Der BER und die Taxifahrer - Uber-Fahrer greifen den Taxis Fahrgäste in zweifelhafter Weise im Kurzzeitparkbereich ab 3/3
Uber ist eine US-amerikanische Vermittlungsplattform für Fahrdienste, die selbst weder über eine Taxi- noch eine Mietwagenlizenz verfügt. Die Frage der Zulässigkeit dieses Geschäftsmodells war Gegenstand verschiedener Gerichtsprozesse. Seine Existenz konnte Uber mittels mehrfacher Änderung seines Geschäftsmodells sichern. Heute vermittelt die App Mietautos mit Fahrer. In Deutschland erfolgt die Vermittlung mittels des Uber-Generalunternehmens Safedriver, das selbst über eine Mietwagenlizenz verfügt, oder über dessen Unternehmenstochter Enno oder einen Subunternehmer. Dieses Unternehmen bemerkt der Fahrgast nur einmal kurz im Hintergrund während des Buchungsprozesses, wenn er die Geschäftsbedingungen von Safedriver Ennoo akzeptieren muss. Bezahlung und Rechnung wickelt Uber ab. Die Autos sind - anders als Taxis - auf den ersten Blick nicht immer als Uber-Autos zu erkennen (vor allem an der Kennnummer am Heck). Taxis sind von mehr Verpflichtungen betroffen als Mietwagen, dafür profitieren sie auch von zahlreichen Privilegien. Taxis sind Teil des öffentlichen Verkehrs, nur sie dürfen Bus- und Taxispuren nutzen. Die Taxifahrten kommen spontan zustande: Taxifahrer müssen zwar nach jeder Fahrt zu einem Standplatz zurück, damit sie nicht ziellos durch die Stadt fahren. Aber sie dürfen spontan angehalten werden und sind dazu verpflichtet, Fahrgäste mitzunehmen. Taxifahrer sind auch dazu verpflichtet, ihre speziellen Ortskenntnisse in einer Ortskundeprüfung nachzuweisen, nicht so die Fahrer der Fahrdienste. Nur für Taxis gibt es die Möglichkeit, fixe Tarife festzulegen - das ist Ländersache. Um Fahrgäste am Flughafen BER aufnehmen zu dürfen, müssen Taxifahrer in Besitz einer Lizenz des Landkreises Dahme-Spreewald sein. Allerdings umgehen Fahrdienste diese Genehmigung in der Regel. Das wird für die legalen Taxifahrer ein immer größer werdendes Problem. So werben Personen vielfach bereits in der Ankunftshalle um neu angekommene Reisende, damit diese ihren illegalen Dienst für die Fahrt nach Berlin nutzen. Einige von ihnen halten ein Handy in der Hand, auf dem man Anbieter wie Uber, Freenow oder Bolt sieht. Zeigen sich die Reisenden einverstanden, werden sie von den Männern nach draußen auf den Kurzzeitparkplatz des BER geleitet. Dort stehen ihre Fahrzeuge (Mietwagen) - denn sie haben keine Genehmigung, am BER Fahrgäste aufzunehmen. Immer mehr Fahrgäste kommen so gar nicht mehr an der offiziellen Taxischlange an. Um in dieser Taxischlange zu stehen, benötigen die Taxifahrer eine der 1 000 Lizenzen für den BER. Außerdem bezahlen sie an den Flughafenbetreiber FBB GmbH für jede Durchfahrt am Flughafen eine Gebühr von 2,23 Euro. Die Fahrer ohne Lizenz (von Uber etc.) umgehen dies, indem sie im Kurzzeitparkbereich des Flughafens stehen.
Dieses illegale System frustriert verständlicherweise die lizensierten Taxifahrer, die nicht nur oben in der Schlange eine halbe Stunde warten, sondern zuvor unten auf dem Parkplatz - oft bis zu fünf Stunden -, bis ihre Nummer aufgerufen wird und sie zur Taxischlange hochfahren dürfen. Die Verantwortung für die offensichtliche Ungerechtigkeit schiebt eine Stelle zur anderen. Der Landkreis Dahme-Spreewald, auf dessen Gebiet der BER liegt, könnte den Missständen abhelfen, indem Kräfte des zuständigen Straßenverkehrsamtes durchgehend während der Öffnungszeiten des Flughafens vor Ort aktiv sind. Nach Auffassung des Landrats Stephan Loge fehle es dafür an Kapazitäten1. Der Pressesprecher der FBB GmbH erklärte dem RBB gegenüber, dass er hier keine Probleme sehe. Dabei entgehen nicht nur dem BER durch die geschilderte Handlungsweise Einnahmen. Laut der Taxi-Innung gibt es die Probleme mit dem illegalen Personentransport bereits seit längerer Zeit. Jedoch wolle das niemand richtig anpacken, denn die illegalen Fahrer werden zum Teil aggressiv, wenn man sie auf ihr regelwidriges Handeln hinweist und dieses unterbinden will. Ein Vertreter des Taxiverbands des Landkreises Dahme-Spreewald hat einige Videos, die entsprechende körperliche Auseinandersetzungen dokumentieren. Er besitzt weitere Aufnahmen, auf denen zwei oder auch mehrere illegale Personentransporter (Uber etc.) so dicht hintereinanderfahren, dass sie gemeinsam die Ausfahrtschranke der Kurzzeitparkzone verlassen und damit Parkgebühren umgehen. Der betroffene Taxifahrer versucht immer wieder auf das Problem aufmerksam zu machen, er schreibt E-Mails an den Landkreis und versucht ein Handeln anzustoßen. Bisher leider ohne Erfolg.
Ich frage die Landesregierung: Wie hoch ist nach ihrer Kenntnis als Anteilseigner der FBB GmbH der Einnahmeausfall der FBB GmbH, der durch das geschilderte rechtswidrige Verhalten der Fahrdienste (Uber etc.) dem Unternehmen jährlich entsteht?
Namens der Landesregierung beantwortet der Minister für Infrastruktur und Landesplanung Beermann die Mündliche Anfrage wie folgt:
Gemäß §§ 11 Abs. 1, 47 Abs. 3 und 51 Abs.1 Personenbeförderungsgesetz i. V. m. § 1 der Verordnung über die zuständigen Behörden und über die Ermächtigung zum Erlass von Rechtsverordnungen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefGZV) ist der Landkreis Dahme-Spreewald für die Taxenbedienung am Flughafen BER zuständig, da der Flughafen auf dessen Territorium liegt.
Zur Versorgung des Bedarfs mit Taxiverkehrsleistungen hat der Landkreis mit dem Land Berlin eine Sondervereinbarung abgeschlossen, die einer zahlenmäßig begrenzten Anzahl an Taxen die Ladeberechtigung für den BER einräumt. Das Land Berlin und der Landkreis Dahme-Spree sind hinsichtlich erforderlicher Anpassungen in regelmäßigen Abstimmungen und Klärung der weiteren Vorgehensweise.
1 Vgl. rbb24 v. 21.01.2023, zu: Lizenzierte Taxifahrer kämpfen am Flughafen BER gegen illegale Konkurrenz, https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2023/01/flughafen-ber-taxifahrer-lizenz-illegale-konkurrenz.html, abgerufen am 04.05.2023.
Soweit die Anwerbungen der Fahrgäste auf dem Privatgelände der FBB GmbH stattfinden, ist die FBB im Rahmen ihres Hausrechtes zuständig. Eine Kontrolltätigkeit des Landkreises sowie evtl. Ordnungswidrigkeitsverfahren sind hier ausgeschlossen. Nach Angaben des Landkreises werden regelmäßig mit dem Zoll und der Polizei Schwerpunktkontrollen zur Thematik "Schwarzarbeit" durchgeführt.
Mein Haus übt über die Tätigkeit des Landkreises die Rechtsaufsicht aus. Damit ist ein Tätigwerden dann geboten, wenn der Landkreis seine rechtlichen Aufgaben nach dem Personenbeförderungsgesetz nicht erfüllt. Das ist bisher nicht erkennbar.
Da betriebliche Belange in der operativen Verantwortung der Geschäftsführung liegen, sind zu eventuellen Einnahmeausfällen der FBB keine Aussagen möglich.
In der Gemeinde Friedersdorf wurden die Anlieger schon 1997 mit Vorausleistungsbescheid für eine Straßenbaumaßnahme Dorfangergestaltung herangezogen. Fördermittel aus der Dorferneuerung hat die Gemeinde auch erhalten. Bis zur Eingemeindung in die Stadt Herzberg (Elster) in 2003 konnte die Maßnahme nicht vollständig abgeschlossen werden. Anschließend ist sie den „größeren Problemen“ der Stadt Herzberg zum Opfer gefallen. Seit nun bereits 25 Jahren warten die Friedersdorfer darauf, dass die letzten Meter der Straßenbaumaßnahme abgeschlossen werden. Das Land Brandenburg unterstützt die Kommunen beim Straßenbau, nach der Abschaffung der Ausbaubeiträge, mit jährlichen pauschalen Zuwendungen. Die Stadt Herzberg (Elster) hat in den vergangenen vier Jahren eine halbe Million Euro pauschale Zuwendung des Landes Brandenburg für Straßenbaumaßnahmen erhalten. Wofür diese eingesetzt wurden, ist fraglich. Jedenfalls nicht für diese Straßenbaumaßnahme.
Ich frage die Landesregierung: Wer kontrolliert in welchem Umfang die ordnungsgemäße Verwendung der pauschalen Zuwendungen des Landes Brandenburg für den Straßenausbau, um einen zweckgebundene Mitteleinsatz sicherzustellen?
Namens der Landesregierung beantwortet der Minister für Infrastruktur und Landesplanung Beermann die Mündliche Anfrage wie folgt:
Die Beantwortung Ihrer Fragen ergibt sich aus dem Gesetz über den Mehrbelastungsausgleich für kommunale Straßenausbaumaßnahmen sowie der Straßenausbau-Mehrbelastungsausgleich-Verordnung (StraMaV).
Soweit die pauschalierte Zahlung die entstehende Mehrbelastung einer Gemeinde nicht vollständig deckt, gleicht das Land dieser Gemeinde den Fehlbetrag auf Antrag aus. Im Antrag ist die Höhe der Mehrbelastung im Einzelnen nachzuweisen, vgl. § 1 Abs. 3 Satz 1 und 2 des Gesetzes über den Mehrbelastungsausgleich für kommunale Straßenausbaumaßnahmen.
Der pauschale Mehrbelastungsausgleich ist zweckgebunden, § 2 Abs. 1 StraMaV. Das heißt, er darf ausschließlich für Straßenausbaumaßnahmen verwendet werden.
Für nicht verwendete Mehrbelastungsausgleichszahlungen ist von den Gemeinden eine Sonderrücklage zu bilden, § 2 Abs. 4 Satz 3 StraMaV. Eine regelmäßige Kontrolle der Verwendung der Mittel des pauschalen Mehrbelastungsausgleichs ist daher nicht erforderlich und gesetzlich nicht vorgesehen.
Etwas anderes gilt, wenn die in der Sonderrücklage enthaltenen Mittel für Straßenausbaumaßnahmen nicht ausreichen. In diesen Fällen kann von den Gemeinden ein Antrag auf Fehlbetragsausgleich gestellt werden, wobei von dieser Summe die bis zum Zeitpunkt der Antragstellung erhaltenen Pauschalzahlungen abgezogen werden, vgl. § 4 Abs. 3 Satz 1 StraMaV.
Zuständige Stelle für die Prüfung und Gewährung des Mehrbelastungsausgleichs sowie des Fehlbetragsausgleichs ist das Landesamt für Bauen und Verkehr als Erstattungsbehörde, § 1 StraMaV.
Das Antrags- und Nachweisverfahren für den Fehlbetragsausgleich ist in § 5 StraMaV geregelt. Unter anderem sind die Entscheidung des zuständigen Organs der Gemeinde über die beabsichtigte Straßenausbaumaßnahme und Belege dafür, dass es sich um eine beitragsfähige Straßenausbaumaßnahme handelt, dem Antrag beizufügen. Der Fehlbetragsausgleich erfolgt nur in der Höhe, in der ein Anspruch besteht.
Der Bau und die Unterhaltung von Gemeindestraßen erfolgt im Rahmen der kommunalen Selbstverwaltung. Das Land darf daher in der Regel auf Zeitabläufe keinen Einfluss nehmen. Die Rechtsaufsicht über die Kommunen wird durch die Kommunalaufsicht (Land- kreise) wahrgenommen. Im Falle des Bekanntwerdens von Rechtsverstößen im Zuge der Prüfung und Gewährung des Mehrbelastungsausgleichs für Straßenausbaumaßnahmen, die seit dem 1. Januar 2018 erfolgt sind (Zeitpunkt ab Geltung des Gesetzes über den Mehr- belastungsausgleich für kommunale Straßenausbaumaßnahmen sowie der StraMaV), würde ein Hinweis an das MIK ergehen, das die Zuständigkeit über die Kommunalaufsicht hat.
Die in Berlin ansässige Amadeu-Antonio-Stiftung wurde 1998 gegründet und hat nach eigenen Angaben gegenwärtig über 60 Mitarbeiter. Im Rahmen der selbstdeklarierten Zielsetzung einer Arbeit für „demokratische Kultur“ ist diese private Stiftung inzwischen bundesweit zu einem der maßgeblichen Akteure im sogenannten Kampf gegen rechts geworden. Dabei ist die Arbeit der Stiftung vor allem von einem ausufernden Rechtsextremismusbegriff und einer Gleichsetzung desselben mit dem Begriff des „Rechtspopulismus“ geprägt.
Ich frage die Landesregierung: Welche Erkenntnisse hat sie über die Finanzierung von Projekten der Amadeu-Antonio-Stiftung seit dem 1. Januar 2020? (Bitte einzeln nach Höhe, Ka- lenderjahr und Projekten ausweisen.)
Namens der Landesregierung beantwortet die Ministerin und Chefin der Staatskanzlei Schneider die Mündliche Anfrage wie folgt:
In dem abgefragten Zeitraum von 2020 bis heute erfolgten seitens der Landesregierung keine Förderungen der Amadeu-Antonio-Stiftung.
Auswirkungen von Rekordgewinnen der LEAG im Jahr 2022 auf die Rückstellungen und die Sicherheitsleistungen
Vor dem Hintergrund der Energiesanktionen gegen Russland und der darauffolgenden erneuten ungeplanten Nutzung der ehemals stillgelegten Kraftwerksblöcke E und F im Kraftwerk Jänschwalde weist die LEAG für das vergangene Geschäftsjahr 2022 einen mehr als beachtlichen Gewinn von 400 Millionen Euro aus. Das zweckgebundene Sondervermögen (770 Millionen Euro bis 2033) zur Sicherstellung der finanziellen Mittel für die Renaturierung setzt sich aus einem Sockelbetrag (102,9 Millionen Euro) und einer weiteren Einzahlung aus dem laufenden Cashflow seitens der LEAG in die Zweckgesellschaft LE-B zusammen.
Ich frage die Landesregierung: Inwiefern wirkt sich das positive Ergebnis der LEAG für das Geschäftsjahr 2022 durch eine Anpassung des Ansparkonzeptes auf das Erreichen des Zielbetrags (770 Millionen Euro) für das Sondervermögen noch vor 2033 aus?