Das erklärt Ihnen sicherlich meine Überraschung. Ich habe gerade bei der Einführung von Leistungskriterien Ihre Zustimmung erwartet.
Der Landtagsbeschluss aus dem Jahr 2000 war auch die Grundlage für den neuen Rechts- und Finanzierungsrahmen des ÖPNV, den wir gemeinsam mit dem Aufgabenträger entwickelt haben.
Um Parallelentwicklungen in anderen Bundesländern in die Arbeit mit einbeziehen zu können, haben wir uns zur Zusammenarbeit mit dem Land Brandenburg und sehr frühzeitig um eine wissenschaftliche Begleitung bemüht. Die so gewonnenen Hinweise und Ergebnisse der Länder übergreifenden Auswertung sind in den vorliegenden Gesetzentwurf eingeflossen.
Die anspruchsvolle Aufgabe einer Neuorganisation des ÖPNV ist im Ergebnis nur durch eine Neugewichtung der einzelnen Verkehrsträger zu erreichen. Der Gesetzentwurf der Landesregierung sieht deshalb den bisherigen gesetzlichen Vorrang des schienengebundenen Personennahverkehrs nicht mehr vor. Hierzu sage ich eindeutig: Das ist ein Paradigmenwechsel, meine Damen und Herren, indem wir nicht mehr einseitig nur noch auf die Schiene setzen. Dazu stehen wir. Das ist die Zielstellung des Entwurfs des neuen ÖPNV-Gesetzes.
Zielvorgabe soll vielmehr ein intelligenter Mix der unterschiedlichen Verkehrsträger sein. Künftig soll das SPNVAngebot auf die tatsächliche Nachfrage konzentriert und der Bus einschließlich der flexiblen Bedienformen als das Angebot der Regionen entwickelt werden. Nur durch eine so geänderte Angebotsstruktur kann bei einem ver
tretbaren Kostenaufwand die bisherige und sogar eine verbesserte Flächenerschließung garantiert werden.
Das Gesetz geht davon aus, dass wir gemeinsam mit den Aufgabenträgern ein ÖPNV-Großnetz, bestehend aus schienengebundenen Angeboten und aus überregionalen Busangeboten, entwickeln werden. Ziel der ÖPNV-Gestaltung muss hierbei die immer bessere Verzahnung der Verkehrsangebote untereinander sein. Flexible Bedienformen werden dabei eine immer größer werdende Rolle spielen.
Als Klammer für alle diese Verkehrsangebote wird das Instrument des ÖPNV-Planes bestimmt. Übrigens enthält er neben den schienen- und straßengebundenen ÖPNV-Angeboten auch den Rad- und Fußgängerverkehr. Der ÖPNV-Plan wiederum ist ein Teil der Landesverkehrskonzeption und rundet dessen verkehrsplanerischen Rahmen ab.
Diese inhaltlichen Ziele der Neugestaltung des ÖPNV gehen einher mit der Neugestaltung der Aufgaben- und der Finanzverantwortung. Das erweitert deren Gestaltungsrahmen und strafft die Verwaltungsabläufe. So werden die kommunalen Aufgabenträger durch die Übertragung - das ist der zweite entscheidende Punkt - der bisher vom Land verwalteten Investitionsmittel in die Lage versetzt, eigene Investitionsstrategien zu entwickeln, die auf die örtlichen Besonderheiten ausgerichtet sind. Damit entsprechen wir gleichzeitig einem Grundanliegen des Mittelstandes nach kurzen Entscheidungswegen.
Ich will es deutlich sagen: Jetzt haben die Kreise die Möglichkeit, nachdem sie die Investitionsmittel direkt zugewiesen bekommen, selbst zu entscheiden, wann, wie und wo sie neue Busse einsetzen. Das muss nicht mehr im Ministerium entschieden werden. Weil der Förderantrag zufälligerweise positiv entschieden worden ist, haben einige Landkreise ein Überangebot an neuen Bussen, andere haben es nicht. Wir wollen, dass unten entschieden wird. Es ist unser Beitrag, dass über die Investitionen und den Einsatz der Busse in den Kreistagen entschieden wird.
Ich denke, alle Kreistage und alle Unternehmen sind gut beraten, wenn sie den Einsatz der Busse so ausrichten, dass sie barrierefrei sind. Das ist die Erwartung, die wir ganz einfach an die Unternehmen stellen.
Einen besonderen Stellenwert haben wir der Erfolgskennziffer „Fahrten pro Einwohner“ beigemessen. Vereinfacht heißt das: Es wird ein Anreizsystem für den Verkehrserfolg geschaffen, bei dem die Landkreise besonders gefördert werden, die möglichst viele ÖPNVKunden akquirieren.
Meine Damen und Herren! Wir wollen den Wettbewerb. Wer viele Personen im öffentlichen Personennahverkehr befördert, der soll in Zukunft mehr Geld bekommen. Ich bin überzeugt, wenn wir diesen Wettbewerb mit dem neuen ÖPNV-Gesetz beginnen, wird der finanzielle Anreiz dazu führen, dass der ÖPNV in den einzelnen Landkreisen attraktiver wird. Das wird sich zeigen. Beispielgebend ist zum Beispiel der Landkreis Wernigerode mit einem hervorragenden ÖPNV-Angebot. Ich bin gern bereit, zuzugeben, dass die Situation in einem touristischen Gebiet anders aussieht als vielleicht in einem rein landwirtschaftlich geprägten Landkreis.
Durch den hohen Anteil der Erfolgskennziffer „Fahrten pro Einwohner“ in Höhe von 40 %, der in den größeren
Städten insbesondere durch Straßenbahnen erreicht wird, konnten wir den so genannten Straßenbahnfaktor, der den Mehraufwand für die Infrastruktur berücksichtigt, gegenüber dem bisherigen Gesetz von 10 % auf 5 % reduzieren.
Meine Damen und Herren! Ich weiß, dass das ein strittiger Punkt ist und dass man das vielleicht in Magdeburg, in Halle, in Dessau oder in Halberstadt etwas anders sieht. Es gab Positionen, die davon ausgingen, überhaupt keinen Straßenbahnfaktor hineinzunehmen. Wir haben uns entschieden, den Straßenbahnfaktor zu berücksichtigen, weil wir der Meinung sind, dass es sinnvoll ist, dass in den großen Städten oder zum Beispiel in Halberstadt, wenn sie es sich leisten können und unter der Voraussetzung, dass keine Parallelverkehre stattfinden, der Straßenbahnfaktor in einer Größenordnung von 5 % einbezogen wird.
Nach der Überzeugung der Landesregierung ist es in weiten Teilen des Landes erforderlich, vom bisherigen Linienverkehr auf flexible Bedienformen umzustellen. Dazu gibt es in den Landkreisen bereits eine Vielzahl von Pilotprojekten. Vor den Aufgabenträgern in den Verkehrsunternehmen steht die Aufgabe, diese Erfahrungen auszuwerten und eigene Strategien zur Sicherung eines flächendeckenden ÖPNV zu entwickeln. Um der Einführung von flexiblen Bedienformen einen deutlichen Impuls zu geben, beabsichtigen wir, solche Angebote von 2005 bis 2007 mit einem degressiven Zuschlag zu fördern.
Ich darf Ihre Aufmerksamkeit in diesem Zusammenhang auf den § 9 des Gesetzentwurfes lenken, mit dem wir eine Art Experimentierklausel für ein neues Finanzierungssystem im Schülerverkehr - das heute auch schon eine Rolle spielte - eingebracht haben. Wir wollen parallel zu den Überlegungen in Brandenburg Systeme erproben, die es am Ende für die Unternehmen wirtschaftlich sinnvoll erscheinen lassen, die Fahrt für die Schülerinnen und Schüler zwischen Wohnort und Schulort auf dem direkten Weg durchzuführen. Es muss ein Ende haben, dass die Schülerinnen und Schüler stundenlang mit großen Bussen durch das Kreisgebiet kutschiert werden, nur weil bei einer direkten Fahrt weniger Mittel fließen würden.
Das wird im Zusammenhang mit dem Schülerverkehr eine Überlegung sein, die wir anstellen müssen. Es kann nicht angehen, dass vielleicht drei oder vier Schüler aus einem Ort abgeholt werden. Diese Schüler könnten auch mit einem kleinen VW-Bus oder mit Bussen anderer Firmen abgeholt werden.
Für diese sehr ambitionierten Vorhaben werden wir in den nächsten Monaten mit dem Bund und mit den kommunalen Aufgabenträgern, die wir für ein solches Modellvorhaben gewinnen, dafür die Grundlagen schaffen. Im Übrigen hat die Bundesregierung signalisiert, dass sie diesem Vorhaben sehr positiv gegenüber steht und dieses Vorhaben finanziell und materiell begleiten wird.
Wir beschreiten mit vielen Regelungen des Gesetzentwurfes absolutes Neuland im Bereich des ÖPNV. Auch das gebe ich gern zu.
Bei der Erarbeitung wurde uns eine Vielzahl von Anregungen übermittelt. Ich möchte die Gelegenheit nutzen, all denjenigen, die sich bisher an der Neugestaltung des ÖPNV-Gesetzes in unserem Land beteiligt haben, zu danken. Wir haben alle diese Hinweise ausnahmslos
sehr ernsthaft ausgewertet. Es ist natürlich so, dass wir nicht alle Wünsche berücksichtigen konnten, sodass der Gesetzentwurf in dem einen oder anderen Fall Kompromisse enthält, die wir gern bereit sind, einzugehen.
Am Ende muss aber eines stehen, meine Damen und Herren - deshalb können wir über vieles diskutieren -: Der ÖPNV muss von der Bevölkerung angenommen werden. Wenn der ÖPNV von der Bevölkerung nicht angenommen wird, dann können wir noch so schöne Gesetze machen. Deshalb müssen wir die flexiblen Bedienformen, von denen ich schon gesprochen habe, verstärkt auf den Weg bringen. Wenn uns das gemeinsam gelingt, meine Damen und Herren, dann müssen wir dahin kommen, dass es nicht so ist wie beim schienengebundenen Personennahverkehr, den nur 7 % der arbeitenden Bevölkerung in Sachsen-Anhalt in Anspruch nehmen, denn dafür geben wir 300 Millionen € aus. Ich habe diese Zahl genannt, um die Größenordnung zu verdeutlichen.
Deshalb brauchen wir eine Kombination zwischen schienengebundenem und straßengebundenem öffentlichen Personennahverkehr. Es würde uns allen gut zu Gesicht stehen, einschließlich des Ministers, wenn wir alle öfter die öffentlichen Personennahverkehrsmittel benutzen, um auch hierdurch ein Zeichen zu setzen.
Vielen Dank, Herr Minister Daehre. - Die Debatte der Fraktionen wird eröffnet durch denjenigen, der schon bei der Einbringung wiederholt angesprochen worden ist. Es spricht Herr Sachse.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Als ich den Verkehrsminister heute Morgen begrüßt habe, hat er mir augenzwinkernd angedeutet, er würde den Entwurf des ÖPNV-Gesetzes zurückziehen. Ich habe ihm fast geglaubt; denn aus unserer Sicht ist es eigentlich nicht der große Wurf, der heute vorgelegt worden ist. Ich weise darauf hin, dass wir heute vielleicht manches aus einer anderen Sicht sehen, als wir es noch vor zwei oder drei Jahren gesehen haben.
Bereits die vorherige Regierung und der Verkehrsausschuss dieses Landtages hatten sich tendenziell im Jahr 2002 für eine Anpassungsnovellierung ausgesprochen, da die Befürchtungen der Jahre 1994 und 1995 nicht eingetreten waren und die EU-Kriterien für die Ausschreibung von Verkehrsleistungen als Konkretisierung eine stärkere Berücksichtigung von Qualitätskriterien sinnvoll machten.
Grundsätzlich ist aus meiner Sicht festzustellen: Ein Zeitdruck für eine grundsätzliche Novellierung hat nie bestanden und besteht auch heute nicht, nachdem die Verfassungsmäßigkeit der Regelungen durch das Landesverfassungsgericht bestätigt worden ist. Das ÖPNVGesetz aus dem Jahr 1995 hat sich mit der Teilkonkretisierung bezüglich der Finanzierungssicherheit im Jahr 2000 bewährt und erheblich zur Stabilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs unter Einbeziehung des schienengebundenen Personannahverkehrs im Land Sachsen-Anhalt beigetragen.
Die Landesregierung hat sich für die nun vorliegende Novelle viel Zeit gelassen. Die Erwartungshaltung war natürlich hoch, als nach dem ersten Entwurf im Februar des Jahres 2003 ein neuer Entwurf Anfang dieses Jahres durchsickerte, der nun, wiederum mit Änderungen, nach Möglichkeit im Hau-Ruck-Verfahren noch bis zum Jahresende wirksam werden soll.
Meine Damen und Herren! Wenn man sich vergegenwärtigt, dass die letzten Änderungen den kommunalen Spitzenverbänden erst am 25. August 2004 zugeleitet worden sind mit der Maßgabe, bis zum 30. August bzw. bis zum 2. September 2004 dazu Stellung zu nehmen, dass das Kabinett diesen Entwurf erst am 7. September 2004 freigegeben hat und dass es bis heute keine belastbaren Vergleiche zu den vorherigen Jahren gibt, dann muss das uns alle wohl nachdenklich stimmen.
Ich will es für die SPD-Fraktion gleich vorwegnehmen: Die Landesregierung ist zumindest unseren Erwartungen nicht gerecht geworden und auch im Land macht sich Enttäuschung über das Ergebnis breit, das nun nach mehr als zweijähriger Arbeit vorliegt. Aus der angedachten Anpassungsnovellierung ist eine grundhafte Überarbeitung geworden, die sich aus unserer Sicht in der Wirkung auf die Gestaltung des ÖPNV in unserem Land zwischen den Landkreisen, aber auch hinsichtlich der größeren Städte unseres Landes unausgewogen präsentiert.
Oberflächlich betrachtet erhalten alle mehr finanzielle Zuweisungen; jedoch erhalten einige kommunale Aufgabenträger für den öffentlichen Straßenpersonennahverkehr erheblich weniger Mittel. Dies wird deutlich, wenn man die Investitionskosten aus dieser Pauschalverteilung herausrechnet. Das muss man für eine seriöse Betrachtung tun, um den Verkehrsunternehmen in unserem Land eine solide und keine geschönte Planungssicherheit bieten zu können.
Oberflächlich betrachtet, ist die Zusammenführung von Betriebskostenzuschüssen und Investitionszuschüssen eine gute Sache. Sie birgt aber auch Gefahren in sich. Die zweckentsprechende Verwendung für Investitionstätigkeiten muss in einem vereinfachten Verfahren konkret nachgewiesen werden, und das ist nicht ohne, meine Damen und Herren. Ich bin der Auffassung, dies wird noch ein größerer Bestandteil der parlamentarischen Beratung sein.
Meine Redezeit geht dem Ende zu. - Die Grundsatzfragen werden wir im Ausschuss ansprechen. Aus unserer Sicht bietet der vorliegende Gesetzentwurf gegenwärtig zu wenig Transparenz für eine sachliche Diskussion. Die Konsequenzen sind noch nicht hinreichend untersucht. Es bleibt die Feststellung, dass der vorliegende Gesetzentwurf durch die SPD-Fraktion nicht akzeptiert wird. Die Landesregierung hat die an sie gestellten Erwartungen nicht erfüllt. Die Koalitionsfraktionen der CDU und der FDP werden sich jetzt dieser sich daraus ergebenden Aufgabe stellen müssen. Wir sind gespannt, was dabei herauskommt. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren Abgeordneten! Mit dem heute eingebrachten Entwurf des ÖPNV-Gesetzes erhalten wir die Gelegenheit, uns im parlamentarischen Raum mit der Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs wiederholt zu befassen.
Gesprächsbedarf dazu gibt es aus verschiedenen Anlässen genug. Dies sind nicht nur die Urteile des Landesverfassungsgerichts und des Europäischen Gerichtshofes, sondern vor allem eine Reaktion auf den demografischen Wandel und die veränderten Mobilitätsbedürfnisse. So steigt auf der einen Seite der Anteil der älteren Wohnbevölkerung und auf der anderen Seite verzeichnen wir einen erheblichen Rückgang der Schülerzahl. Auf diese Entwicklung müssen wir uns bei der Planung und der finanziellen Ausstattung des Nahverkehrsnetzes einstellen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der ÖPNV gewährleistet als Bestandteil der Daseinsvorsorge die Mobilität vieler Personengruppen. Er befriedigt damit nicht nur individuelle Mobilitätsbedürfnisse, sondern dient im weiteren Sinne auch dem Wirtschaftsverkehr beim Aufsuchen der Arbeitsstelle. Allerdings stellen die Erfordernisse moderner und flexibler Arbeitsverhältnisse den ÖPNV oft infrage. Flexible Arbeitszeiten, verschiedene Arbeitsorte und dergleichen verlangen von den Arbeitnehmern ein hohes Maß an Mobilität, welche viele auf das eigene Fahrzeug oder Fahrgemeinschaften zurückgreifen lässt.
Daher ist es sehr zu begrüßen, dass das ÖPNV-Gesetz durch die Möglichkeit flexibler Bedienformen künftig das Angebot auf die veränderten Mobilitätsgewohnheiten und -bedürfnisse der Bürger ausrichten wird. Genau das wird ein wichtiger Beitrag sein, um mit den begrenzten Mitteln in Zukunft eine Versorgung auch in dünn besiedelten Regionen sicherzustellen.
Meine Damen und Herren! Auch wir begrüßen die Bündelung der Aufgaben- und Ausgabenverantwortung in einer Hand und die damit verbundene Mittelzuweisung an die Aufgabenträger. Damit sind wir beim eigentlichen Knackpunkt dieses Gesetzes, den künftigen Modalitäten der Finanzierung des ÖPNV.
An dieser Stelle treffen viele unterschiedliche Interessenlagen der Landkreise, der kreisfreien Städte oder der Verkehrsunternehmen aufeinander. Deswegen sehen wir als FDP-Fraktion hierbei einen entscheidenden Diskussionsbedarf im Ausschuss, um uns über die langfristigen Auswirkungen abschließend Klarheit zu verschaffen.
Da nicht alles im Rahmen einer Fünfminutendebatte im Detail angesprochen werden kann, will ich mich auf zwei Gesichtspunkte beschränken. Erstens. Nach § 8 Abs. 2 Satz 2 sollen Zuwendungen an Nahverkehrsunternehmen nur als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zulässig sein. Mit dieser Vorschrift soll dem „Altmarktrans“-Urteil des EuGH Rechnung getragen werden.
Zweitens. In § 8 Abs. 4 sind die Finanzierungsfaktoren für die Zuweisungen des Landes an die Aufgabenträger dargestellt. Bei der Gewichtung der einzelnen Faktoren zueinander werden sicherlich Streitfelder eröffnet. So ist zum Beispiel die Reduzierung des Straßenbahnfaktors um 50 % für die Oberzentren unseres Landes nicht ganz unproblematisch, da diese nach wie vor Investitions
aufwendungen, zum Beispiel zum Austausch des alten DDR-Fahrzeugbestandes an Straßenbahnen gegen Niederflurwagen, tätigen müssen.