In den letzten zwei Jahren haben wir die Hände nicht in den Schoß gelegt. Vielmehr haben wir im Rahmen unserer ständigen Kontakte mit unseren Kollegen aus RheinlandPfalz und Hessen besprochen, dass wir in dieser Sache auch gemeinsam vorgehen wollen. Diese Gemeinsamkeit sollte nun wirklich nicht durch Polemik beeinträchtigt werden.
Zu Beginn will ich für die SPD-Fraktion noch einmal deutlich festhalten: Wir wollen auch, dass die Schnellbahntrasse FrankfurtMannheim so schnell wie möglich gebaut wird. Die Riedbahntrasse muss entlastet werden. Das dient der Stadt Mannheim, der Region und dem ganzen Land Baden-Württemberg. Denn damit wird ein wichtiger Lückenschluss zwischen der Schnellbahntrasse KölnFrankfurt und der Schnellbahntrasse MannheimStuttgart hergestellt. Darüber hinaus soll über Stuttgart 21 die Strecke Stuttgart Ulm bis München so modernisiert werden, dass sie den zukünftigen Eisenbahnerfordernissen gerecht wird und d i e moderne Bahn darstellen kann. Insofern dient dies dem ganzen Land. Denn diese Eisenbahnmagistrale geht durchs ganze Land und ist wichtig. Dazu ist es auch wichtig, dass der Knoten Mannheim so wie bisher bestehen bleibt.
Bezüglich Ziffer 1 des Entschließungsantrags, was die Notwendigkeit einer Schnellbahntrasse zwischen Mannheim und Frankfurt anbelangt, besteht nicht nur in diesem Haus, sondern auch mit Mehdorn und seinen Leuten großes Einvernehmen. Ein Dissens allerdings besteht hinsichtlich der Einbindung des Knotens Mannheim. Wir bestehen auf eine Volleinbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs. Denn der Mannheimer Hauptbahnhof ist nicht nur ein Haltepunkt für ein paar Geschäftsleute, die in Mannheim zu- oder aussteigen. Die Kollegin Bauer hat darauf hingewiesen: 70 000 täglich. Wenn man das einmal hochrechnet, so ergibt sich ein Mehrfaches der Zahl der Ein- und Ausstiege am Flughafen Stuttgart. Dort hat man im Zuge von Stuttgart 21 sinnvollerweise einen Fernbahnhof geplant. Sinnvollerweise sage ich; wir unterstützen das. Aber es wäre der falsche Weg, den Hauptbahnhof Mannheim im modernen Fernverkehr zu einem Haltepunkt zweiter Ordnung herunterzustilisieren. Aus diesem Grund ist es umso mehr von hoher Bedeutung, dass Mannheim voll in diese Eisenbahnmagistrale eingebunden wird.
Auf die Bedeutung des Rhein-Neckar-Raums, des RheinNeckar-Dreiecks ist schon hingewiesen worden. Ich betone, dass sich der Einzugsbereich des Mannheimer Hauptbahnhofs bis in den Heilbronner Raum, den südhessischen Raum, ins Saarland und in die gesamte pfälzische Region erstreckt. Darüber hinaus erfasst er große Teile von Rheinland-Pfalz. Insofern wären nicht nur die knapp zwei Millio
nen Menschen im Rhein-Neckar-Raum betroffen, sondern sehr viel mehr. Auch das unterstreicht die Bedeutung. Das zeigt sich auch an den entsprechenden Zugverbindungen, die derzeit bestehen, und an der Zahl derjenigen, die den Bahnhof Mannheim zum Ein- und Ausstieg im Fernverkehr benutzen.
An Mannheim darf das ist die Überzeugung der gesamten SPD-Landtagsfraktion in Sachen Bahn auch in Zukunft kein Weg vorbeiführen.
(Beifall bei der SPD sowie Abgeordneten der CDU und der Grünen In der Diskussion wird jetzt manchmal so getan, als handle es sich nur um einen Umsteigepunkt und würde es genü- gen, auf der grünen Wiese eine Umsteigemöglichkeit zwi- schen der Strecke HeidelbergMannheim wo die S-Bahn RheinNeckar künftig gebündelt durchfährt und der künftigen Schnellbahntrasse herzustellen. Die Planer der Deutschen Bahn AG verkennen dabei aber, dass Mannheim mehr ist als nur ein Umsteigepunkt zwischen S-Bahn und einer Fernverkehrslinie. In Mannheim kreuzen sich zwei sehr bedeutende ICE-Strecken, die derzeit teilweise auch noch mit ICs und ECs bedient werden, aber künftig in jeder Hinsicht ICE-Strecken sein werden, nämlich die Eisen- bahnmagistrale HamburgBasel und die Eisenbahnmagis- trale Rhein-Ruhr-GebietKölnMünchen und darüber hi- naus. Diese Strecken kreuzen sich derzeit und auch künftig nur in Mannheim. Nur dort gibt es Umsteigemöglichkeiten zwischen diesen beiden Fernverkehrsverbindungen. Das ist mit einem Auf-der-grünen-Wiese-Bahnhof überhaupt nicht darzustellen, es sei denn, man würde auf der grünen Wiese ein riesiges Neubauprojekt mit Kosten in Milliardenhöhe errichten. Aber warum sollte man das sinnvollerweise ma- chen, wenn es den Knoten Mannheim schon gibt? (Abg. Heiderose Berroth FDP/DVP: Dann müsste man den Hauptbahnhof schließen!)
Darüber hinaus ist Mannheim auch die Verknüpfung mit anderen Fernverkehren, insbesondere auch in den Raum Saarbrücken und nach Frankreich. Der künftige TGV-Est soll im Nordast ja auch über Mannheim eingebunden werden. Wenn die Einbindung in Mannheim nicht klappt, könnte er nur über die Riedbahn und nicht über die Neubautrasse weitergeführt werden. Auch daher ist das dringend notwendig.
Am Hauptbahnhof Mannheim findet auch mehr statt als nur der Umstieg zwischen künftiger S-Bahn und dem Fernverkehr. Zahlreiche Regionalbahnen und Regionalexpresszüge in alle möglichen Richtungen sind in Mannheim am Hauptbahnhof auf den Fernverkehr abgestellt und werden dort mit diesem verknüpft. Auch die Straßenbahnen, zwei NE-Bahnen, die OEG und die RheinHardt-Bahn, die Busse, alle sind auf den Hauptbahnhof Mannheim ausgerichtet. Man kann nicht weil diese Verkehrslinien ja auch noch andere Bedeutungen haben den gesamten ÖPNV auf einen neu gegründeten Auf-der-grünen-Wiese-Bahnhof umstellen. Dies wäre nicht nur mit unverantwortlich hohen Kosten verbunden, sondern in der Sache auch völlig unsinnig und verfehlt.
Lassen Sie mich noch zwei Punkte ansprechen, die im Zusammenhang mit der Diskussion ganz wichtig sind. Die Bahn hat ja zwei entscheidende Systemvorteile, die sie nutzen und nicht leichtfertig aus der Hand geben sollte. In Konkurrenz zum Individualverkehr, zum Autoverkehr hat die Bahn den Vorteil, dass sie die großen Entfernungen wesentlich schneller und staufrei zurücklegen kann. Dieser Systemvorteil kann aber nur dann voll ausgeschöpft werden, wenn die Beförderungskette insgesamt funktioniert. Diese Beförderungskette würde jedoch mit einer BypassLösung mit oder ohne Halt an dieser Stelle leichtfertig aufs Spiel gesetzt. Dies funktioniert nur einwandfrei am Hauptbahnhof Mannheim. Wenn ich erst einmal ins Auto steigen muss, dann fahre ich nicht zum Auf-der-grünenWiese-Bahnhof, um dort mein Auto abzustellen und mit dem Zug weiter nach Frankfurt zu fahren, sondern dann bleibe ich gleich im Auto sitzen und fahre direkt nach Frankfurt. Das ist nur ein Beispiel für viele andere auch.
Das heißt: Durch die Verlagerung aus Mannheim würden für die Bahn mehr Fahrgäste im Fernverkehr verloren gehen, als neue Gäste durch einen vermeintlichen Zeitvorteil von vier bis fünf Minuten gewonnen werden können, zumal dieser geringe Zeitvorteil ja wiederum dann aufs Spiel gesetzt würde, wenn es einen Bypass-Bahnhof auf der grünen Wiese geben sollte. Deswegen glaube ich eigentlich gar nicht daran, dass das mit dem Bypass-Bahnhof ganz ernst gemeint ist. Die haben vielmehr nur einen Stein ins Wasser geworfen, um zu sehen, wie die Region darauf reagiert.
(Abg. Heiderose Berroth FDP/DVP: Vielleicht führt das zur Beruhigung! Abg. Friedlinde Gurr- Hirsch CDU: So machen die das immer! Vor allem ist dabei etwas ganz Perfides mit im Spiel: Da ist die Überlegung mit im Spiel, dass man vielleicht die Regi- on und insbesondere Heidelberg und Mannheim in dieser Frage auseinander dividieren kann, indem man den Heidel- bergern verspricht, den neuen Fernbahnhof näher an Hei- delberg heranzurücken. Aber alle, die diesen Plan vernünf- tig durchdenken, wissen, dass es auch ein Schaden für Hei- delberg wäre, wenn der Hauptbahnhof Mannheim als d e r Fernverkehrsknoten in Südwestdeutschland aufgegeben würde. Denn der Zeitgewinn Richtung Mannheim würde maximal im Fünfminutenbereich liegen, aber Heidelberg drohte dann die völlige Abkoppelung vom eigenen Fern- verkehr. Die MainNeckar-Bahn, die entlang der Bergstra- ße südlich von Heidelberg über Bruchsal nach Karlsruhe geführt wird, ist derzeit ja mit Fernverkehr belegt. Der Fernverkehr auf dieser Strecke könnte dann völlig zum Er- liegen kommen, sodass Heidelberg keinen Vorteil, sondern nur einen entscheidenden Nachteil hätte. Die, die in Hei- delberg darüber nachgedacht haben, haben das alle er- kannt. Dieser Versuch, die Region auseinander zu dividieren, ist fehlgeschlagen. Deswegen bin ich sehr froh darüber, dass auch im Landtag von Baden-Württemberg keine Spaltung erfolgt und kein Auseinanderdividieren in dieser Frage möglich ist, sondern dass wir heute gemeinsam einen Ent- schließungsantrag vorlegen, der die Position, die für Mann- heim, für das Rhein-Neckar-Dreieck und für das Land von (Göschel)
Vorteil ist, unterstützt, nämlich Mannheim als Fernverkehrsknotenpunkt in vollem Umfang zu erhalten und die Bypass-Lösung abzulehnen.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Es ist schon angesprochen worden: Die Trassenpläne der Deutschen Bahn AG werden heiß diskutiert, mindestens so heiß, wie das Wetter gerade ist. Deshalb hatte ich mich zunächst darüber gefreut, als ich vor einigen Tagen eine Einladung von Professor Frankenberg auch im Namen von Herrn Mehdorn und Herrn Widder erhielt, man solle sich in Mannheim zu einer Schienenkonferenz zusammensetzen. Ich dachte, jetzt könne man endlich einmal in Ruhe Argumente austauschen. Ich habe beinahe bedauert, dass für heute diese Aktuelle Debatte angesetzt war, weil ich dachte, es wäre gut, zuerst einmal sachlich miteinander zu reden. Dieses Bedauern ist seit gestern sehr gering geworden; denn da erhielten wir einen Brief von der Deutschen Bahn mit dem vorhin schon gezeigten Konzept, in dem ganz schön festgezurrt ist, was die Bahn will.
Herr Göschel, wenn Sie meinen, das sei nicht ganz ernst gemeint, halte ich dem entgegen: Solch tolle Bilder, wie sie darin enthalten sind, macht niemand, der etwas nicht ernst meint. Im Gegenteil, dies zeigt mir, dass Herr Mehdorn in seiner Meinung gefestigt ist und wohl nicht vorhat, nur einen Deut davon abzurücken. Deshalb ist es wichtig, heute diese Aktuelle Debatte zu führen.
Das Tollste: In dem Anschreiben, mit dem diese Broschüre verschickt wurde, schreibt er ich darf zitieren , dass, wie zum Teil geschehen, Emotionen und Ängste geschürt werden. Dagegen möchte ich mich gewaltig verwahren. Jeder, der diese Diskussion hier verfolgt, hat sehr wohl wahrgenommen, dass es um gerechtfertigte sachliche Argumente und nicht um Emotionen und Ängste geht.
Auch wir, Herr Mehdorn, sind an einer sachlichen Diskussion interessiert. Deswegen tauschen wir hier unsere Argumente aus.
In dieser Broschüre wird mit schönen Animationen ein auto Bahnhof auf der grünen Wiese vorgestellt. Interessanterweise ist Auto in diesem doppelt geschriebenen Wort kleingeschrieben, Bahnhof dann aber groß.
Wir brauchen in Mannheim einen Bahn-Bahnhof. Wer mit dem Auto zur Deutschen Bahn will, dem kann die Deutsche Bahn, wenn sie ihn unterstützen will, sicherlich an irgendeiner S-Bahn-Linie ein komfortables Parkhaus bauen.
Wer aus der Region anreist, der nimmt auch ein kurzfristiges Umsteigen in die S-Bahn in Kauf, selbst wenn er nach Frankfurt will. Aber er nimmt nicht in Kauf, zunächst einmal auf die grüne Wiese fahren zu müssen, wo er wiederum keine in die Region weiterführenden Anschlüsse hat.
Man muss doch wirklich sehen: Das Verkehrszentrum, von dem in dieser Broschüre auch gesprochen wird ganz großzügig wird ja auf Seite 30 der Rhein-Neckar-Raum mit den Räumen Hamburg, München, Frankfurt und Halle/ Leipzig verglichen und von dem es heißt, man wolle ebenso den Rhein-Neckar-Raum besser anschließen, sehe ich als eine scheinheilige Argumentation an. Die Deutsche Bahn muss uns erst einmal darlegen, dass es in diesen Städten tatsächlich einen Halt erster und zweiter Güte gibt, und dass dort der Halt erster Güte dann auf der freien Fläche und nicht da liegt, wo S-Bahnen und alle anderen Bahnen der Region zusammenführen,
wo es eben nicht nur im innerdeutschen Verkehr, nach Saarbrücken und Kaiserslautern, in die Pfalz, oder nach Basel in die Schweiz und an die Linien nach Köln und Frankfurt Umsteigemöglichkeiten gibt, sondern wo es auch etliche wichtige inner-baden-württembergische Umsteigemöglichkeiten gibt, sei es nun nach Heidelberg, nach Karlsruhe oder nach Freiburg. Wir brauchen diese Umsteigemöglichkeiten auch künftig dringend für alle Relationen. Deswegen lassen wir solche fadenscheinigen Vergleiche nicht gelten.
Dann wird in dieser Broschüre der Vergleich mit dem Flugzeug angestellt. Das ist ein Traum von Herrn Mehdorn. Er hat ja Recht, wenn er den träumt, aber er soll es doch bitte richtig anpacken. Natürlich kann die Bahn mit der Qualität, die sie bietet, durchaus Kunden vom Flugzeug abziehen. Dabei geht es aber nicht darum, nun Flugzeiten mit Bahnfahrzeiten zu vergleichen, denn jeder Flugreisende weiß, dass eben nicht nur die reine Flugzeit zählt, sondern dass er vorher schon rechtzeitig zum Einchecken kommen muss und anschließend noch eine ganze Weile braucht, bis er aus dem Flughafen wieder herauskommt. Vor allem braucht er eine ganze Zeit, um vom Flughafen, der in der Regel außerhalb der Stadt liegt, ins Zentrum zu kommen.
Nun macht Mehdorn genau den Fehler, dass er die Schwäche, die das Verkehrsmittel Flugzeug hat dass nämlich der Flughafen weit draußen liegt , nun auch für den Mannheimer Bahnhof etablieren will. Genauso macht er den Fehler, die Verpflegungsqualität wie im Flugzeug gewaltig nach unten zu fahren. Ähnliches macht die Bahn jetzt auch: Sie schafft die guten Restaurants ab und schickt uns alle ins Bistro. Dort will keiner hinein, der ein einigermaßen seriöser Geschäftsreisender ist und nebenher vielleicht sogar noch etwas arbeiten will. Das ist ein Riesenvorteil, den die Deutsche Bahn bisher bietet.
Dann vergleicht die Bahn diese beiden Zeiten miteinander und sagt, sie müsse an Mannheim vorbeifahren, weil sie damit wenige Minuten gewönne.
Ich denke, es ist einer der größten Fehler im Zukunftskonzept der Deutschen Bahn, nach wie vor zu glauben, man
könne mit dieser engen Vertaktung, mit Zwei-Minuten-Anschlüssen fahren. Man sollte doch daraus, dass 30 % der Anschlüsse zurzeit verspätet sind das liegt an genau dieser engen Vertaktung lernen: Leute, lasst doch ein bisschen mehr Luft drin! Wenn ein Geschäftsreisender einmal in der Bahn sitzt, ist es ihm piepegal, ob er nun zehn Minuten länger an seiner Arbeit sitzen bleiben kann, wenn er dafür pünktlich ankommt. Da muss man wirklich zukunftsorientiert richtig planen.
Dieselbe Bahn, die meint, man könne Mannheim rechts liegen lassen, schafft es übrigens, durch Offenburg viergleisig zu fahren, obwohl dort die wenigsten Züge halten. Dafür werden Häuser eingerissen und wird alles mögliche andere gemacht. Für Offenburg würde ich einen Bypass für sehr sinnvoll halten, aber nicht für Mannheim. Wenn man in Mannheim einen Bypass schaffen will es kann ja eine Überlegung sein, zu sagen: Man entlastet den Bahnhof Mannheim, um die schnellen Züge dort lassen zu können , dann könnte man vielleicht eine ganze Reihe von Güterzügen, die nicht in Mannheim halten müssen, außen vorbeifahren lassen. Das würde ich jederzeit unterstützen.
Man will an Mannheim vorbeifahren, baut aber gleichzeitig in Montabaur, das ich bisher wegen seiner Autobahnraststätte geschätzt habe, und in Limburg, das einen schönen Dom hat,
aber beileibe kein großes Potenzial an Fahrgästen. Auch das ist so eine Ungereimtheit, die uns keiner erklären kann.
Insofern stehen auch wir voll hinter dem gemeinsamen Antrag, der hier vorgelegt worden ist. Wir stehen auch dahinter, als Landtag noch einmal ganz explizit zu sagen, dass wir den Fernverkehrshalt auf der grünen Wiese unisono, alle miteinander ablehnen.
Herr Mehdorn, uns ist klar, dass Sie keine Molkerei betreiben. Das erwartet auch niemand von Ihnen. Wir erwarten aber, dass Sie sehr zielgerichtet betriebswirtschaftlich denken, und zwar nicht nur auf kurzfristigen Erfolg ausgerichtet, sondern so, dass unsere Bahn mittel- und langfristig gesehen eine betriebswirtschaftliche Chance hat. Die hat sie nur, wenn es ein vernünftiges Konzept gibt, das auch die Wünsche der Kunden respektiert und das die Wirtschaftskraft in Baden-Württemberg nicht schwächt, sondern stärkt.
Mannheim als zweitgrößte Stadt in Baden-Württemberg muss direkt am Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn angebunden bleiben.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zu dem Thema, das wir jetzt besprechen, habe ich einen zweifachen persönlichen Bezug. Den einen kennen wahrscheinlich gar nicht alle: Ich bin gebürtiger Mann
Zweitens: Wenn ich nach Stuttgart fahre, benutze ich immer einen Bahnhof auf der grünen Wiese. Daher jetzt einmal meine Meinung zu Bahnhöfen auf der grünen Wiese: Bei der Wahl zwischen einem Bahnhof auf der grünen Wiese und überhaupt keinem Bahnhof wie es in Vaihingen/Enz diskutiert wurde ist der Bahnhof auf der grünen Wiese immer noch besser als gar nichts. Wenn die Alternative aber ein gerade erst neu hergerichteter Hauptbahnhof im Zentrum von Mannheim ist, ist natürlich ganz klar, zu wessen Gunsten die Entscheidung ausfällt, nämlich zugunsten des bestehenden Bahnhofs.
Herr Göschel, ich darf noch einmal betonen, dass wir, genauso wie Sie, voll und ganz, mit vollem Herzen hinter diesem gemeinsamen Antrag stehen. Nur braucht die Gemeinsamkeit, glaube ich, nicht bis zur Aufgabe der persönlichen Identität zu reichen. Legen Sie deshalb die paar Worte meines Kollegen Reichardt, die Ihnen nicht gefallen haben, nicht auf die Goldwaage.