Heidemarie Scherweit-Müller

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich habe eigentlich gedacht, daß es mir eine große Freude bereitet, über die Hamburger Wirtschaft zu sprechen, denn die aktuelle wirtschaftliche Lage in Hamburg ist so günstig wie seit Jahren nicht mehr.

Herr Ehlers, Sie schaffen es nicht, Hamburg schlechtzureden.

Das schaffen Sie nicht, auch wenn Sie die Argumente noch so zusammensuchen. Wenn man jedoch Ihren langjährigen, auch von Ihren Kollegen immer wiederkehrenden Prognosen Glauben schenkt, dann würde in Hamburg praktisch nichts mehr laufen.

Tatsache aber ist doch, daß das für Hamburg von Fachleuten prognostizierte Wirtschaftswachstum von 2,5 Prozent weit überschritten ist, und auch im Bundesdurchschnitt liegen wir weit oben. Dieser Trend zeichnet sich natürlich auch in den rückläufigen Arbeitslosenzahlen ab. In den letzten drei Jahren, seit Beginn der Regierungszeit, haben wir ungefähr ein Drittel Arbeitsplätze geschaffen. Von circa 100 000 Arbeitslosen haben wir jetzt ungefähr noch 70 000. Ich meine, das ist schon ein besonderer Erfolg, auf den wir alle stolz sein können.

Aber was ist die Ursache dieser erfolgreichen Entwicklung? Ich denke, wir sind uns doch wohl alle darüber einig, daß Arbeitsplätze nicht vom Himmel fallen. Man muß schon etwas dafür tun und nicht nur reden, Herr Ehlers, und wir tun etwas. So entstehen Arbeitsplätze durch aktive sozialdemokratische Wirtschaftspolitik, die sich unter anderem in der Wirtschaftsförderung, ganz besonders in den Zukunftsbereichen der Luftfahrtindustrie, ausdrückt. Die wichtigsten Projekte sind der A3XX und Single-Aisle. Bei dem Projekt A3XX handelt es sich bekanntlich um die größte Infrastrukturmaßnahme Hamburgs nach dem Krieg. Wir sichern damit unseren Platz an der Spitze der Produktionszentren der zivilen Luftfahrt und der hochtechnologischen Industrie.

Wir investieren und fördern Großbetriebe. Das ist bekannt, und dazu stehen wir auch, denn durch die Ansiedlung von

Großunternehmen entstehen zusätzliche Arbeitsplätze in meist kleineren Zulieferer- und auch Dienstleistungsbetrieben. Aber – und das möchte ich ausdrücklich betonen – wir fördern natürlich auch den Mittelstand und das Handwerk. Unterstellen Sie uns doch nicht, daß wir den Mittelstand nicht fördern. Das ist wirklich eine Unterstellung.

Wir wissen doch nun auch, Herr Ehlers, und Sie sollten es auch langsam wissen, wie wichtig kleine und mittelständische Unternehmen sind.

Immerhin werden dort 70 Prozent aller Arbeitsplätze geschaffen und rund 80 Prozent aller Ausbildungsplätze zur Verfügung gestellt. Nun behaupten Sie doch nicht ständig, daß wir die nicht fördern.

Unser Engagement drückt sich darin aus, daß unsere aufgelegten Programme zur Förderung des Mittelstandes, wie Existenzgründungen, Maßnahmen zum Medienstandort und Designförderung, weitergeführt werden. Ich könnte noch etliche aufzählen, mir fehlt nur leider die Zeit dazu.

Der Multimediabereich hat sich ausgesprochen erfolgreich entwickelt, und „newmedia@work“, eine Initiative der Wirtschaftsbehörde, wird weiter ausgebaut. Um das anhaltende, beschäftigungswirksame Wachstum der digitalen Wirtschaft und des Mediensektors zu unterstützen, sind im Haushaltsplan 2001 4,5 Millionen DM eingestellt, und zur Stärkung des Technologie-Standortes Hamburg sind 10 Millionen DM vorgesehen. Auch das gehört doch alles dazu.

In diesem Zusammenhang ist die Umstrukturierung des Mikroelektronik-Anwendungszentrums zu erwähnen. Das MAZ – kurz genannt – sorgt für ein kreatives Gründerklima und hilft neuen Unternehmen, erfolgreich am Markt zu agieren.

Das MAZ hat sich etabliert, ist erfolgreich und kann daher nach einer Neustrukturierung in eine Infrastruktur und Service GmbH sowie eine Business GmbH als Schrittmacher für High-Tech-Unternehmen mit abnehmender städtischer Förderung auskommen, vielleicht sogar einmal ganz ohne, was wir uns alle wünschen. Durch die Förderung eines Kompetenzzentrums Medizintechnik soll der an Bedeutung gewinnende Bereich eine vergleichbare Funktion einnehmen wie das MAZ.

Der von der Wirtschaftsbehörde vorgelegte Haushaltsplan 2001 weist eine Reduzierung gegenüber dem Haushaltsplan 2000 von 5,2 Prozent aus. In Zahlen sind das 611 Millionen DM in 2000 und 580 Millionen DM in 2001. Andererseits sind auch in 2001 erhebliche Investitionen in Industrie, Dienstleistungen, Außenhandel und Logistik vorgesehen. In diesen Wirtschaftsfeldern liegt nämlich ein erheblicher Anteil des Wirtschaftswachstums und somit der Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen.

Noch einige Zahlen. Für Investitionen, die unmittelbar aus dem Haushalt geleistet werden, stehen in 2001 270 Millionen DM zur Verfügung. Darüber hinaus wird in die Flughafenerweiterung, den A3XX und die HafenCity investiert. Auch Strom- und Hafenbau erhält rund 190 Millionen DM für Modernisierungen und Umstrukturierungen im Hafen.

Die Schwerpunkte sind vielleicht einigen bekannt. Ich möchte sie trotzdem noch einmal nennen: Es sind Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und die Kapazitätsausweitungen für den Containerumschlag. Umfangreiche Mittel werden auch dem konventionellen Umschlag zugeführt, um Hamburg als Universalhafen zu stärken. Die Hafenerweiterung Altenwerder erhält auch noch einmal 148 Millionen DM in 2001, einschließlich der Mittel aus dem Sondervermögen Stadt und Hafen.

Ein anderer technologisch hochwertiger Industriebereich ist die Werftindustrie. Durch die Spezialisierung ist es den Betrieben gelungen, Marktnischen zu finden und in ihnen zu überleben. Gegen die unverändert bestehenden Wettbewerbsverzerrungen der Koreaner sind sie aber nicht gefeit. Die Werftenhilfe der Bundesregierung ist daher so lange notwendig, wie die Koreaner Schiffe zu Dumpingpreisen, also unter Selbstkosten, verkaufen. Für die laufende Periode sind daher erneut Mittel für die Werftenhilfe zur Verfügung zu stellen. Uns liegt ein Dringlicher Antrag des Senats zur Erhöhung der Verpflichtungsermächtigung um 16 Millionen DM zu Lasten 2003 und 2004 vor. Wir halten diesen Antrag für richtig und werden ihm auch zustimmen. Ich denke, über die aktuelle Entscheidung der EU, diese Werftenhilfe zu beenden, wird noch nicht das letzte Worte gesprochen sein.

Nun kommen wir zu den Anträgen der CDU. Die von der CDU vorgelegten Anträge kennen wir schon in- und auswendig: vom letzten Jahr, vom vorletzten Jahr und dem Jahr davor. Sie beinhalten absolut nichts Neues, absolut nichts Innovatives. Das sind aufgelegte alte Kamellen, die Sie alle Jahre wieder aus der Schublade holen.

Auch die gebetsmühlenartig wiederholte Forderung nach Veräußerungen von städtischen Unternehmensanteilen und städtischem Besitz ist mit Sicherheit nicht das Allheilmittel für Hamburg, zu dem die CDU es hochstilisiert.

Meine Damen und Herren! Der vorliegende Haushaltsplan der Wirtschaftsbehörde wird unter Erfüllung der Sparquote trotzdem dem Ziel gerecht, Hamburg auf wichtigen wirtschaftlichen Zukunftsfeldern weiterhin nachhaltig zu stärken und Arbeitsplätze zu sichern. Ich bitte um Zustimmung.

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Ehlers, Sie haben meines Erachtens zwar einige Dinge völlig richtig, aber Sie haben viele Dinge spekulativ dargestellt.

Ich frage mich, wer in Ihrer Fraktion in dieser Frage die Fachkompetenz hat.

Ich bin davon überzeugt, daß der Fachmann sicherlich eine andere Große Anfrage zu einem anderen Zeitpunkt formuliert hätte.

Zwei kurze Fragen mit zwei noch kürzeren Antworten des Senats sind zwischenzeitlich von den Ereignissen überholt worden.Das Gutachten liegt jetzt vor, so daß auch gewisse Antworten auf die Fragen gegeben werden können.

Selbstverständlich muß dieses Gutachten im einzelnen geprüft werden, da es Basis der künftigen Diskussionen sein wird. Herr Ehlers, die Entscheidung ist mit dem Gutachten noch längst nicht gefallen.

Lassen Sie mich auf einige wesentliche Punkte eingehen. Auch wenn Wilhelmshaven auf den ersten Blick der geeignetere Standort zu sein scheint,

sprechen doch gewichtige Argumente für eine Realisierung Cuxhavens.

So sind die Investitionen zur Schaffung der nötigen Infrastruktur in Cuxhaven erheblich geringer als in Wilhelmshaven.Für die ersten vier Liegeplätze müßten zum Beispiel in Cuxhaven 365 Millionen DM weniger ausgegeben werden.

Weitere nicht zu unterschätzende Kostenvorteile für Cuxhaven ergeben sich bei den Transportkosten im Hinterlandverkehr: Ein durchschnittlicher Kostenvorteil beim Transport auf der Schiene pro TEU von 10 DM beziehungsweise 20 DM auf der Straße. Das spricht vor dem Hintergrund, daß die Kosten für die Hinterlandverkehre erheblich an Bedeutung gewinnen, deutlich für Cuxhaven, da die Reeder durch die größeren Kapazitäten der neuen Megacarrier eine Kostenersparnis bis zu 60 Dollar pro TEU haben. Hier hat Cuxhaven ein Pfund, mit dem es wuchern kann.

Nicht nur die vorgenannten Gründe, sondern vor allem die Lage gegenüber dem Eingang zum Nord-Ostsee-Kanal sprechen für Cuxhaven. Die Vorhafenposition und das Binnenschiffahrtspotential zu Hamburg und Bremerhaven begünstigt Cuxhaven, das sich durch den weiteren Ausbau der Elbe noch steigern läßt.

Doch, Sie haben aber sehr viel Kritik geübt.

Ein Vorteil, den Wilhelmshaven vorweisen kann, ist der gegenüber Cuxhaven doppelt so große Flächenvorrat. Mit dem Jade-Weser-Port könnten dort in der maximalen Ausbaustufe 24 Liegeplätze mit einer Kaimauerlänge von 10,5 Kilometern geschaffen werden. Demgegenüber stünden in Cuxhaven „nur“ zehn Liegeplätze mit einer Kaimauerlänge von 4,4 Kilometern zur Verfügung.

Wir jonglieren hier immer mit Schiffskapazitäten von maximal 12 000 TEU.Wissen wir eigentlich, was dahintersteht? Lassen Sie mich dazu eine kurze Erläuterung geben.

Wenn ein Schiff mit 12 000 Standardcontainern, die hier die Bezugsgröße darstellen, beladen ist, bedeuten diese bei der Bahn eine Zuglänge von 75 Kilometern. Auf dem Lkw würden diese 12 000 Container die Straße mit fast 100 Kilometern komplett belegen.

Was die Beteiligung der Reeder angeht, so kann man es nicht als selbstverständlich hinnehmen, daß die Reeder ihren Kostenvorteil aus der Größendegression von bis zu 60 Dollar per TEU unbedingt an die Häfen weitergeben.Sie gehen mit den großen Schiffen schließlich auch ein Ausla

stungsrisiko ein.Höhere Inlandstransportkosten – wenn für die neu zu schaffende Infrastruktur gezahlt werden muß – und zusätzlich notwendige Feederdienste werden den Spielraum für die Reeder ohnehin einengen.

Andererseits wäre es unbillig, daß die öffentliche Hand investiert, die Reeder aber die Vorteile haben.So einfach, wie es die Studie darstellt, nämlich die Umschlagkosten für die Container zu erhöhen, ist dieses Thema nicht zu behandeln.

Der jetzt von den Auftraggebern Niedersachsen, Bremen und Hamburg gefundene Ansatz, dieses Gutachten durch eine gemeinsame Projektgruppe noch einmal zu prüfen und erst dann eine endgültige Bewertung vorzunehmen, ist korrekt und nachvollziehbar. Diese Projektgruppe wird ihre Ergebnisse bis zum 31. März nächsten Jahres vorlegen. Denn eine millionenschwere Fehlplanung können sich Niedersachsen, Bremen oder Hamburg nicht leisten.

Wir stimmen grundsätzlich der Notwendigkeit eines Tiefwasserhafens in der Deutschen Bucht zu. Deutschland als eine der führenden Exportnationen kann auf einen leistungsfähigen Tiefwasserhafen nicht verzichten. Dieser Hafen kann aber nur eine Ergänzung, jedoch kein Ersatz für Hamburg und Bremen sein.

Wir wissen, daß der erste Terminalplatz in Altenwerder im nächsten Jahr in Betrieb gehen wird. Damit wird in einem noch größeren Umfang die Weiterverarbeitung und Veredelung der im- und exportierten Waren in Hamburg vorgenommen.

Der Hafen in Hamburg ist als der zweitgrößte in Europa fest etabliert; er befindet sich auf Platz sieben in der Weltrangliste. Hier wird ein Rekordergebnis nach dem anderen erzielt. Die Elbvertiefung ist erfolgreich abgeschlossen.

Hamburg hat nicht nur den größten Hafen in Deutschland, sondern dieser Hafen hat auch die besten logistischen Voraussetzungen, es zu bleiben; er ist noch lange nicht an seine Grenzen gestoßen.

Mitnichten ist der Senat abgetaucht. Die kürzlich angedachte norddeutsche Kooperation und die jetzt vereinbarte Hafenkooperation zwischen Hamburg und Bremen wird von uns begrüßt. Damit wurde eine jahrhundertlange Feindschaft überwunden und ein Ende des Subventionswettlaufs eingeleitet.

Jawohl!

Unseres Erachtens wird durch die Zusammenarbeit beziehungsweise die engere Kooperation zwischen der HHLA und der BLG die optimale Voraussetzung für die Entwicklung eines Tiefwasserhafens geschaffen.Denn dieses Projekt kann nur gemeinsam realisiert werden. Damit ist es möglich, unseren eigentlichen Wettbewerbern – darauf müssen wir uns doch konzentrieren – in Holland und Belgien entgegenzutreten.

Dies ist eine historische Chance, die wir alle gemeinsam nutzen müssen.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Aufmerksamkeit und die Euphorie, die dem Thema A3XX gewidmet wird, ist begründet und nachvollziehbar. Wir dürfen aber darüber hinaus nicht unsere anderen Kernbereiche vernachlässigen.Das ist unter anderem die maritime Wirtschaft mit ihren vor- und nachgelagerten Dienstleistungs- und Veredelungsbetrieben.

Der Hafen, die Schiffbauindustrie mit den Zuliefererbetrieben, die Reedereien, Schiffsmakler sowie die Seefahrtschulen stehen ständig unter nationalem und internationalem Wettbewerbsdruck, dem sie begegnen müssen. Auch wenn es manche nicht mehr hören können, will ich es heute trotzdem noch einmal sagen: Am Hafen hängen indirekt und direkt immerhin 140 000 Arbeitsplätze.

Erfreulich ist, daß es Hamburg kürzlich gelungen ist, zwei Liniendienste der Grand Alliance nach Hamburg zu holen. Das bedeutet, daß die angekündigte Schließung von Uni

kai zunächst auf zwei Jahre ausgesetzt wird, so daß die Arbeitsplätze dort erhalten bleiben.Wir wundern uns, daß von seiten der CDU keine Reaktionen zu vernehmen sind.

Als die Reederei Maersk vor circa eineinhalb Jahren mit einem Liniendienst nach Bremerhaven ging, war das Geschrei groß. Jetzt kommen zwei neue Liniendienste mit immerhin 150 000 TEU pro Jahr nach Hamburg. Und was macht die CDU? Nichts; sie schweigt.

Die Infrastrukturprojekte innerhalb und außerhalb des Hafens müssen mit Nachdruck weiterverfolgt werden.Schwerpunktmäßig ist dabei natürlich die Schienenanbindung zu berücksichtigen.

Die Elektrifizierung der Strecke Hamburg–Lübeck ist überfällig; sie ist allerdings für die Jahre 2003 bis 2007 geplant. Durch die Beteiligung der HHLA am Lübecker Terminal ist Hamburg der Hafen an zwei Meeren. Um hier den Verkehr zu unterstützen, muß die Strecke Hamburg–Lübeck schnellstens elektrifiziert werden. Auch die Strecke Hamburg–Berlin ist in ihrer Leistungsfähigkeit zu verbessern;allerdings muß sie natürlich weiter ausgebaut werden, um die Transportzeiten nach Nordosteuropa zu verkürzen.

Der verladenden Wirtschaft ist ein ungehinderter Zugang zu den Terminals und Abfertigungsanlagen sehr wichtig. Dazu bedarf es der Realisierung der sogenannten Hafenquerspange.

Danke.

Wenn Frachter mit einer Größenordnung kommen sollten, die die Elbe und Weser nicht passieren können, dann ist in Deutschland ein Tiefwasserhafen notwendig.Dazu sind die in Auftrag gegebenen Gutachten abzuwarten. Hamburg muß sich entsprechend engagieren und sollte so schnell wie möglich einen Fuß in die Tür bekommen.

Auf unsere Frage in der Großen Anfrage nach der Beteiligung von Reedereien an Terminals antwortete der Senat, daß die zuständige Behörde die Entwicklung beobachte, er sich aber noch nicht damit befaßt habe. Die Antwort ist etwas irritierend, denn viele Hafenstädte betreiben ihre Politik sehr intensiv, indem sie Reedereien an Terminals beteiligen, um so Verkehre dauerhaft an sie zu binden und neue Linien zu gewinnen. In dieser Beziehung ist der Erfolg unseres Mitwettbewerbers Rotterdam regelmäßig in der Presse nachzulesen.Hier muß Hamburg meines Erachtens den Trend erkennen. Man könnte sich doch zumindest damit auseinandersetzen.

Die HHLA ist außer in Lübeck direkt oder über Tochtergesellschaften in Cuxhaven, Buenos Aires oder Valparaiso beteiligt. Die Entscheidung für Cuxhaven und Lübeck im Zusammenhang mit den Beteiligungen an den Schienenhinterlandverkehren halten wir für richtig, wichtig und sinnvoll.

Ein wichtiges Thema stellen die Hafengebühren dar. Grundsätzlich halten die Hamburger Hafengebühren dem internationalen Vergleich stand. Der Hamburger Hafen ist aber insofern gegenüber den Niederlanden benachteiligt, als dort von 1995 bis 1999 keine Trassenentgelte für den Schienengüterverkehr erhoben worden sind.

Nach intensiven Gesprächen und Verhandlungen haben sich allerdings die Niederländer bereit erklärt, ab Januar 2000 immerhin 8 Pfennig Trassenentgelt pro Kilometer zu erheben und dies stufenweise innerhalb der nächsten sieben Jahre auf 1,70 DM pro Kilometer anzuheben. Das bedeutet aber immer noch ein niedrigeres Entgelt, denn die Deutsche Bahn AG fordert 5 DM pro Kilometer. Sollte es hier zu keiner kurzfristigen Angleichung kommen, hätten wir wieder das Nachsehen.

Der Senat hat allerdings in der Vergangenheit zahlreiche Schritte unternommen, um die Wettbewerbsnachteile des Hamburger Hafens zu beseitigen; das muß man anerkennen. Diese Bemühungen müssen fortgesetzt und intensiviert werden, damit die Ziele der gemeinsamen Plattform des Bundes und der Küstenländer zur deutschen Seehafenpolitik auch zügig umgesetzt werden können.

Mit dem vor zwei Jahren verabschiedeten Seeschiffahrtsanpassungsgesetz einschließlich der Komponenten Lohnsteuerermäßigung in Höhe von 40 Prozent, Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung und Einführung der Tonnagesteuer wurde das Ziel verfolgt, die deutsche Seeschifffahrt zu stärken und Ausflaggungen zu verhindern beziehungsweise zu stoppen.

Dieses Gesetz wird nach wie vor von Gewerkschaften und Experten fortlaufend kritisiert. Sie sind sich über die Auswirkungen der Schiffsbesetzungsverordnung und der Tonnagesteuer uneins, zumal – das ist verständlich – die Durchführungsbestimmungen für die Tonnagesteuer erst im Herbst 1999 herausgegeben wurden und so die Wirtschaft sehr spät reagieren konnte.Immerhin haben sich bereits einige Reedereien mit 500 Schiffen für die Tonnagesteuer entschieden. In mehreren EU-Staaten ist die Tonnagesteuer bereits eingeführt; einige Staaten stehen kurz davor. Das bedeutet, daß wir ohne diese Steuer überhaupt nicht mehr konkurrenzfähig wären.

Auch die negative Entwicklung der Beschäftigung deutscher Seeleute an Bord von Schiffen unter deutscher Flagge ist ausgesprochen unbefriedigend. So waren Ende 1999 gegenüber Ende 1998 917 deutsche Seeleute weniger auf Schiffen unter deutscher Flagge beschäftigt.

Es muß unseres Erachtens sichergestellt sein, daß erstens deutsche Seeleute auf deutschen Schiffen Arbeit finden und daß zweitens durch Nachwuchsförderung für die immer mehr hochtechnisierten Schiffe das qualifizierte Personal zur Verfügung steht. Es sind entsprechende Ausbildungsgänge anzubieten. Dazu gehört auch die Schiffsmechanikerausbildung.

Eine richtige Weichenstellung ist die Schaffung eines neuen Studienganges Transport und Verkehr an der Fachhochschule Hamburg, der den bisherigen Studiengang Schiffsbetrieb ablöst. Damit wird die Entwicklung der Vernetzung der Verkehrssysteme zu Logistikketten aufgegriffen.

Der Bund wird im Herbst dieses Jahres eine Bewertung über die Auswirkung dieses Gesetzes herausgeben. Wir werden diese kritisch begutachten und entsprechend reagieren.

In der Vergangenheit ist das Thema Schiffssicherheit wiederholt in den Blickpunkt gerückt. Resultierend aus der Havarie der „Pallas“ sind 30 Empfehlungen zur Optimierung des Sicherheits- und Notfallkonzeptes für die deutschen Küsten an der Nord- und Ostsee erarbeitet worden.Aus der Antwort des Senats auf unsere Frage läßt sich klar ablesen, daß sich die Oberflächenverschmutzungen der Nordsee durch das Angebot kostenloser Entsorgung in deutschen Häfen absenken ließe. Das macht deutlich, wie wichtig die baldige Einführung eines in Europa abgestimmten Entsorgungssystems ist, damit die bestehenden Wettbewerbsnachteile einiger Häfen aufgehoben werden.

Ich komme zum Schluß. Deutschland kann auf eine leistungsfähige maritime Wirtschaft nicht verzichten. Durch das Handeln der Regierung Schröder ist die Küstenfeindlichkeit vergangener Jahre beendet worden. Den Anfang hat im Juni die nationale Konferenz „Maritime Wirtschaft“ in Emden gemacht. Durch Folgekonferenzen wird ein Netzwerk geknüpft. Die Themen dieser Konferenzen werden sein: Seeschiffahrt, Hafenschiffbau, Schiffssicherheit und maritime Umwelttechnik.

Die Bundesregierung unterstützt die maritime Wirtschaft und stärkt ihr den Rücken. Das macht uns Mut, die großen Herausforderungen der Zukunft anzupacken.Gerade Hamburg muß seine Führungsposition innerhalb Deutschlands zum Nutzen für die gesamte Region des Nordens wahrnehmen.Berlin hilft uns dabei, den Weg zu ebnen; wir müssen ihn allerdings gehen.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Die Bewilligung der Wettbewerbshilfen für die Werften ist fast schon alle Jahre wieder zur Routine geworden. Auch heute werden wir die Drucksache des Senats über die Nachforderung einer Verpflichtungsermächtigung an den Wirtschaftsausschuß und federführend an den Haushaltsausschuß überweisen. Ich plädiere dafür, meine Damen und Herren, das auch zu tun, denn Hamburg kann sich seiner Verantwortung nicht entziehen, den hiesigen Werften mit Wettbewerbshilfen unter die Arme zu greifen, um ihnen Planungssicherheit für Aufträge bis Ende 2000 und Ablieferung bis Ende 2003 zu geben.

Wir sollten nicht vergessen, daß die deutsche Schiffbauindustrie bereits ein Bereich der Hochtechnologie mit entsprechend hochwertigen qualifizierten Arbeitsplätzen ist, und das trifft insbesondere auf Hamburg zu. Blohm + Voss ist jetzt wieder erfolgreich im Passagierschiffbau mit technologischen Spitzenprodukten in den Markt eingedrungen. Sietas mit seiner Fertigungstechnologie gehört zu den modernsten und erfolgreichsten Werften Deutschlands. Beide Werften sind heute erfolgreiche Unternehmen, die sich ohne staatliche Unterstützung am Markt behaupten könnten, wenn nicht Korea und mittlerweile auch China mit Dumpingpreisen unter den Selbstkosten den Markt kaputtmachten.

Es darf nicht sein, daß diese gesunden Unternehmen durch unfaire Wettbewerbsverzerrungen aus diesem HighTech-Bereich herausgedrängt werden.Die deutsche Schiffbauindustrie hat insbesondere auch in Hamburg, wie man zu sagen pflegt, eine Roßkur hinter sich mit Umstrukturierungen, verbunden mit schmerzhaftem Personalabbau. Jetzt ist sie technologisch Spitzenklasse, und das darf nicht umsonst gewesen sein.

Wenn aber weder die Bundesregierung noch die EU, noch die OECD in der Lage sind, die bestehenden unfairen Wettbewerbsbedingungen zu verhindern, dann sind wir gezwungen, die sich daraus ergebenden Nachteile für unsere Werften auszugleichen. Die Bundesregierung muß eine Wettbewerbssituation schaffen, die zumindest diese Subventionen für den europäischen Schiffbau nicht mehr notwendig macht. Die „Nationale Konferenz Maritime Wirtschaft“, die kürzlich in Emden stattfand, ist ein Signal, sich mit dieser Problematik intensiv zu beschäftigen. Weitere Folgekonferenzen stehen an: Schiffbau, Seeschiffahrt, Häfen, Schiffssicherheit und maritime Umwelttechnik.

Wir begrüßen ausdrücklich, daß künftig nach dem Vorbild eines Koordinators für Luftfahrt ein Koordinator für die maritime Wirtschaft beim Bundeswirtschaftsminister eingesetzt werden soll. Das ist schon ein Signal in die richtige Richtung, in die wir alle gehen wollen.Es muß sichergestellt werden, daß die jetzt begonnene Initiative sich auch erfolgreich auf die maritime Wirtschaft bei uns in der Bundesre

publik niederschlägt, daß vor allem faire Wettbewerbsbedingungen geschaffen, aber auch gehalten werden.

Doch solange die Werftindustrie diesem unfairen Wettbewerb ausgesetzt ist, müssen sowohl der Bund als auch die Länder Subventionen zur Verfügung stellen, besonders auch vor dem Hintergrund, die Arbeitsplätze von qualifizierten Arbeitnehmern zu erhalten. Ich bitte Sie deshalb, der Drucksache des Senats zuzustimmen und sie an den Haushalts- und den Wirtschaftsausschuß zu überweisen.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die SPD-Bürgerschaftsfraktion, Herr Bühler, unterstützt den Antrag der GAL, mit dem Sie den Senat ersuchen, das Parlament über eine mögliche Beteiligung Hamburgs am europäischen Hafenprojekt „ECO-Information“ zu berichten.

Ich möchte noch einige Ausführungen über das Projekt an sich machen. Herr Bühler hatte zwar schon einiges gesagt. Ich würde es gern noch einmal aus unserer Sicht bewerten. „ECO-Information“ bietet eine Plattform für die Zusammenarbeit europäischer Häfen im Umweltbereich, wofür 1,3 Millionen Ecu von der europäischen Kommission zur Verfügung gestellt wurden. Das Projekt soll den beteiligten Häfen ermöglichen, praktische Informationen über Umweltthemen auszutauschen und gemeinsame Umweltprobleme anzugehen. Die erste Stufe läuft bereits seit zwei Jahren mit großem Erfolg, wie ich erfahren habe. Bisherige Ergebnisse sind zum einen eine Datenbasis, die praktische Informationen über Erfahrungen in europäischen Häfen unter Berücksichtigung von Kosten und Umwelteffekten enthält.Ferner wurde eine Selbstdiagnosemethode entwickelt, die die Umweltsituation in einem Hafen aufzeigt und mögliche umweltpolitische Prioritäten verdeutlicht.

Das, meine Damen und Herren, was bisher gelaufen ist, stellt eine Vorstufe zur Vorbereitung eines einheitlichen Umweltstandards in den europäischen Häfen dar.Wir halten es für eine lobenswerte Initiative der EU-Kommission, die betroffenen Häfen aktiv in die Gestaltung der einheitlichen gesetzlichen Rahmenbedingungen einzubinden.Diese Einladung muß meines Erachtens auch von Hamburg angenommen werden. Beteiligt sind nach mir vorliegenden Informationen bisher 25 Häfen. Die ARA-Häfen, unsere Hauptwettbewerber Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam, sind auch dabei.Die bisherige Resonanz von den beteiligten Häfen ist ausgesprochen positiv.

Es überrascht uns um so mehr, daß kein deutscher Hafen in dem Projekt mitarbeitet. Die Häfen sind eingeladen, sich aktiv an der Gestaltung der künftigen europäischen Rahmenbedingungen im Umweltbereich zu beteiligen.Die Konkurrenzhäfen machen das. Hamburg noch nicht. Die bisherigen Auswertungen zeigen, daß die Probleme in fast allen Häfen die gleichen sind, wie zum Beispiel die Wassertiefe, damit verbunden natürlich auch das Baggern und die Ent

sorgung des Baggergutes, die Hafenerweiterung nach innen und außen und das Verkehrsaufkommen. Das sind nur einige Beispiele.

Unseres Erachtens sollte Hamburg schnell auf diesen Zug aufspringen. Wir haben erfahren, das Amt für Strom- und Hafenbau hat bereits auf der Konferenz Green Shipping in Hamburg im Februar dieses Jahres mit Vertretern von „ECO-Information“ Kontakte aufgenommen und wird jetzt Umfang, Art und Inhalt einer möglichen Beteiligung Hamburgs an dem europäischen Informationsaustausch prüfen.

Die SPD-Fraktion sieht es als eine Chance für den Hamburger Hafen an, wenn auch er sich an dem Projekt beteiligt.

Wir müssen nicht das Rad neu erfinden. Vielmehr können wir zum einen an den Erfahrungen anderer Häfen partizipieren und zum anderen die zukünftigen Umweltstandards mitgestalten, denn einheitliches Handeln ist nicht nur in Umweltfragen wichtig, sondern auch im Hinblick auf den Wettbewerb der Häfen untereinander. Deshalb nehmen wir auch den Antrag der GAL an.

Inwieweit verstößt die Antwerpener Praxis gegen die geltende Rechtsprechung der EU?