Jedenfalls bin ich fest davon überzeugt: Wer die Arbeitsplät ze in Baden-Württemberg, in Deutschland halten will, der muss auf innovative Fahrzeuge setzen, auf global verträgli che Fahrzeuge, die wenig Ressourcen verbrauchen, die vor al lem das Klima schützen und dann einen Beitrag zur Mobili tät leisten. Das schafft Zukunft. Aber das tun keine Modelle der Vergangenheit.
(Abg. Anton Baron AfD: Absatz in Europa: 1 175 Fahrzeuge! – Abg. Dr. Christian Jung FDP/DVP: Die Kunden entscheiden!)
Kommen wir zum Bereich Transport. Ein Drittel aller Ver kehrsemissionen stammen aus dem Straßengüterverkehr, näm lich von den Lkws. Ich bin sehr froh, dass inzwischen die Branche, die Hersteller, egal, ob das Daimler Truck, IVECO, DAF oder Scania ist, alle den Weg des elektrifizierten Trucks oder des Brennstoffzellen-Lkws gehen. Beide Modelle sind in Arbeit und es gibt sie auch schon zu kaufen. Die Branche selbst, die Spediteure, die Transporteure sind im Moment da bei, umzustellen.
Ich war unlängst zu Gast bei einer Veranstaltung und war er staunt, wie sich das Bild geändert hat. Vor wenigen Jahren hieß es noch: Etwas Besseres als den Diesel gibt es nicht. Und jetzt fragen sie: „Wie können wir die Transformation schaf fen? Woher bekommen wir die Energie? Haben wir die Lade infrastruktur?“ Das sind die Fragen, die wir beantworten müs sen. Dazu kann Politik einen Beitrag leisten. Wir können nicht die Elektrifizierung machen. Die Speditionen müssen die Lkws kaufen. Wir können es fördern. Die Infrastruktur kön nen wir nicht bauen, aber wir können es fördern. Genau das tun wir mit unseren Programmen.
Keine Frage, wichtig ist auch die Weiterentwicklung des ÖPNV. Das ist auch schon in den Reden von Silke Gericke und Tho mas Dörflinger deutlich geworden. Wir haben da jetzt wirk lich einen großen Sprung nach vorn geschafft. Überall, etwa in der Region Ostalb, im Bereich der Brenzbahn, am Bodensee oder in der Region Tübingen/Reutlingen, haben wir GVFG
Ich will ein Beispiel nennen: Die Bodenseegürtelbahn hat schon Planungskosten von etwa 130 Millionen €, wenn man alle Planungen zusammenrechnet. Die ersten vier Planungs phasen kosten etwa 70 Millionen €. Das verhindert, dass die se Projekte überhaupt weitergehen, weil ein Kreistag sagt: „Das können wir nicht stemmen, zumal wir noch nicht mal wissen, ob wir genügend Geld zum Bauen haben.“
Deswegen war es so wichtig, dass wir im Rahmen dieser Haushaltsberatungen geklärt haben: Das Land steigt bei der Vorplanung und der Kostenübernahme mit ein, und wir küm mern uns auch darum, dass die fortgesetzte Finanzierung klappt. Deswegen haben wir die Kofinanzierungsmittel er höht. Vielen Dank, dass das geklappt hat. Damit haben die Leute vor Ort eine klare Perspektive; es geht voran.
Es gibt also eine Perspektive für die Elektrifizierung der Brenz bahn, für die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, für die Boden seegürtelbahn und auch für weitere Projekte. Dafür stehen jetzt die Mittel zur Verfügung. Trotzdem müssen sich alle noch engagieren. Es ist nicht einfach, und es ist auch nicht günstig. Es kostet wirklich viel Geld, aber wir schaffen damit eine neue Mobilität in ländlichen Räumen, wie es sie so vorher nicht ge geben hat.
Ein Wort zum Deutschlandticket und zum Jugendticket: Das war sicherlich die allergrößte Veränderung im Bereich Ver kehr; sie war allerdings auch die teuerste. Es war schon ein Ringen der Länder. Wenn ich das mal selbstbewusst sagen darf: Ohne mich wäre da manches nicht zustande gekommen.
Denn es gibt Länder wie Bayern, die sagen: „Das brauchen wir gar nicht, denn wir haben ja kaum ÖPNV.“ Es gibt auch Länder, die sagen: „Wir sind sehr viel billiger.“ Das sind Stadtstaaten wie Bremen, die schon lange viel subventionie ren. Es gibt große und kleine Länder, reiche und arme Län der. Es war verdammt schwierig, uns auf einen halbwegs ak zeptablen Preis zu verständigen.
Die Kostensteigerung war der Tatsache geschuldet, dass wir vom Bund nicht mehr Mittel bekommen haben. Deswegen war auch klar, dass es in den Ländern schwierig sein wird. Wenn der Bund ausgestiegen wäre, hätte ich noch mal 200 Millionen € vom Haushaltsgesetzgeber bekommen müssen. Aber woher nehmen, ohne dass jemand anderem etwas weg genommen wird?
Insofern war ich gottfroh, dass wir mit 58 € einen halbwegs akzeptablen Preis haben, dass wir das Jugendticket auch noch halten können, aber halt nicht komplett sanieren können. Trotzdem ist dieses Jugendticket so erfolgreich, dass die al lermeisten Schüler und Studierenden – es sind über 80 % – statt ihrer alten Zeitkarte das Jugendticket nehmen, weil sie nicht nur in Baden-Württemberg, sondern in ganz Deutsch land kostengünstig fahren können.
Ein Grundproblem, Herr Röderer, sind die Regionalisierungs mittel. Das wissen Sie auch: Die Ampelkoalition hat sich, als sie noch bestanden hat, eigentlich dazu verpflichtet, die Regi onalisierungsmittel zu erhöhen, damit wir bestimmte Ausbau ten und Zuwächse bezahlen können. Das hat leider nicht statt gefunden. Jetzt kann man sagen, das lag an der FDP. Aber ich muss sagen: Leider waren die SPD und wir auch dabei. War um haben wir es nicht mit Mehrheit durchgesetzt?
Das hat uns schon ein Problem gebracht. Denn natürlich sind die Mittel für Neubestellungen für uns knapp. Ich erhalte aus den Regionen immer wieder Wünsche nach weiteren Zügen, aber das können wir uns gerade nicht leisten. Wir kalkulieren wirklich hart an der Grenze dessen, was wir verantworten kön nen. Aber wir machen das noch, und ich werde – das nehme ich mir vor; einige haben mir ja schon den Ruhestand vorbe reitet – noch richtig hart arbeiten, bis die Legislatur vorbei ist. Ich werde daran arbeiten, dass die nächste Regierung einen Infrastrukturinvestitionsfonds aufbaut, dass wir endlich genü gend Mittel für die Sanierung bekommen, sowohl für die Stra ße als auch für die Schiene und die Wasserstraße, und dass wir auch eine andere Finanzierungsbasis bei der Regionalisierung bekommen. Es ist seit Jahren einfach zu wenig, und in Schles wig-Holstein hat mein Kollege schon Verkehre abbestellen müssen. Wahrscheinlich müssen einige andere das auch ma chen. Ich werde es so lange wie möglich hinauszögern. Aber unter Umständen komme auch ich einmal in diese Situation; jetzt jedenfalls noch nicht.
Rückblickend, Herr Röderer – um das Beispiel mit der Disco zu bringen –, waren Sie wahrscheinlich noch im Club, als wir schon angefangen haben, den ÖPNV auszubauen,
und heute haben wir auf vielen Strecken den Halbstundentakt, z. B. auf der Südbahn, haben die Metropolexpresslinien; das ist alles im Halbstundentakt. Mit der Verbindung Karlsruhe– Stuttgart haben wir eine „Rennstrecke“, da fahren die meis ten lieber mit uns als mit der großen Bahn. Insofern sind wir nicht so schlecht. Wahr ist aber auch, dass vor zehn Jahren die Züge insgesamt pünktlicher waren als heute. Das kann man gar nicht bestreiten. Aber das mir in die Schuhe zu schieben, funktioniert nicht; das funktioniert nicht.
Unsere Züge sind die schönsten der Republik, sie kosten auch eine Menge Geld, sind sehr attraktiv. Wir haben weit über 350 Züge, die uns gehören.
Wir fahren einen Takt, der wirklich sehr attraktiv ist. Aber was wir nicht verhindern können, ist, dass die Deutsche Bahn im mer schlechter wird in der Infrastruktur. Übrigens – so viel Selbstkritik muss sein –: Wer war in den letzten Jahren immer in der Bundesregierung? Wie viele SPD-Verkehrsminister gab es, bevor die drei CSU-Minister kamen?
Sie alle haben richtig viel Geld ausgegeben, damit die Schie ne heute funktioniert. – Nein, die haben das auch nicht ge macht, sie waren genauso nachlässig und haben vieles ver säumt. Deshalb leiden wir darunter. Dort, wo die Schiene nicht funktioniert, ist auch der Verkehr unpünktlich.
Ich bin froh, dass jetzt die Korridore saniert werden, dass wir mehr Mittel als je zuvor haben für die Sanierung, aber ich muss immer wieder betonen: Es kann nicht nur um die Kor ridore gehen, sondern es muss auch um die Fläche gehen. Da zu gehört beispielsweise die Gäubahn, aber auch viele ande re Bahnen. Sie müssen rechtzeitig saniert werden, und ich kann Ihnen statistisch eindeutig nachweisen: Dort, wo die Technik funktioniert hat, haben wir Zuwächse von über 40 %. Dort, wo es nicht der Fall war, bricht es ein. Das ist ein ganz einfacher Zusammenhang, und das müssen wir ändern. Des wegen ist es auch so wichtig, dass die Sanierung kommt. Wir, das Land, wirken dort mit, wo wir können. Aber wir wirken auch daran mit, dass die Bahn moderner wird.
Da komme ich jetzt zum Digitalen Knoten Stuttgart. Das ist doch ein Trauerspiel, dass wir es mit der Bahn endlich ge schafft haben, den Bahnknoten so umzubauen, dass er mit mo dernster Technik gebaut wird. Seit ungefähr zwei Jahren kämp fen wir mit der und gegen die Bahn – das geht immer wechsel seitig hin und her – um die Finanzierung. Dann hat die jetzi ge Regierung,
die jetzt schon abgetreten ist, die Kofinanzierung hinbekom men – eine Zusage! Jetzt gibt es Gremienvorbehalte bei der Bahn. Sie sagen: Wenn wir nicht genügend Geld für die Sa nierung bekommen, dann wollen wir auch das Geld für die Digitalisierung nicht. So ungefähr läuft die Geiselhaft, die ge rade der digitale Schienenknoten erfährt. Das ist fatal. Des wegen habe ich dem Bundesminister, dem Aufsichtsratsvor sitzenden und dem Vorstand geschrieben, es gehe nicht, dass ein so teurer neuer Bahnhof mit alter Infrastruktur gebaut wird. Das ist völlig daneben.
Das Land hat bereits 400 Millionen € für die Nach- und Um rüstung der Nahverkehrszüge sowie für die Beschaffung ei ner Ersatzflotte ausgegeben, denn ohne diese können wir die Umrüstung gar nicht machen.
Ich komme jetzt noch zur Straße. Hierzu ist von den Kolle gen schon einiges gesagt worden; ich habe es gerade auch schon angesprochen. Wir werden in Zukunft sehr viel mehr Geld für die Sanierung von Brücken ausgeben müssen. Das ist für mich völlig klar. Ich bin froh, dass wir schon vor 13 Jahren den Paradigmenwechsel eingeleitet haben und dass wir auf Sanierung setzen und nicht nur auf Aus- und Neubau. Da mals waren noch nicht alle dabei.
Ich erinnere mich auch an die erste Regierung mit der SPD. Das war ein harter Kampf, dass wir diesen Paradigmenwech sel einigermaßen hinbekommen und auf Sanierung gesetzt ha ben.
Wir geben heute weit mehr als das Doppelte aus als vor 13 Jahren. Trotzdem muss es noch weiter hochgehen. Wenn wir alle Brücken sanieren wollen, bevor sie zusammenkrachen, dann brauchen wir etwa 300 Millionen € pro Jahr zum Ende des Jahrzehnts.
Ich glaube, wir sind da auf einem guten Weg. Wir haben klar gesagt: Da brauchen wir einen Plan. Deswegen gibt es einen Maßnahmenplan. Wir machen neue Ausschreibungsverfah ren, z. B. 31 Brücken gleichzeitig im Paket, damit wir da vo rankommen.
Wir sind ja für die Bundesstraßen und die Landesstraßen verantwortlich. – Wir machen das auch mit neuen Methoden.
Auch hier gilt: Wir wollen die Mobilität für alle sicherstellen. Deswegen kümmern wir uns auch rechtzeitig um die Sanie rung von Brücken.
Ich komme zu meinem letzten Thema. Es gab oft Zeiten, in denen alle gesagt haben, ich würde mich nur um Radwege kümmern. Es ist irgendwie schon witzig, wenn ich jetzt den Vorwurf bekomme, ich würde zu wenig Radwege bauen.