was da eigentlich passiert, muss ich schon fragen, ob die Senatorin aus dem Mustopf kommt oder ob das tatsächlich so ist. Denn die Deutsche Flugsicherung behauptet zumindest, dass die Flugroutendiskussion – zumindest unter den Leuten, die damit zu tun haben – bereits Ende der 90er-Jahre begonnen hat. In dem Zusammenhang sei auch die Frage gestattet, was der Regierende Bürgermeister davon wusste. Aber Sie haben gleich Gelegenheit, dazu etwas zu sagen.
Ich war jedenfalls überrascht, als ich am 13. September bei einem Abendessen von dem Gastredner Platzeck hören musste – der ziemlich informiert schien –, dass er sich ziemlich stark wundere. Solange Mahlow im Gespräch gewesen sei, Mahlow überflogen werden sollte, habe sich in Berlin kein Mensch aufgeregt. Und nun, wo es plötzlich heiße, auch Wannsee werde überflogen, sei die Aufregung ziemlich groß. Er könne über die Diskussion nur lachen. Ich finde das nicht zum Lachen, und ich fand das auch ziemlich verwirrend. Er hat sich dann wenige Tage später, mit Ihnen gemeinsam, glaube ich, von dieser Haltung etwas distanziert, aber ich war an dem Abend ziemlich befremdet, das muss ich sagen.
Im Übrigen: Mal ganz abgesehen von Herrn Gaebler – ich möchte darauf hinweisen, dass das Bundesministerium für Verkehr erst seit 2009 von einem CSU-Minister geführt wird. Bis 2009 war es immer Ihr Minister Tiefensee, der
Informationsdefizite: Wer saß denn eigentlich in der Fluglärmkommission? – Das Merkwürdige bei diesen ganzen Geschichten ist doch, dass so getan wird, als seien es Geheimzirkel. Da tagen irgendwelche Zirkel, da schreibt dann Frau Schoelkopf in der „Morgenpost“, es gebe 17 Beteiligte in der Fluglärmkommission, 4 davon seien bekannt. Das ist aber ein öffentliches Gremium. Insofern ist die Verwirrung bei den Bürgern recht groß, und man fragt: Wie kommt es, dass von 17 Leuten nur 4 bekannt sind, 13 nicht? Was passiert in diesem Gremium eigentlich? – Da müssen wir mehr aufklären, das haben einige vor mir auch schon gesagt. Es ist wirklich überfällig, dass hier Aufklärung betrieben wird.
Seit 2004 gibt es ein neues Gesetz. Was hat der Senat eigentlich damit getan? Ist es am Senat vorbeigegangen? Hat er es zur Kenntnis genommen? Hat er die entsprechenden Fragen, was diese Abflugwinkel betrifft, gestellt? Hat er sie nicht gestellt? Dazu würde ich gern etwas vom Regierenden Bürgermeister hören.
Aus der Sicht der FDP steht fest: Die Belastungen für die Bürger müssen so gering wir möglich sein. Die Betroffenen müssen in die Diskussion einbezogen werden. Insofern werden wir den Entschließungsantrag von SPD und Linksfraktion unterstützen, weil er in die richtige Richtung geht. Wir werden nicht den Antrag der CDU unterstützen.
Wir wollen wissen: Wie hoch fliegen die Maschinen über den einzelnen Gebieten? In welchen Abständen fliegen sie? Mit welcher Lärmentwicklung fliegen sie? Wie hoch ist die Lärmbelastung – wie durch eine elektrische Zahnbürste, wie durch einen Föhn, wie durch Blätterrauschen? –, wenn ein Flugzeug in 3 000 m Höhe über Wannsee fliegt? Festzustellen ist: Unter 55 dB ist Fluglärm überhaupt nicht definiert. 40 bis 50 dB ist „Unterhaltungssprache, ruhig“, 60 bis 70 dB ist „laute Unterhaltung“, 80 bis 90 dB ist der Lärm einer Fabrikhalle. – Übrigens, Herr Ratzmann, wir haben vorhin bei Ihrer Rede gemessen!
Da muss mal sich mal fragen: Ist man dann betroffen, wenn 86 dB Lärm ist? – Wenn der Vortrag schlecht ist, dann ist man sicherlich betroffen, dann empfindet man ihn als Lärm. Ist der Vortrag gut, dann ist es sicherlich nicht so schlimm, wenn er ein bisschen lauter ist.
Wir müssen viele Fragen klären: Die Flugzeuge fliegen nicht auf einem Leitstrahl, sie fliegen in Korridoren. Wie breit sind die Korridore? – Hier bekomme hier geblinkt, dass ich zum Ende kommen muss. –
Wir haben eine Vielzahl von Fragen, denen wir uns inhaltlich in sachlicher Form nähern müssen. Wir als FDPFraktion werden das Thema von dieser Seite angehen, aber wir werden auf keinen Fall in den Populismus verfallen, den uns die CDU vormacht. – Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Vielen Dank, Herr Abgeordneter von Lüdeke! – Für den Senat hat jetzt der Regierende Bürgermeister von Berlin, Klaus Wowereit, das Wort.
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Frau Präsidentin! Ich denke, dass wir weitestgehend eine sehr sachliche Debatte führen. Ich glaube, dass das angemessen ist und dass es auch richtig ist, dass wir versuchen, berechtigte Emotionen und Verunsicherungen in der Berliner Bevölkerung, aber auch in der brandenburgischen Bevölkerung ernst zu nehmen und unsererseits einen Beitrag dazu zu leisten, dass sie beseitigt werden, wo sie unberechtigt sind, und dass wir nach neuen Lösungsmöglichkeiten suchen, wo sie berechtigt sind. Insofern glaube ich, dass diese Debatte eine aufklärende Wirkung haben kann.
Ich möchte betonen, dass bei der Frage der jetzt vorgeschlagenen neuen Flugrouten die drei Gesellschafter – es wird manchmal so getan, als ob Berlin allein bei der Flughafengesellschaft tätig ist –, der Bund, Brandenburg und Berlin, gleichermaßen von der veränderten Situation überrascht worden sind. Das kann man als Nachlässigkeit bezeichnen, wenn man Opposition ist. Ich glaube aber, dass das von der Gesamtlage her so nicht zu erwarten war und für uns alle überraschend und ohne Vorankündigung gekommen ist. Man sieht aber aus der Tatsache, dass das in der entsprechenden Fluglärmkommission vorgestellt worden ist, wo eine breite Öffentlichkeit drin ist, wo auch Vertreter von Initiativen drinsitzen, die generell gegen den Flugverkehr sind, dass da nicht der Versuch gemacht worden ist, irgendetwas zu verheimlichen, sondern auch vonseiten der Flugsicherheit das – in Anführungszeichen – normale Verfahren gewählt worden ist. Es war gar kein Bewusstsein dafür vorhanden und bis heute auch nur schwer zu erwecken, dass da irgendetwas schief gelaufen
Eins sollte man in der historischen Debatte nicht vergessen: dass mit dem Konsensbeschluss im Jahr 1996 eine bewusste Entscheidung getroffen worden ist, einen stadtnahen Flughafen zu bauen. Das hat heute schon mal eine Rolle gespielt. Jetzt bringt es nichts mehr, noch mal deutlich zu machen, wer das denn eigentlich beschlossen hat. Das ist ziemlich eindeutig. Von Anfang an war die Berliner CDU für Schönefeld, der Bund, Herr Wissmann als Verkehrsminister, war immer für Schönefeld, die Berliner SPD und die Grünen – das wurde gerade gesagt – waren immer für Sperenberg, und die brandenburgische SPD und Regierung waren auch für Sperenberg – bis zu einem bestimmten Punkt, wo man diesen Standpunkt verändert hat. Dann wurde 1996 dieser Konsensbeschluss gefasst, auch in dem Bewusstsein, nicht weiter Widerstand zu leisten, damit überhaupt etwas vorangeht. Aber das Risiko, dass damit ein ganz, ganz stadtnaher Flughafen entsteht – der im Übrigen in der Tempelhof-Debatte immer anders debattiert worden ist; da war er immer weit weg –, der sowohl in Brandenburg als auch in Berlin Menschen belastet, das war bekannt. Und das war in der Interessenabwägung in Leipzig bei den Klagen gegen diesen Flughafen an sich auch Teil des Verfahrens. In der Tat ist in der Bilanz dieser Abwägung immer darauf hingewiesen worden, dass durch die Schließung der innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof viel mehr Menschen entlastet werden, aber trotzdem immer noch eine erhebliche Anzahl von Menschen belastet wird. Ich darf nur – um im Urschleim herumzukramen – daran erinnern, dass wir bei der Debatte zur Schließung des Flughafens Tempelhof darauf hingewiesen haben: Wenn man die Entscheidung zu Tempelhof zurücknimmt, dann gehen auch die Begründungen für das Planfeststellungsverfahren weg. Das ist hier vehement bestritten worden. Da sieht man, dass jeder Teil des einzelnen Beschlusses immer auch eine direkte Auswirkung haben kann.
Nun ist die Entscheidung für Schönefeld gefallen, und der Flughafen wird ja auch bald fertig sein. Wenn die Eröffnung noch 2011 gewesen wäre, wäre die Entscheidung über die Flugrouten noch früher notwendig gewesen. Wir müssen jetzt nüchtern analysieren: Wie ist die veränderte Situation? Wie waren die Flugrouten bislang? Wie sind jetzt die Vorschläge? Wie ist die Bilanz nach der Abwägung der Belastungen? Auch bei den neuen Flugrouten werden manche Bereiche entlastet und dafür andere mehr belastet. Wie kann man das gegeneinander abwägen? Und was kann man noch verändern, damit so wenig Menschen wie möglich belastet werden? Wie kann man diesen Prozess bei einer Rechtslage gestalten, die nicht so ist, dass das Berliner Parlament oder der Senat etwas beschließen können? Da gibt es juristisch ganz eindeutige Festlegungen, die wir berücksichtigen müssen. Deshalb ist wichtig, dass wir uns hier nicht in eine Debatte Berlin contra Brandenburg treiben lassen, sondern dass wir versuchen, das gemeinsam zu lösen. Es wäre fatal. Sie haben recht, als Sie schilderten, Frau Hämmerling oder Herr von Lü
deke, dass der Brandenburger Ministerpräsident wie bei einem pawlowschen Reflex aufgeheult und gesagt hat: Halt, wenn meine Brandenburger entlastet werden, sollen sich die Berliner nicht aufregen. Oder umgekehrt. Das führt nicht weiter, schon gar nicht bei der Gemengelage auch der Zuständigkeiten. Ich werde das im Einzelnen auch noch einmal deutlich machen. Wir müssen hier gemeinsam sehen, wie wir das lösen.
Deshalb freue ich mich auch, dass Herr Staatssekretär Bomba – ich sage das ganz deutlich –, der im Flughafen im Aufsichtsrat tätig und sehr konstruktiv ist, ein verlässlicher Partner in diesem Prozess sein wird. Den brauchen wir auch. Es gibt keinen Grund, ihn zu beschimpfen. Wir müssen sehen, dass wir diesen Bündnispartner bekommen, den Bund, der mit seinen Aufsichten und Zuständigkeiten Einfluss nehmen kann, genauso wie eine Partnerschaft mit dem Land Brandenburg, um etwas für die Menschen zu erreichen.
Hier wird in der Diskussion um die Flugrouten und die unterschiedlichen Lärmbetroffenheiten so getan, als ob das neu sei. Das ist überhaupt nicht neu. Diese ganze Debatte – das hatte ich eben schon einmal im Verfahren um die Genehmigung des Flughafens Berlin-Brandenburg ausgeführt – hat das Verfahren in der ganzen Zeit seit Antragstellung begleitet, weil insbesondere Bürger und betroffene Kommunen in Brandenburg unbeschadet von der ablehnenden Grundhaltung auch die konkrete Führung der Flugzeuge kritisierten. Das war immer auch einer der Punkte, die von den Flughafengegnern vorgebracht worden, im Übrigen auch aus Treptow-Köpenick. Das Thema wurde auch im Anhörungsverfahren zum Planfeststellungsverfahren kontrovers diskutiert, blieb aber ohne Ergebnis, weil die Festlegung der Flugrouten nicht der Konzentrationswirkung – so heißt es fachtechnischjuristisch – des Planfeststellungsbeschlusses unterliegt, sondern einem getrennten Verfahren vorbehalten ist.
An- und Abflugverfahren werden nicht planfestgestellt, sondern durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung nach Vorarbeiten der deutschen Flugsicherung durch Rechtsverordnung festgestellt, und zwar immer erst jeweils kurz vor Inbetriebnahme, also deutlich nach dem Planfeststellungsbeschluss. Das war auch bei den anderen neu genehmigten Flughäfen oder den Erweiterungen der Fall. Dementsprechend heißt es in den Entscheidungsgründen für den Planfeststellungsbeschluss auf Seite 414:
Die Festlegung von An- und Abflugverfahren ist nicht Gegenstand dieses Verfahrens. Gemäß § 27a Luftfahrtverordnung werden die Flugverfahren einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte vom Luftfahrtbundesamt durch Rechtsverordnung festgelegt. Da die An- und Abflugverfahren eine wichtige Eingangsgröße insbesondere für die Ermittlung der von den beantragten Ausbauvorhaben ausgehenden Luftschadstoff- und Geräuschemission darstellen, hat die deutsche Flugsicherheit eine Grobplanung für die An- und Abflugrouten erstellt. Diese Flugrouten basieren auf den
derzeit für den Verkehrsflughafen BerlinSchönefeld festgelegten An- und Abflugrouten sowie der Lage vorhandener Navigationsanlagen der Flugsicherung und gewährleisten eine umfassende Einbindung des ausgebauten Flughafens in das nationale und internationale Flugroutensystem der Flugsicherung. Sie stellen aus Sicht der Planfeststellungsbehörde somit eine durchaus plausible und auch hinreichend konkrete Grundlage für die Ermittlung der Auswirkungen des Ausbauvorhabens dar.
Hier wird deutlich, dass immer klar war, dass die Routen später noch einmal festgelegt werden. Das ist ein normales Verfahren. Ich glaube aber auch, dass keiner davon ausgegangen ist, dass es wesentliche Änderungen gibt, weil sich daraus Folgerungen ableiten, die auch klar sind. So müssen Lärmschutzmaßnahmen in den eng begrenzten Bereichen vorgenommen werden, die direkt betroffen sind. Selbstverständlich müssen die Abwägungen vorgenommen worden. Das ist aber im Planfeststellungsverfahren als übliches Verfahren so akzeptiert worden.
Zum Verfahren für die Festlegung der Flugrouten des Flughafens Berlin-Brandenburg: Die Flugverfahren werden von der deutschen Flugsicherung im Rahmen einer Abwägungsentscheidung geplant. Zuständig für die An- und Abflugrouten beim Flughafen Berlin-Brandenburg ist die BFS Niederlassung Nord, Center Bremen. Flugrouten werden nach den Kriterien der sicheren, geordneten und flüssigen Flugdurchführung – das ergibt sich aus § 27c Abs. 1 Luftverkehrsgesetz unter gleichzeitiger Beachtung der Lärmbelästigung § 29b Abs. 2 Luftverkehrsgesetz geplant. Der Sicherheitsaspekt genießt absoluten Vorrang. Es sollen verschiedene Alternativen geprüft und im Rahmen einer Abwägung die optimale Variante identifiziert werden.
Nach § 32b des Luftverkehrsgesetzes wird zur Beratung der Flugsicherung über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm für jeden Verkehrsflughafen eine Fluglärmkommission gebildet. Diese Fluglärmkommission nach § 32b Luftverkehrsgesetz sei an dem Abwägungsprozess der Flugsicherung zu den Abflugrouten zu beteiligen. Das ist das Stadium des Verfahrens, in dem wir uns jetzt befinden. Die Fluglärmkommission besitzt somit eine beratende Funktion und ist nach § 32b Abs. 3 Luftverkehrsgesetz berechtigt, Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung gegen Fluglärm vorzuschlagen.
Am 6. September 2010 hat die BFS der Fluglärmkommission des Flughafens Schönefeld einen ersten Entwurf für die Flugrouten vorgelegt. Die Beratung fließt in die Abwägung ein und entbindet die deutsche Flugsicherung und das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung jedoch nicht
von einer eigenständigen Abwägung und Entscheidung. Insofern wird auch klar, dass die Kommission empfehlenden Charakter hat. Sie hat keine eigene Rechtsetzungsfunktion und ist deshalb beratend tätig.
Jetzt komme ich zur Fluglärmkommission. In BerlinBrandenburg existieren zur Zeit zwei Fluglärmkommissionen. Zum einen ist es die Fluglärmkommission für den Flughafen Tegel, in der unter anderem die Lufthansa und Air Berlin, die IHK Berlin, aber auch die Bezirke Mitte, Pankow, Reinickendorf und Spandau vertreten sind. Des weiteren gibt es eine Fluglärmkommission für den Flughafen Schönefeld, in der insbesondere die flughafennahen Gemeinden Brandenburgs vertreten sind, aber zum Beispiel nicht die Lufthansa und Air Berlin, da diese Gesellschaften gar nicht oder kaum den Flughafen Schönefeld anfliegen, weil es die alte Fluglärmkommission der bestehenden Flughäfen ist. Von den Bezirken Berlins ist bislang allein der Bezirk Treptow-Köpenick in dieser Fluglärmkommission vertreten. Das hat offensichtlich bislang keinen groß aufgeregt, dass Tempelhof-Schöneberg und Steglitz-Zehlendorf nicht dabei waren. Es bezog sich immer auf den bestehenden Flughafen Schönefeld, genauso wie in Tegel die südlichen Bezirke nicht vertreten waren.
Wir haben dafür gesorgt, dass am Montag, dem 27. September in einer Veranstaltung auf Einladung der brandenburgischen und der Berliner Verkehrsverwaltung die deutsche Flugsicherung und die Planfeststellungsbehörde möglichst allen Beteiligten, also neben den brandenburgischen Gemeinden auch den möglicherweise vom Fluglärm zusätzlich betroffenen Berliner Bezirken darlegt, wie die Ausgangssituation ist und welche nächsten Schritte unternommen werden sollen. Es handelt sich nicht um die Sitzung der Fluglärmkommission. Deshalb kommen zu dieser Sitzung auch die Bezirke im Süden und Südwesten dazu, Tempelhof-Schöneberg und Steglitz-Zehlendorf, die dort hinein müssen. Es ist aus meiner Sicht völlig klar, dass diese wie auch Neukölln und Treptow-Köpenick dabei sind, auch schon deshalb, um ein Gleichgewicht zu den kleinen Gemeinden in Brandenburg herzustellen. Das ist auch eine Lastigkeit. Wenn auch von der Kommission keine verbindliche Stellungnahme abgegeben werden kann, ist eine Interessenabwägung vorzunehmen. Berlin muss deshalb besser vertreten sein.
Das mag sein. Wenn Sie immer so klug sind und alle Einsichten haben, wundert es mich, dass andere die noch nicht hatten. Bislang hat sich darüber auch aus den Bezirken keiner beschwert, sonst wäre das schon aufgefallen.
Für die Berufung dieser Kommission Schönefeld sind auch nicht wir zuständig, Herr Lux. Dafür ist wiederum das zuständige Ministerium in Brandenburg zuständig, die berufen. Wir können dort anmelden, haben das getan und die Bitte geäußert, dass schon jetzt unabhängig von einer neuen Fluglärmkommission diese dazugezogen werden. Und wir haben die Forderung aufgemacht, dass eine für den neuen Flughafen zu gründende neue Fluglärmkom
mission ins Leben gerufen wird, die sich dann auch anders zusammensetzt. Da müssen selbstverständlich Lufthansa und Air Berlin auch rein, das sind die größten Carrier, die dort eine Rolle spielen. Selbstverständlich müssen auch die Berliner Bezirke beteiligt werden. – Im Übrigen ist der Senat nur beratend tätig. Der hat aus eigenem Recht gar keine Stimme. Die Verkehrsverwaltung ist dort beratend dabei und die Gesundheitsverwaltung.