus und bei der Bahn fortführen – wir haben sie bisher gemacht; sie wird bleiben. Man muss dazu auch wissen, warum die Bahn von uns Fahrzeugförderung will. Die Bahn spart sich bei Fahrzeugförderung Abschreibungen, weswegen die Bilanz besser aussieht. Unsere Förderung wird dann aber mit dem Bestellerentgelt verrechnet – das ist auch logisch. Bei dem für Bayern kalkulierten Bestellerentgelt ist die Beschaffung von Fahrzeugen eingerechnet. Der Betrag, mit dem wir Fahrzeuge fördern, muss sich auf das Bestellerentgelt mindernd auswirken. Darüber gibt es keinen Streit. Das ist der Hintergrund, warum wir sagen: Wir fördern die Fahrzeuge, solange wir Spielraum haben. Diesen haben wir.
Wir stellen die Kalkulation der gesamten Investitionen in die Infrastruktur bis zum Jahr 2010 auf. Bis 2010 sollen die Projekte auch durchgeführt werden. Der Verkehrsdurchführungsvertrag mit der Bestellleistung läuft bis 2013 – das ist also ein 10-Jahres-Vertrag. In einem Rahmenvertrag werden die Investitionen in die Infrastruktur und in die Fahrzeuge geregelt. Ich habe schon gesagt, dass die Investitionen, die ich vorher aufgelistet habe, bis zum Jahr 2010 erfolgt sein sollen.
Derzeit arbeiten wir daran, diese Kalkulation zu erstellen. Wir sind dabei, sie so zu gestalten, dass wir alle Projekte unterbringen. Deshalb ist es Unsinn zu sagen: Wenn der Transrapid realisiert wird, geht dies zulasten anderer Projekte. Das ist nicht der Fall. Ich sage noch einmal: Wenn es bei dem jetzigen Kostenrahmen bleibt, sparen wir uns mit dem Transrapid im Vergleich zu einer Express-S-Bahn eine Menge Geld. Ich wollte das nie laut sagen, weil dies unsere Verhandlungsposition beeinträchtigen könnte. Aufgrund der in den letzten Tagen öffentlich geführten Debatte muss man die Dinge aber einmal klarstellen.
Das sind die Zusammenhänge. Es gibt auch Personen, die sagen, dass man in verschiedene Nahverkehrstöpfe greift. Ich darf Ihnen ein paar Punkte erklären – auch das habe ich bisher öffentlich so nicht dargelegt, da sonst der Finanzminister Appetit bekommt.
Ich erkläre es noch einmal. Herr Maget, wir fördern den ÖPNV mit 125 Millionen DM aus bayerischen Haushaltsmitteln. Andere Länder haben dies nicht in diesem Umfang gemacht, teilweise sogar überhaupt nicht. Wir haben eine Kooperationsförderung in Höhe von 30 Millionen – andere Länder verwenden hierfür Regionalisierungsmittel.
Wir verwenden dafür eigene bayerische Mittel. Wir haben bisher auch die 45-a-Gelder aus eigenen bayerischen Mitteln abgedeckt. Herr Kollege Maget, ich darf auch darauf hinweisen, dass es rot-grün-regierte Länder gibt, die dies zu 100% aus den Regionalisierungsmitteln zahlen.
Sie machen das. Es gibt sogar jemanden, der für sein städtisches Theater Gelder aus Regionalisierungsmitteln verwendet; den kennen Sie auch.
Ja, das macht das Ganze nicht vernünftiger. Sie sehen: Wir haben im bayerischen Haushalt zusätzliche Finanzmittel eingestellt, während andere Länder für diese Zwecke Regionalisierungsmittel verwenden. Darum haben wir bisher größere Spielräume gehabt. Ich habe dies bisher in den Haushaltsverhandlungen und im Landtag nicht dargestellt, weil ich den Finanzminister nicht auf unkeusche Gedanken bringen wollte. Dies ist aber der Grund, warum wir bei den Investitionen nach wie vor größere Spielräume haben und auch behalten wollen.
Jetzt möchte ich noch ein paar Bemerkungen an die Adresse von Rot-Grün richten. Wir werden mit dem Transrapid im Betrieb Gewinn machen. NRW hat für den Betrieb des Transrapids von Haus aus 50 Millionen e Zuschuss pro Jahr zugesagt, damit er überhaupt in der Diskussion bleibt. Da zahlt man tatsächlich. Dort oben wird von Rot-Grün gesagt: Der Transrapid darf nichts kosten. Er kostet in NRW ab Inbetriebnahme – das ist schon beschlossen – 50 Millionen e Bestellerentgelt. Bei uns bringt er 25 Millionen e pro Jahr und zusätzlich Einnahmen im Fernverkehr.
Ich frage mich, wie das in NRW funktionieren wird, nachdem dort die Zahl der Fahrzeug-Sektionen von fünf auf drei reduziert worden ist. Gleichzeitig wurde die Passagierzahl von 25 auf 35 Millionen kalkulatorisch erhöht. Die Zahl der Sitze im Transrapid wird dort reduziert, damit die Leute stehend Platz haben. Die Frage ist nur, ob das gewichtsmäßig rausgeht, ob die Kiste dann überhaupt noch abhebt.
Das ist jedoch nicht mein Problem. Hinzu kommt, dass in NRW über 70% der Passagiere von der S-Bahn umsteigen. Darum kann NRW beim Transrapid keinen höheren Fahrpreis als bei der S-Bahn kalkulieren. Niemand weiß, wer dort den Ausfall bei der S-Bahn ersetzen wird. Die Bahn ist davon nicht begeistert. Bei uns würde es sich um einen Zuwachs handeln. Man rechnet damit, dass die S-Bahn ein paar Jahre nach ihrer Inbetriebnahme mehr Fahrgäste haben wird als bisher. Das sollte man wissen. Darum stellen sich die Dinge unterschiedlich dar.
Die Grünen haben erklärt, dieses Projekt sollte wie der Fernverkehr behandelt und finanziert werden. Auch wir sind der Meinung, dass der Bund die Verantwortung für die Infrastruktur trägt. Der Bund drängt die Verantwortung ab und sagt, dies wäre die Verantwortung der Länder. Deshalb hat der Bund seine Transrapid-Gesetze gegen unseren Widerspruch aufgehoben. Ich war überrascht, dass dies von Nordrhein-Westfalen akzeptiert wurde. Wir sind leider gezwungen zu akzeptieren, dass dies zu unseren Lasten läuft. Deshalb müssen die Fahrzeuge wie Nahverkehrsfahrzeuge behandelt werden. Den Kollegen der SPD und der GRÜNEN, die sich darüber beschweren, müssen sich bei Ihren Kollegen in Berlin beschweren. Dort wurde diese Regelung gestaltet.
Die Mittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz werden hier als Zuschuss gewährt. Die 300 Millionen Euro Betriebsgewinn, von denen im Antrag der GRÜNEN die Rede ist, seien Illusion, weil bei dem gesamten Projekt Zinsen und Abschreibungen nicht eingerechnet sind. Meine Damen und Herren, wenn ein Projekt bezuschusst wird und es sich um verlorene Zuschüsse handelt, fallen für diese Beträge keine Abschreibungen und keine Zinsen an. Das ist der Sinn der Fahrzeugförderung. Das Zuschussvolumen ist für Abschreibungen nicht mehr relevant. Das Darlehen, das wir aufnehmen, kann bei einer vernünftigen Verzinsung aus den Einnahmen zurückgezahlt werden. Deshalb ist Ihre Aussage, wonach die Kapitalkosten nicht berücksichtigt worden seien, schlichtweg falsch. Meine Damen und Herren, es ist seltsam: Wir diskutieren über eine neue Technik, und schon treten bei manchen die alten Reflexe auf.
Wir sprechen über eine neue Technologie, und schon wird Nein gesagt, ohne sich vorher mit dieser Technologie zu befassen. Sie sollten einmal die Chancen bedenken. Der Bundeskanzler musste mit einer großen Karawane nach Shanghai fahren, um dieses Projekt zum ersten Mal im Probebetrieb zu sehen.
Der Bundeskanzler, der Verkehrsminister, der Wirtschaftsminister und der Ministerpräsident von NRW sind begeistert zurückgekommen.
Diese Leute sind dann überein gekommen, dass dieses Projekt auch in Deutschland vorangebracht werden müsste. Ich frage mich, warum die Opposition in diesem Hause dagegen ist, wenn die Koalition in Berlin dafür ist. Die Fachleute in Berlin haben festgestellt, dass unser Projekt sinnvoll und richtig ist. In NRW stößt das Projekt hingegen auf Schwierigkeiten und ist fragwürdig. Ich möchte keine schärferen Formulierungen gebrauchen. Ich frage Sie, ob es nötig ist, dass Sie mit solchen Reflexen reagieren. Warum kann ein solches Thema nicht einmal in aller Sachlichkeit und Vernunft vorangebracht werden? –
(Maget (SPD): Das wäre hilfreich! – Frau Christine Stahl (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Vor allem mit sauberen Zahlen!)
In Berlin wurde immer wieder betont, dass das bayerische Projekt sinnvoll sei. Herr Stolpe hat erklärt, das Zahlengerüst, das wir vorgelegt haben, reiche aus, um im Bundestag die Freigabe der Planungsmittel zu beantragen. Sie müssen ja nicht mir glauben. Sie sollten aber wenigstens Herrn Stolpe glauben.
Berlin und Bayern stehen diesem Projekt positiv gegenüber. Rot-Grün in München ist jedoch skeptisch. In Nordrhein-Westfalen hat Rot-Grün zu einem zweifelhaften Projekt Ja gesagt. Da haben einige Leute in Berlin ein paar graue Haare bekommen. Muss man denn immer in die alten Rituale verfallen? Kann man ein solches Thema nicht einmal sinnvoll erörtern und den verkehrswirtschaftlichen Nutzen betrachten? – Dieser verkehrswirtschaftliche Nutzen steht in Bayern im Vordergrund. In NRW ist das nicht der Fall. Dort ist das Verkehrsbedürfnis bestens bedient. Bei uns soll ein Verkehrsproblem gelöst werden. Hinzu kommt der industriepolitische Nutzen, den wir anstreben sollten.
Wir sollten einmal dieses Thema und die Finanzierungsleistungen im Zusammenhang betrachten. Wer rational und logisch mitdenkt, müsste sagen, dass dieses Projekt vernünftig ist. Ich bitte Sie um Unterstützung für dieses Projekt. Einige Leute haben bemängelt, dass schon wieder etwas in München gemacht würde. Ich stelle fest: Dieses Projekt dient ganz Bayern. In zweiter Linie dient es auch München, es ist jedoch ein Projekt für ganz Bayern. Dieses Projekt deckt ein Verkehrsbedürfnis in Bayern. Dadurch wird die Attraktivität des Fernverkehrs und des Flughafens erhöht. Es erhöht darüber hinaus die internationale Attraktivität des Flughafens. Der Flughafen wird dadurch besser an die Landeshauptstadt und den Fernverkehr angebunden. Schließlich ist dieses Projekt technologisch hochinteressant.