ben, ist sicher richtig. Nur: Das waren Rückflussmittel aus Straßenbauvorhaben des Bundes. Diese unterscheiden sich qualitativ von Rückflussmitteln, die nicht als Investitionen im Schienennetz verbaut worden sind.
Zunächst einmal hätten wir es begrüßt, wenn die Mittel tatsächlich in den Schienenneubau und -ausbau geflossen wären. Aber man hat ja die Kapazitäten bei der Bahn vor Jahren abgebaut. Ich habe keine Proteste vonseiten der früheren Bundesregierung gehört, dass die Bahn, nachdem sie jetzt mehr Mittel zum Bau neuer Schienen bekommt, gar nicht in der Lage ist, diese Mittel auch tatsächlich zu verbauen.
Trotzdem hätten wir uns damit einverstanden erklärt und es durchaus begrüßt, wenn diese Mittel zumindest teilweise in den Fernstraßenbau hätten fließen können. Ich weiß, dass da auch die SPD-Bundestagsfraktion mitgemacht hätte, wenn es nicht den geharnischten Protest vonseiten des grünen Koalitionspartners gegeben hätte, der in diesem Punkt quasi die Koalitionsfrage gestellt und das Vorhaben dadurch zum Scheitern gebracht hat. Denn in der Tat gibt es einige dringliche Maßnahmen, die damit hätten beschleunigt werden können.
Zum Antrag der FDP/DVP-Fraktion – Telematik und Verkehrsmanagement auf Straßen – will ich nur so viel sagen: Telematik kann, wenn sie funktioniert – diese Einschränkung muss man nach den bisherigen Beobachtungen machen –, in der Tat zu einer besseren Auslastung und mehr Effizienz unserer Straßen führen. Insofern sind wir nicht grundsätzlich gegen eine „intelligente“ Verkehrsregelung. So etwas funktioniert durchaus schon jetzt. Es könnte dann, wenn es irgendwo zu Störungen oder Staus kommt, natürlich durch eine räumliche Verlagerung oder Umlenkung noch besser werden. Leider wird häufig nur der Stau umverteilt, weil durch die Umlenkung ein neuer Stau entsteht.
Ganz wichtig ist nach meiner Auffassung die Notwendigkeit, eine zeitliche Verlagerung zu schaffen. Eine zeitliche Verlagerung ist aber eigentlich nur über das Geld, über finanzielle Anreize zu schaffen. Da haben wir als Instrument bisher noch nichts. Dies kann sich ändern, wenn die LkwMaut eingeführt wird. Dann kann man zu einer Spreizung der Maut entsprechend der Verkehrsbelastung kommen und damit Anreize schaffen, in der verkehrsärmeren Zeit zu fahren. Dies kann künftig beispielsweise auch am Albaufstieg funktionieren, wenn eine entsprechende Spreizung eingeführt wird. Wo es aber keine Maut gibt, ist natürlich auch kein finanzieller Anreiz möglich.
Zu dem Antrag der Grünen – Mautfinanzierter Albaufstieg im Zuge der Autobahn A 8 – kann ich vorweg sagen: Wir lehnen ihn ab. Wir können ihm nicht zustimmen, da er in allen Teilen ein Beschlussantrag ist.
Wir befürchten, dass es, wenn auf die mautfreie Ausweichstrecke verzichtet würde, zu einer Verlagerung auf das nachgeordnete Straßensystem käme; in Ortsdurchfahrten könnten wir das überhaupt nicht verkraften. Zum anderen meinen wir, dass es zu einer noch größeren Benachteiligung der Menschen in der Region kommen würde, die den Pkw
auf dieser Strecke brauchen; denn sie hätten dann keine mautfreie Ausweichmöglichkeit, ohne dass die nachgeordneten Straßen in Ortsdurchfahrten und anderswo unzumutbar belastet würden.
Was die Erhebung einer höheren Maut zum Zwecke der Verkehrsfinanzierung in anderen Bereichen anlangt, Herr Kollege Palmer, kann ich nur sagen: Da sollte man lieber den direkten Weg über die grüne Bundestagsfraktion gehen. Denn es wäre zunächst einmal notwendig, das entsprechende Bundesgesetz zu ändern. Warum sollen wir das hier im Landtag debattieren, wenn der unmittelbare Weg noch nicht ausgeschöpft ist?
Jetzt komme ich zum Kern der heutigen Debatte. Sie wissen, von baden-württembergischen Politikern, die in Berlin der Opposition angehören, wird immer wieder behauptet, Baden-Württemberg sei vom Bund benachteiligt und in Baden-Württemberg gebe es im Bundesfernstraßenbau erheblichen Nachholbedarf.
Genau so ist es; da haben Sie völlig Recht. Beide Behauptungen sind richtig. Denn infolge der langjährigen objektiven Benachteiligung des Landes durch die Regierung Kohl – zu jener Zeit war Herr Wissmann Bundesverkehrsminister; er stammt doch auch aus Baden-Württemberg – ist in Baden-Württemberg in der Tat ein Nachholbedarf entstanden.
Ich nenne die Ursachen: Zum einen gab es immer eine Länderquote, die den Topographiefaktor nie berücksichtigt hat.
Zum anderen haben wir die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit „beschlossen bekommen“ – so sage ich einmal –, die wegen der Vorwegentnahme der entsprechenden Straßenbaufinanzen dafür gesorgt haben, dass die Länder, die daran nicht beteiligt sind – Baden-Württemberg hat nun einmal keine gemeinsame Grenze mit einem ostdeutschen Bundesland –, objektiv im Nachteil sind, weil sie erst anschließend nach Quote bedient werden.
Das Dritte ist: Es gab bisher keine Berücksichtigung der objektiven Verkehrsbelastungen, und die neue Bundesregierung hat damit begonnen, dieses Missverhältnis, diese Benachteiligung aufzubrechen. Herr Kollege Scheuermann hat ja dankenswerterweise die drei Programme genannt, in denen Baden-Württemberg aufgrund der Notwendigkeiten überproportional bedient wird.
Aber nach unserer Auffassung reicht das für Baden-Württemberg noch nicht. Es ist nur ein Anfang. Natürlich muss auch die überproportionale Verkehrsbelastung durch eine entsprechende überproportionale Bedienung Baden-Würt
tembergs auch beim Bundesfernstraßenbau in den neuen Bundesverkehrswegeplan einfließen. Aber zuerst muss die Erblast der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit abgearbeitet werden.
Es genügt nicht, zu sagen: Nach zehn Jahren sind wir fertig, und wenn wir nicht fertig sind, machen wir nicht mehr weiter. So geht es nicht. Wir sind der Meinung: Versprechen müssen gehalten werden. Dies gilt auch in anderen Bereichen.
Ich will Sie noch auf etwas hinweisen, was allein Sie auf der rechten Seite von mir zu verantworten haben, nämlich die finanzielle Vorbelastung des Straßenbauetats in BadenWürttemberg durch die private Vorfinanzierung, Stichwort Engelbergtunnel. Der Engelbergtunnel lässt uns einfach nicht los.
Wir haben erst gestern und heute wieder darüber gelesen. Der Bau des Engelbergtunnels nach dem Konzessionsmodell ist in mehrfacher Hinsicht ein beispielloser Misserfolg der Verkehrspolitik in Bund und Land gewesen.
(Abg. Heiderose Berroth FDP/DVP: Wie würde es denn dort aussehen, wenn wir den nicht hätten? – Gegenruf der Abg. Ursula Haußmann SPD: Darum geht es doch gar nicht, Frau Berroth!)
Nicht nur, dass bei diesem privat vorfinanzierten Bauwerk die Kosten regelrecht explodiert sind – das ist ja der eine Nachteil – und das Fernstraßenbudget des Landes dadurch auf Jahre nachteilig belastet ist und dass in erheblichem Maße Zinszahlungen anfallen, die sonst nicht angefallen wären – jetzt offenbart auch noch der Bundesrechnungshof, dass bei der Planung des Tunnelbauprojekts in der Verantwortung der Landesregierung doch wohl erheblich geschlampt worden ist.
Wenn jetzt noch Schadenersatzforderungen des Bundes an das Land kommen sollten, dann sage ich: Gute Nacht, Landesstraßenbau. Denn dann sieht es trüb aus.
Ich will Ihnen einmal ganz kurz – Fakten sind ja entscheidend – darstellen, wie sich das in den letzten Jahren entwickelt hat. 1996 betrug das Haushalts-Soll beim Landesstraßenbau 105,6 Millionen DM. Das Haushalts-Ist, also das, was tatsächlich gemacht worden ist, lag hingegen bei 60,5 Millionen DM. Es fehlen also 45,1 Millionen DM. 1997 betrug das Haushalts-Soll 123,9 Millionen DM, und das Haushalts-Ist lag bei 71,2 Millionen DM. Das heißt, es gab ein Minus von 52,7 Millionen DM. So setzt sich das über Jahre hinweg fort. In den fünf Jahren von 1996 bis 2000 sind von den im Haushalt insgesamt eingesetzten Mitteln 184,3 Millionen DM nicht verbaut worden, und dazu kann man nur sagen: Jahr für Jahr versprochen, gebrochen.
Wenn ich jetzt in der Diktion der Bundesunion verfahren würde, müsste ich fragen – das waren ja nicht einmal Wahlversprechen, sondern Haushaltsversprechen –: Ist denn unser Verkehrsminister ein Haushaltsbetrüger?
Ich sage: Er ist es nicht. Das sage ich nicht nur deshalb, weil er heute Geburtstag hat, sondern weil ich nicht glaube, dass da Betrug im Spiel war. Allerdings könnte es ja sein, dass der Minister in die Zwänge einer straßenbaufeindlichen Landesregierung eingebunden ist und sich dort nicht hat durchsetzen können.
(Abg. Gustav-Adolf Haas SPD: So ist es halt! – Abg. Boris Palmer GRÜNE: Das werfe ich ihm nun nicht vor!)
Also: Wer die Backen aufbläst, der sollte dann auch selber handeln und nicht nur Haushaltsluftnummern in den Landeshaushalt einstellen, die anschließend nicht realisiert werden. Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen, sonst sitzt er am Ende in Scherben, die er selbst verursacht hat.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Experten weisen seit Jahren darauf hin, dass man mit einer breiteren Anwendung der Telematik im Straßenverkehr eine wesentliche Effizienzsteigerung erreichen könnte und dass damit vorhandene Kapazitäten besser zu nutzen wären. Eines ist ganz klar: Wenn wir weniger Staus hätten, wenn wir kürzere Staus hätten – 36 % der Staus werden durch hohes Verkehrsaufkommen ausgelöst –, würde dies große ökonomische und ökologische Vorteile bringen.
Deshalb ist die möglichst breite Einführung dieser modernen Informations- und Kommunikationstechnik mit ihren zahlreichen Facetten umso dringlicher, je enger es auf unseren Straßen wird. Andererseits muss klar sein, dass die Telematik bei weitem nicht die unterlassenen Investitionen im Neu- und Ausbau der Straßen ersetzen kann. Aber sie ist eine wichtige Ergänzung. Eine wesentliche Bedeutung von Telematik liegt in ihrem Vernetzungseffekt bei den Verkehrsträgern. Damit gibt es ein effektives Managementinstrument, das sich zum Beispiel in der Verringerung von Güterverkehr durch moderne Citylogistik sehr positiv ausdrückt.
Wie die Stellungnahme der Landesregierung zu unserem Antrag zeigt, fehlt es bei dieser Thematik überhaupt nicht an theoretischen Konzepten, an Ideen und Pilotprojekten. Das Defizit liegt in anderen Bereichen. Auf zwei Punkte sei besonders hingewiesen: Die Kosten für die Installation der Geräte im Fahrzeug sowie die Nutzungskosten sind für viele Autofahrer noch zu hoch, und vor allem fehlt es im KfzVerkehr an der Erhebung relevanter Verkehrsdaten, insbe
sondere im Bereich der Kommunen. Aus diesem Grund fehlt es auch an einem geschlossenen Informationssystem, wie wir es glücklicherweise im ÖPNV haben; dort ist es inzwischen weit fortgeschritten. Es ist auch die Frage – unser Antrag liegt ja schon eine Weile auf Halde –, ob MOBIN inzwischen vergeben ist, ob es schon erste Ergebnisse gibt und wie es bei M 21 aussieht.
Wir wollen auch – und das ist unsere Forderung an die Landesregierung –, dass sie ihren Beitrag zur Verbreitung von Telematikdiensten einfach verstärkt und die Rolle des Moderators noch kräftiger spielt, damit bei der Datenerhebung, insbesondere bei den Kommunen, ein größerer Fortschritt gemacht wird. Wir haben in dieser Woche gehört, dass die Verkehrsrechnerzentrale in Ludwigsburg jetzt endlich aktiviert werden soll. Darin liegen bestimmt einige Möglichkeiten. Ich rege an, dass man bei der Gelegenheit dann auch mit überprüft, inwieweit man Tempolimits nicht einmal für immer und ewig festlegt, für Tag und Nacht, sondern entsprechend der Verkehrsdichte variiert und anpasst.
Ich kann den Beschluss des CDU-Parteitags sehr gut nachvollziehen, denn auch mir ist gerade in diesem Jahr aufgefallen, dass immer mehr Strecken mit Tempolimits,