Meine sehr verehrten Damen und Herren, dass wir uns nach einem solchen Unglück über alle Parteigrenzen hinweg das gilt auch für heute überlegen, wie wir unseren Flugbetrieb so sicher wie technisch möglich machen können, ist Allgemeingut und versteht sich von selbst, zumal Kosten der öffentlichen Hand so gut wie keine Rolle spielen, weil die dadurch entstehenden Kosten auf jeden einzelnen Fluggast und Flughafenbenutzer umgelegt werden.
Gleichwohl muss man dazusagen, dass man ein Spannungsverhältnis zwischen Sicherheitsanforderungen auf der einen Seite und der Bequemlichkeit der Fluggäste auf der anderen Seite hat. Je höher die Sicherheitsanforderungen sind, desto stärker sind die Einbußen an Bequemlich
keit und umgekehrt. Leider ist es eine menschliche Erfahrungstatsache, die man, glaube ich, durch nichts aus der Welt schaffen kann: Je länger der letzte Unglücksfall entfernt ist, desto mehr gewinnen wieder Ansprüche der menschlichen Bequemlichkeit die Oberhand, und Anforderungen der Sicherheit nehmen ab.
Nun, meine sehr verehrten Damen und Herren, noch ein paar Worte zu dem Sachverhalt, den Herr Professor Puchta hier vorgetragen hat, nämlich zu diesem schrecklichen Unglück des Absturzes zweier Flugzeuge über dem Bodensee oder unmittelbar am Bodensee. Meine sehr verehrten Damen und Herren, es stimmt, was der Herr Präsident heute Morgen gesagt hat, nämlich dass nach allem, was wir bis heute wissen die vollständige Ursachenaufklärung haben wir ja wohl noch nicht , dieses Unglück so nicht hätte passieren müssen. Dieses Unglück ist weit davon entfernt, so etwas wie höhere Gewalt zu sein.
Verhältnisse, wie wir sie uns auch nicht vorstellen konnten, haben bei der Flugsicherheit auf dem Flughafen in Zürich geherrscht,
sodass zum Beispiel jemand in Karlsruhe sehenden Auges auf dem Radarschirm erkennen konnte, was passiert, und es trotz der heutigen technischen Möglichkeiten überhaupt unmöglich war, in diesem Moment bei der Züricher Flugsicherung anzurufen. Das sind unvorstellbare Dinge für jeden von uns, der sich in ein Flugzeug setzt und meint, er sei in redundanter Sicherheit.
Was dann in den beiden Flugzeugen noch für Reaktionen erfolgt sind, wissen wir noch nicht ganz genau, aber die Wahrscheinlichkeit, dass noch zusätzliches menschliches Versagen hinzugekommen ist, ist nicht von der Hand zu weisen.
Dass dann natürlich, meine sehr verehrten Damen und Herren, die Querbeziehung zu dem Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz über den Anflug auf den Flughafen Zürich schnell hergestellt ist, versteht sich von selbst. Nun bin ich, Herr Professor Puchta, nicht Techniker genug, um dazu etwas zu sagen. Vielleicht erklärt uns das nachher der Minister.
Meine Damen und Herren, ich glaube, wir können die Flugsicherung organisieren, wie wir wollen öffentlichrechtlich, privatrechtlich, durch beliehene Unternehmer , es wird immer Situationen geben, in denen eine Einrichtung der Flugsicherung ein Flugzeug an eine andere übergeben muss. Da müssen wir, glaube ich, genau nachschauen, ob wir hier Konsequenzen aus dem Unglück über dem Bodensee ziehen können.
Zum Schluss: Herr Professor Puchta, dieser Staatsvertrag ist in Deutschland im Bundesrat abgelehnt worden, und
wenn ich Ihre Anforderungen an eine Verordnung von deutscher Seite zur Regelung dieser Verhältnisse richtig deute, dann ist die Ablehnung, die von Baden-Württemberg bzw. unserem Ministerpräsidenten im Bundesrat organisiert worden ist, zu Recht erfolgt; denn sonst könnten Sie nicht in der Rechtsverordnung Forderungen stellen, die weit unterhalb der Vorschriften des Staatsvertrags liegen.
Wenn nun auch die Schweiz diesen Staatsvertrag endgültig ablehnt, haben Sie sicherlich ein Stück weit Recht, dass wir dann eine Rechtsverordnung erlassen sollten. Ich weiß jetzt nur nicht, ob das dann völlig völkerrechtlichen Gepflogenheiten entspricht oder ob wir dann nicht aus guter Nachbarschaft zur Schweiz gehalten sind, vor einer Rechtsverordnung doch noch einmal zu versuchen, eine vertragliche Regelung zustande zu bringen. Allerdings muss man ganz offen zugeben, dass die Ausgangsvoraussetzungen dann schwieriger und schlechter sind als bei der Verhandlung des jetzt gescheiterten Vertrags. Denn die Schweiz will, wenn ich das richtig sehe, mehr Flugverkehr auf Deutschland abwälzen, und wir wollen weniger. Ich bin mit Ihnen völlig einer Meinung, dass die Rechtsverordnung dann die letzte Konsequenz ist.
Jetzt ganz zum Schluss: Wer soll den deutschen Flugraum im Weichbild der Grenze zur Schweiz kontrollieren? Hier haben Sie natürlich mit der Argumentation Recht, dass das möglichst der Flughafen tun sollte, in dessen Einflugbereich sich der entsprechende Raum befindet. Ich habe natürlich auch viel Verständnis für Ansichten deutscherseits, die besagen: Wenn schon ein gewisser Teil des Anflugs auf den Züricher Flughafen aufgrund geographischer Notwendigkeit über deutschem Gebiet erfolgt, dann wollen wir das aber auch selber kontrollieren. Denn das Schlimmste, was uns passieren könnte, wäre, wenn wir bei einer gewissen Großzügigkeit der Schweiz gegenüber auch noch erleben müssten, dass durch die Kontrolle der Flugsicherheit durch die Schweizer Seite das, was im Vertrag vereinbart wird, sehr großzügig ausgelegt oder gar aus der Sicht der Schweiz zu ihren Gunsten noch überschritten wird.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, abschließend: Die beiden Unglücke das vom September und das, das unmittelbar in den letzten Tagen geschah haben uns gezeigt, dass es eine absolute Sicherheit nicht gibt. Wir können uns bemühen und anstrengen, solange wir wollen: Wir sind nie auch vor einem menschlichen Versagen gefeit. Unser ganzes Trachten muss dahin gehen, die Sicherheit so hoch wie technisch möglich auszulegen und gegen menschliches Versagen so viele Kautelen wie nur denkbar einzubauen. Gleichwohl bin ich mir sicher, dass wir uns alle irgendwann in der nächsten Zeit auch einmal wieder auf einem Flughafen sehen werden.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, vor allem aber geschätzter Herr Professor Puchta! Ihre ausführliche Rede und die Ausweitung der Thematik erklären sich ja aus der besonderen Situation, in der die Rede gehalten wurde. Ich möchte Ihnen deshalb ausdrücklich auch für die FDP/DVP-Fraktion von Herzen alles Gute für Ihre nachparlamentarische Zeit wünschen.
Aber nun zum Thema. Der eingebrachte Antrag ist ja schon ein Dreivierteljahr alt. Die Stellungnahme des Ministeriums ist informativ und, denke ich, auch ausreichend. Sie stellt ganz klar dar, wie die Zuständigkeit auf den Flughäfen geregelt ist und was zusätzlich getan wurde, nachdem man gemerkt hat, dass offensichtlich noch Handlungsbedarf besteht. Auch die Koordination zwischen Bund und Land scheint zu stimmen.
Die Frage ist, ob wir je eine Sicherheitskonzeption für Kleinflugzeuge und für die Sportfliegerei erreichen werden. Das, was man da anpacken müsste, wäre vermutlich überdimensioniert und würde der Sache nicht gerecht.
Jeder von uns, der inzwischen auf einem Flugplatz war und geflogen ist, weiß: Es gibt eine größere Präsenz des Bundesgrenzschutzes, es gibt gründlichere Kontrollen. Auch sind die objektive Sicherheit und das subjektive Sicherheitsgefühl um einiges größer geworden. Deswegen kann man wohl sagen: In diesem Punkt ist getan worden, was man tun konnte.
Ich möchte hier nicht ausführlich auf den Fluglärm und auf das Fluglärmthema eingehen, aber eines anmerken: Mir geht es genauso wie dem Kollegen Scheuermann. Wir sollten mit unseren Schweizer Nachbarn zu einer einvernehmlichen Lösung kommen. Ich hätte mir aber vor allem auch eine bessere Zusammenarbeit zwischen Berlin und Stuttgart gewünscht. Es lag nicht an Stuttgart, dass da so manches etwas schief gelaufen ist.
Zum Unglück vom 1. Juli: Unsere Betroffenheit ist groß, unsere Anteilnahme auch. Aber wir sollten jetzt keine Schnellschüsse machen. Es ist sicher, dass es Kommunikationsprobleme gegeben hat. Also muss man da ansetzen und Mängel in der Luftraumüberwachung möglichst schnell abstellen. Deswegen ist unsere Hauptforderung, die die FDP-Bundestagsfraktion auch seit Jahren erhebt, endlich daranzugehen, die nationalstaatliche Luftraumkontrolle abzuschaffen und durch eine europäische Kontrollstelle zu ersetzen, damit wir einen einheitlichen europäischen Luftraum bekommen. Unter solch einem einheitlichen Dach wäre es sicherlich auch besser möglich gewesen, dass der Fluglotse aus Karlsruhe, der offensichtlich deutlich früher auf die Problematik aufmerksam geworden ist, seinen Kollegen in Zürich auch erreicht.
Es ist jetzt dringlich geworden, dass wir das anpacken. Der Luftverkehr wird nicht abnehmen. Was sich aber verringern wird, sind die Sicherheitsabstände zwischen den Flugzeugen sowohl in der Höhendifferenz als auch in horizontalen Weiteabständen. Deswegen müssen wir alles dafür tun, das Risiko von Kollisionen weiter zu vermindern.
Ich möchte aber vor einem warnen: Wir sollten kein zu großes Vertrauen in die Technik entwickeln. Denn es hat
sich gerade jetzt wieder gezeigt: Man hat zu sehr in die Technik vertraut. Die Menschen meinen, sie müssten nicht mehr so aufpassen, weil die Technik für sie aufpasst. Wir sind schmerzlich daran erinnert worden, dass das nicht immer stimmt. Deswegen dürfen wir auch die Systeme nicht zu perfekt machen, damit Menschen nach wie vor wissen, dass sie die letzte Verantwortung tragen, und damit sie sie auch übernehmen.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Zu den Einzelheiten des Antrags kann ich jetzt leider nicht Stellung nehmen. Ich selbst bin da zu wenig mit den Einzelheiten vertraut. Unser verkehrspolitischer Sprecher musste zu einem dringenden Termin.
Ich möchte nur noch ein paar kurze oder auch längere Sätze zu der Frage der Konsequenzen aus dem Flugzeugabsturz über dem Bodensee sagen.
Ich möchte für uns hier feststellen: Es gibt zwischen dem tragischen Absturz der beiden Maschinen über dem Bodensee und dem Flugverkehrsstaatsvertrag keinen Zusammenhang. Die schweizerische Flugsicherung kontrolliert den Luftraum über dem Bodensee seit 40 Jahren, und es ist niemals zu solch einem tragischen Ereignis gekommen.
Wenn die Übertragung der Flugsicherung rechts- und verfassungswidrig wäre, hätte das seit langem beanstandet werden können. Mit der Kritik an der Rechtsform von Skyguide sollte man sich ein bisschen zurückhalten, denn auch die Deutsche Flugsicherung DFS ist in dieser Rechtsform organisiert.
Ich möchte auch darauf hinweisen: Eine vollständige Rückübertragung der Flugsicherung über deutschem Hoheitsgebiet auf deutsche Institutionen bringt erhebliche Probleme mit sich und ist keinesfalls geeignet, die Sicherheit zu erhöhen. Für Anflüge auf den Flughafen Zürich würde dies bedeuten, dass die Übergabe eines Flugzeugs von der Deutschen Flugsicherung an Skyguide erst drei bis vier Minuten vor der Landung erfolgen könnte.
Wir müssen mit den Schweizer Nachbarn Kompromisse suchen und tragen. Wir wissen, dass die Belastung durch Fluglärm am Hochrhein seit vielen Jahren unerträglich hoch und unfair verteilt ist. Wir wissen aber auch, dass die baden-württembergische CDU rein gar nichts dagegen unternommen hat, solange Herr Wissmann Bundesverkehrsminister war. Sozialdemokraten und Grüne haben sich auf beiden Seiten in der Schweiz und hier für diesen Kompromiss eingesetzt. Ich finde, Herr Kollege Scheuermann, wenn die Schweizer den Vertrag als Zumutung empfinden und ihn ablehnen, kann ja unsere Seite nicht so schlecht verhandelt haben.
In der Tat greift seit dem letztem Herbst ein verbesserter Schutz der Nachtruhe. Nach einer sehr langen Übergangszeit, die bedauerlich ist, werden die Flugbewegungen in
niedriger Höhe bis 2005 um 40 % reduziert. Ich meine, das ist ein gutes Verhandlungsergebnis zwischen zwei demokratischen Staaten, wobei man natürlich Kompromisse eingehen muss.
Logischerweise ist aber die Voraussetzung für die weitere Abwicklung des Züricher Flugverkehrs über deutschem Gebiet das vollständige Ausräumen aller angemeldeten Bedenken über eventuelle sicherheitsrelevante Defizite bei Skyguide. Denn die von niemandem erwartete oder ernsthaft befürchtete Kollision in der Luft und das Eingeständnis von Fehlern durch die Schweiz verleihen der Forderung nach direktem Zugriff der deutschen Seite auf die Flugsicherung durchaus Nachdruck und Legitimität. Aber ich glaube, dass wir angesichts des dichten Flugverkehrs über Europa die bislang nationalstaatlich organisierten Flugsicherungssysteme mittelfristig in eine einheitliche europäische Flugsicherung überführen müssen. Das ist, glaube ich, die eigentlich wichtige Forderung aufgrund der Vorkommnisse.
Nachdem die Schweiz, Herr Kollege Scheuermann, diesen Kompromiss nun aber abgelehnt hat, fordern wir ich finde, mit gutem Recht; dann greifen eben unsere Interessen wieder stärker den Bundesverkehrsminister selbstverständlich dazu auf, eine Rechtsverordnung zu erlassen, die Folgendes beinhaltet: Reduzierung der Flugbewegungen über deutschem Gebiet auf deutlich unter 80 000 im Jahr, Nachtflugbeschränkung zwischen 21 und 7 Uhr, Wochenendflugbeschränkung zwischen Freitag 21 Uhr und Montag 7 Uhr, Flugbeschränkung an deutschen Feiertagen zusätzlich auch zwischen 7 und 21 Uhr, Nutzung der Warteräume über deutschem Gebiet nur in begründeten Ausnahmefällen, die Anhebung der Flughöhe über dem Warteraum RILAX über dem Schwarzwald auf deutlich über 3 000 Meter über Grund und schließlich die Offenlegung aller Messdaten und der Anzahl der Flugbewegungen.
Allerdings finden wir, dass die Kritik der Landesregierung an dem Vertrag nicht glaubwürdig war. Im Gebiet der eigenen deutschen Flughäfen verweigert das Land den Anwohnern gerade den Schutz vor Lärm und Abgasen, den sie in dem Staatsvertrag einfordert. So beschränkt sich für die Anwohner beim Flughafen Stuttgart, Herr Kollege Scheuermann, die Nachtflugbeschränkung auf ein wesentlich engeres Zeitfenster von 23:30 bis 6 Uhr, im Flugvertrag am Hochrhein dagegen an allen Wochentagen von 22 bis 6 Uhr und sogar von 20 bis 9 Uhr am Wochenende.
Die Zahl der Flugbewegungen in Stuttgart liegt bei 150 000 pro Jahr, wobei nach oben keine Grenze besteht.
Im vergangenen Jahr hat die baden-württembergische Landesregierung zusammen mit anderen Landesregierungen und Bundesressorts das vom grünen Bundesumweltminister Trittin vorgelegte neue Fluglärmgesetz verhindert. Neben bundesweit einheitlichen Nachtflugbeschränkungen von 22 bis 6 Uhr sah das Gesetz unter anderem deutlich ausgeweitete Lärmschutzmaßnahmen vor. An dieser Stelle hätte sich die baden-württembergische Landesregierung für die vom Fluglärm geplagte Bevölkerung einsetzen können nicht nur nach dem Sankt-Florians-Prinzip im Fall Zürich. Hier war von ihr jedoch nichts zu hören.
Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich habe mit dieser Debatte etwas Schwierigkeiten, muss ich Ihnen gestehen, weil sie versucht, höchst unterschiedliche Dinge, die herzlich wenig miteinander zu tun haben, in einem Gesamtgemälde zusammenzufassen. Man muss aufpassen, dass man aus einem aktuellen und tragischen Anlass nicht die Punkte anführen will, die man schon immer einmal vorbringen wollte.
Ich will mich auf einige Aspekte konzentrieren, die hier in der Debatte angesprochen worden sind. Ich will das zunächst einmal mit einem ausdrücklichen Dank an diejenigen tun, die auf der deutschen Seite, speziell am Bodensee, hervorragende Arbeit geleistet haben. Ich meine damit die Polizeibeamten und die Helfer der Rettungsdienstorganisationen, aber auch die Bevölkerung. Sie haben Ehre für unser Land und für Deutschland eingelegt. Ich kann das aus meinen Kontakten mit der russischen Seite sagen. Ich bin froh, dass wir diese Bewährungsprobe so glänzend bestanden haben.
Meine Damen und Herren, wir können über dieses Unglück deswegen unbefangen sprechen, weil wir in keiner Weise berührt und beteiligt waren. Es handelte sich um zwei ausländische Luftverkehrsgesellschaften und eine ausländische Lotsenorganisation. Die Schuldfrage unter ihnen ist aufseiten des Bundes, der Bundesrepublik Deutschland, zu klären. Wir sollten uns dabei, so gut es geht, zurückhalten. Es ist wichtig, dass wir eine exakte Ursachenanalyse haben, damit dann auch wirklich verursachungsgerecht gehandelt werden kann.