Ulrich Kasten
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Last Statements
Herr Minister, ich halte es grundsätzlich für problematisch, wenn eine Stichbahn in der Fläche endet. Im Zusammenhang mit der Diskussion über den ÖPNV-Plan ist Ihnen der Vorschlag unterbreitet worden, die Frage der Durchbindung nach Sangerhausen zu untersuchen. In diesem Zusammenhang wäre es unter Umständen möglich, den von Sangerhausen vor einigen Jahren - ich denke, das war vor zehn Jahren - vorgeschlagenen Haltepunkt Sangerhausen-West einzurichten.
Wie ist Ihre Position zur Frage dieser Durchbindung? Würden Sie das mit untersuchen lassen? Damit hätten
wir eine zweiseitige Anbindung Wangens. Sie könnten dann durch Thüringen hindurch fahren, dürften nach den rechtlichen Bedingungen dort allerdings nicht halten.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Vorausschicken möchte ich, dass sich diese Kleine Anfrage erübrigt hätte, wenn Niedersachsen nicht kürzlich eine erneute Pirouette im Stellenbesetzungskarussell gedreht hätte. So ist es sinnvoll, das Ergebnis vor der Verabschiedung des Gesetzentwurfs zum Zweiten Staatsvertrag zu kennen.
Frau Ministerin, Sachsen-Anhalt hat nach der mündlichen Übereinkunft zwischen den niedersächsischen und sachsen-anhaltischen Ministerpräsidenten und Umweltministern am 5. Januar 2006 in Wernigerode die vereinbarten Abteilungsleiterstellen besetzt. Es ist gut, dass so die erste Frau in die Nationalparkleitung berufen wurde.
Ich frage die Landesregierung:
1. Wann und mit wem will die niedersächsische Landesregierung die Abteilungsleiterstellen 1 und 4 besetzen?
2. Stimmt die Landesregierung mir zu, dass weitere Verzögerungen in der endgültigen Besetzung der Planstellen in der Leitungsebene der Fusion nicht dienlich sind und eine ergebnisorientierte Arbeit erschweren?
Frau Ministerin, ich möchte zwei kleine Nachfragen stellen.
Erstens. Trifft es zu, dass bei der Besetzung der Stellen des Fachbereiches 4 die Stellvertreter für die Bereiche Umweltbildung und Umwelterziehung sowohl aus Niedersachsen als auch aus Sachsen-Anhalt kommen?
Zweitens. Es gibt im Prinzip eine Leiterin für diese Abteilung. Gibt es auch zwei Stellvertreter?
Es gibt zwei Mitarbeiter. Das wäre die Beantwortung des ersten Teils. Der zweite Teil der Frage ist: Würde diese Änderung eine Übergangsregelung oder eine abschließende Regelung sein?
Dann wollen wir einmal anfangen. - Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! 42 Tage nach der Unterzeichnung des Staatsvertrages durch die Exekutive liegt dieses Gesetz zu dem zweiten Staatsvertrag zur Bestätigung durch die Legislative auf unserem Tisch. Wir werden das Ergebnis als das akzeptieren, was es ist: das derzeit mögliche Kooperationsniveau in diesem Fachbereich zwischen den Ländern Niedersachsen und Sachsen-Anhalt.
Bei der Entwicklung dieses Länder übergreifenden Nationalparks Harz, mit dem Ziel, die Natur Natur sein zu lassen, sollte man sich in enger Verzahnung mit dem Naturpark Harz und mit den Menschen in der Region auf die Entwicklungspotenziale und den Nutzen für alle Harzgäste konzentrieren. Hier gilt es, die Alleinstellungsmerkmale unseres Harzgebirges gegenüber anderen Mittelgebirgen Deutschlands zu nutzen.
Auf dem recht holprigen Weg zur Fusion haben sich einige Defizite manifestiert. Ich belasse es heute dabei, einige Komplexe anzureißen.
Erstens. In Sachsen-Anhalt ist der Nationalpark Harz Bestandteil des Naturparks Harz, in Niedersachsen dagegen nicht. Das wird nicht ohne Konsequenzen bleiben.
Zweitens. Der Sitz der Nationalparkverwaltung Harz ist Wernigerode. Im Analogieschluss zu anderen Staatsverträgen und unter Beachtung des Gleichheitsgrundsatzes müsste also das Dienst- und Tarifrecht Sachsen-Anhalts gelten. Dem ist nicht so.
Drittens. In den Nationalparkgesetzen und in dem zweiten Staatsvertrag werden drei Geschäftsordnungen erwähnt. Welche davon ist verbindlich?
Viertens. Die zur Finanzierung des Nationalparks Harz vertraglich vereinbarten Regelungen sind nur teilweise ausreichend ausgeführt. Sie sind nicht eindeutig für beide Bundesländer.
Fünftens. Die Nationalparkverwaltung ist für Niedersachsen dienst- und fachaufsichtlich an die oberste Landesbehörde - in Klammern: Ministerium - angebunden, in Sachsen-Anhalt an die obere Behörde, das Landesverwaltungsamt. Das ist ein Widerspruch.
Sechstens. Auch zur heutigen Beschlussfassung über das Gesetz zu dem zweiten Staatsvertrag liegen die aktuellen Karten zu dem niedersächsischen Nationalparkgesetz immer noch nicht vor.
Zum Abschluss möchte ich noch kurz auf die Zwischenrufe in der 71. Sitzung eingehen. Herr Gürth, Frau Wernicke und Frau Dr. Hüskens haben mir damals „acht Jahre“ zugerufen. Das ist zu kurz gesprungen. Die ersten ernsthaften Bemühungen zur Fusion gab es schon 1993.
Ministerpräsident Böhmer bemerkte dazu, dass es damals keine Lücke für eine gemeinsame zukunftsfähige Lösung gab. Jede Initiative Sachsen-Anhalts wurde bis zum Jahr 2004 abgeblockt - unabhängig davon, ob der Ministerpräsident Niedersachsens Schröder oder Gabriel hieß. So wurde im Jahr 2001 in Sachsen-Anhalt vorerst ein eigenes modernes Nationalparkgesetz erarbeitet und beschlossen, das den internationalen Standard mitbestimmte.
Das historische Verdienst der derzeitigen Landesregierung ist es, die sich etwas öffnende Tür genutzt und die Fusion auf den Weg gebracht zu haben. Allerdings hat zum Beispiel Ministerpräsident Wulff schon Anfang des Jahres geäußert, dass eine Novellierung unter Nutzung der gewonnenen Erfahrungen in zwei, drei Jahren sinnvoll sei.
Wir werden dieses Gesetz und damit den zweiten Staatsvertrag unter Abwägung aller Umstände nicht ablehnen, sondern uns bei der Abstimmung der Stimme enthalten. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Seit dem 5. Januar 2006 - Unterzeichnung des zweiten Staatsvertrages zum Nationalpark Harz durch die Landesregierungen Niedersachsens und SachsenAnhalts in Wernigerode - sind die vorgesehenen Personalstrukturen verbindlich. Allerdings sind auf der zweiten Leitungsebene noch Funktionen unbesetzt.
Das betrifft unter anderem die stark öffentlichkeitswirksame Stelle des Leiters des Bereiches Öffentlichkeitsarbeit, Umweltbildung und -erziehung. Diese Stelle wurde bekanntlich gemeinsam mit der des Leiters des Nationalparks Harz vor gut zwei Jahren erstmalig ausgeschrieben. Während über die Stelle des Leiters schon seit rund einem Jahr entschieden ist, wird die Öffentlichkeitsarbeit - wegen fehlender Entscheidungen der Landesministerien - interimsmäßig von den bisherigen Leitern dieser Bereiche im Nationalpark Harz und im Nationalpark Hochharz wahrgenommen.
Im Bereich Waldbau wird mit der bisher ebenfalls noch nicht getroffenen Personalentscheidung auch eine Entscheidung über die „Forstphilosophie“ im Nationalpark Harz getroffen; in Sachsen-Anhalt folgt diese bisher dem fachlichen Ansatz, Natur weitestgehend Natur sein zu lassen, und in Niedersachsen dem Ansatz, durch den
forcierten Waldumbau und damit auch den erhöhten Personal- und Finanzeinsatz schnell zu naturnahen, standorttypischen Waldbildern zu kommen.
Ich frage die Landesregierung:
1. Wie sind die Abteilungen des Nationalparks Hochharz aufgebaut und wie viele Mitarbeiter mit welchen Aufgaben und an welchen Standorten sind den einzelnen Abteilungen/Bereichen zugeordnet?
2. Welche Begründungen gibt es, dass die erwähnten Abteilungsleiterstellen bisher nicht besetzt wurden, und bis wann sollen diese Defizite durch eine Besetzung dieser Funktionen beseitigt und die volle Arbeitsfähigkeit der Nationalparkverwaltung hergestellt werden?
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Bei so viel Lob darf natürlich auch der zweite Teil nicht fehlen. Nun haben wir ihn im Parlament, den zweiten Staatsvertrag zum Nationalpark Harz, am 10. Januar 2006 von Herrn Robra aus der Staatskanzlei an die Fraktionsvorsitzenden im Landtag abgeschickt, angekommen am 12. Januar 2006, parallel auch als Gesetzentwurf für die heutige Landtagssitzung in der Landtagsverwaltung eingegangen.
Der aufmerksame Beobachter wird sich fragen: Was soll das? Wir haben doch erfahren, dass dieser Staatsvertrag schon am 5. Januar 2006 vom niedersächsischen Ministerpräsidenten Herrn Christian Wulff und vom sachsen-anhaltinischen Ministerpräsidenten Herrn Professor Böhmer in Wernigerode unterzeichnet wurde. Man könnte flapsig sagen: Die parlamentarischen Weihen, vielleicht auch Riten, fehlten bisher. Oder schärfer: Die Exekutive hat fast im gesamten Prozess der Gestaltung dieser Fusion die Legislative, das Parlament, inhaltlich aus dem Prozess herausgekegelt.
Man kann den Prozess auch als Wettstreit der Juristen der beteiligten Fachministerien beider Landesregierungen beschreiben. Dazu kommen noch die Haushaltsverantwortlichen, die hierbei natürlich in erster Linie Einsparungspotenziale sahen und sehen.
Dank in diesem Zusammenhang an unseren GBD,
der mit Augenmaß für noch handhabbare Aussagen gesorgt hat.
Allerdings muss man auch anmerken, dass diese sinnvolle Nationalparkfusion im Harz damit erst einmal umgesetzt worden ist. Fachleute in beiden Ländern forderten diese schon seit rund 14 Jahren. Allerdings wurden zwischen 1994 und 2002 alle Bewegungen in diese Richtung insbesondere aus Niedersachsen abgeblockt. Ein Opfer ist bekanntlich das auf sachsen-anhaltinische Initiative im Eckertal geplante gemeinsame Nationalparkzentrum mit rund 80 % Förderung durch die Bundesumweltstiftung.
- Ich hoffe, Sie hören weiter zu. - Sogar die internationale Standards mitbestimmende Nationalparkgesetzgebung aus dem Jahr 2001 wurde für diese Fusion im Interesse des neuen Nationalparkgesetzes und dieses Staatsvertrages weitgehend aufgegeben. So haben wir nun - je nach Sichtweise - den kleinsten gemeinsamen Nenner oder den größten möglichen gemeinsamen Nenner, dessen Eckpunkte im Wesentlichen durch das Land Niedersachsen diktiert wurden.
Ich möchte in der mir verbleibenden Zeit auf einige wichtige Kritikpunkte aufmerksam machen. Gebietsgliederung: Wir haben keine Kernzone, keine Naturzone und keine Bildungs- und Erholungszone. Diese sind aber international durch Kriterien so bestimmt.
Die Nationalparkgemeinden werden in der Entwicklung als Lebens- und Wirtschaftsraum nicht mehr zertifiziert. Nur noch Schierke hat eine qualitative Zertifizierung bekommen. Nach dem neuen Gesetz kann man sich nun das Schild hinhängen.
Die untere Forst-, Naturschutz- und Jagdbehörde ist nicht wie allgemein üblich - für den Nationalpark Hochharz traf das zu - an die oberste Behörde, also das Ministerium, angebunden, sondern im Land Sachsen-Anhalt ist das Landesverwaltungsamt zwischengeschaltet. Im Land Niedersachsen ist das bekanntlich nicht so.
Dort ist es an die oberste Behörde angebunden. Das hat sich auch im Land Sachsen-Anhalt beim Nationalpark Hochharz sehr gut bewährt.
Der Nationalparkbeirat ist ohne Mitspracherecht. Man hat die Multiplikatorfunktion des Beirates nicht ausreichend genutzt.
Es gibt Unterschiede in der Bezahlung der Mitarbeiter. Eigentlich wurden sie zementiert.
Ich möchte unterstreichen, dass die Linkspartei.PDS den Zusammenschluss der beiden Harzer Nationalparke nachdrücklich unterstützt.
Abgelehnt wird der durch die Landesregierung beschrittene Weg einer Fusion ohne die Mitnahme der Region und der Parlamente, ohne Beibehaltung des erreichten naturschutzfachlichen Standards und ohne endgültige Klärung dienstrechtlicher Belange der Beschäftigten.
Entschuldigen möchte ich mich bei den an der Anhörung beteiligten Verwaltungen und Verbänden, dass es uns als Legislative nicht gelungen ist, die oft guten Vorschläge und Anregungen in diesem Gesetzgebungsprozess aufzunehmen und im Nationalparkgesetz umzusetzen.
Wie das die Verwaltungen und die Verbände werten, die diese Vorschläge oft mit hohem Engagement vorbereitet und in die Fachdiskussion eingebracht haben, sei dahingestellt.
Die erste Länder übergreifende Nationalparkfusion in Deutschland hätte wahrlich einen demokratischeren Gesetzgebungsprozess
und eine fachliche, dem internationalen Standard entsprechende Gesetzgebung verdient. Dazu gehört gleichermaßen, dass für gleiche Arbeit nach 15 Jahren deutscher Einheit auch eine gleiche Bezahlung erfolgt und die gleichen sozialen Standards gelten. - Danke.
Sehr geehrter Herr Präsident! Werte Kolleginnen und Kollegen! Meine Kleine Anfrage bezieht sich auf Fahrpreiserhöhungen der DB AG auch zum Fahrplanwechsel 2005/2006. Die Deutsche Bahn wird ihre Preise im Personenverkehr wieder einmal deutlich erhöhen. Eine durchschnittliche Erhöhung um 4,1 % kann zum Beispiel durch den Wegfall von Mitfahrerrabatten im Einzelfall bis zu 90 % betragen.
Diese Erhöhungen werden besonders den Nahverkehr treffen, in dem gut 90 % der Bahnkunden unterwegs sind. Damit steigen fast zwangsläufig auch die Fahrpreise in den Verkehrsverbünden. Gerade zurückgewonnene Fahrgäste, die die Wahl zwischen ÖPNV und Pkw haben, insbesondere Pendler, werden der Bahn wieder den Rücken kehren. Damit wird der ÖPNV auch in Sachsen-Anhalt stagnieren, in schlecht erschlossenen Flächenrelationen weiter sinken. Dem Ansinnen der Bahn hat bekanntlich Bundesverkehrsminister Stolpe im Oktober 2005 zugestimmt.
Ich frage die Landesregierung:
1. Hält die Landesregierung diese erneute Fahrpreiserhöhung für Bahnkunden für gerechtfertigt und welche Aktivitäten hat die Landesregierung unternommen, diese Preisspirale zu stoppen?
2. Der zuständige Fachminister in Sachsen-Anhalt hatte während der letzten Erhöhungsrunde zugesagt, sich dafür einzusetzen, dass der Modus: Antrag zur Fahrpreiserhöhung an das Regierungspräsidium Darmstadt, Versagung durch einige Bundesländer und Ersatz dieser Zustimmung durch eine Zustimmung des Bundesverkehrsministeriums durch ein besseres Verfahren ersetzt wird. Welche Aktivitäten wurden ausgelöst und welche Ergebnisse liegen heute vor?
Herr Minister, ich danke erst einmal für die aktuelle Information. Ich habe eine Zusatzfrage. Im Bundestag ist gerade bekannt geworden, dass die DB AG Investitionsmittel in Höhe von 1,5 Milliarden € nicht abgerufen hat, die durchaus auch zur Effektivierung der Dienstleistungen im ÖPNV hätten eingesetzt werden können. Wie geht das für Sie zusammen?
Das ist eine ganz kurze Frage. Herr Minister, gehe ich recht in der Annahme, dass Sie sich jetzt auch dafür ausgesprochen haben, Netz und Betrieb bei der DB AG zu trennen?
Herr Hacke, bestätigen Sie, dass die vom Umweltausschuss des Landtages von Sachsen-Anhalt vorgeschlagenen Termine für gemeinsame Beratungen vom niedersächsischen Ausschuss mehrmals verschoben wurden? Wenn ich das in meiner Erinnerung habe, verging vom
ersten Vorschlag bis zum ersten Sitzungstermin rund ein Jahr.
Herr Hacke, ich verstehe Sie nicht mehr. Wir haben heute einen Änderungsantrag mit diesen Punkten vorliegen, der auch Inhalte ändert. Vor diesem Hintergrund meinen Sie, man macht das so, wie Sie das eben erklärt haben?
Ich möchte mitteilen, dass ich an der Endabstimmung nicht teilnehme und anschließend eine persönliche Erklärung zum Abstimmungsverhalten abgeben werde.
Frau Ministerin Wernicke, eine Vorbemerkung: Wir können uns im Frühjahr die Sukzession am Hohnekopf ansehen, aber die Beeren können wir erst im Frühherbst sammeln.
Nun möchte ich meine persönliche Erklärung zum Abstimmungsverhalten nach § 76 der Geschäftsordnung abgeben.
Sehr geehrter Herr Präsident! Werte Mitglieder des Landtages! Wie Sie vielleicht bemerkt haben, habe ich an der Abstimmung zu dem Gesetz über den Nationalpark Harz nicht teilgenommen. Das hat sowohl formale als auch fachliche Gründe. Dazu gehören:
Erstens. Wir sollten heute ein Nationalparkgesetz beschließen, zu dem noch nicht einmal das offizielle Protokoll der Beratung zur Erarbeitung der Beschlussempfehlung des federführenden Ausschusses für Umwelt vorliegt.
Zweitens. Wir sollten heute ein Nationalparkgesetz beschließen, zu dem der korrespondiere Teil des Staatsvertrages mit Niedersachsen in Sachsen-Anhalt erst seit heute Mittag als Entwurf im Intranet vorliegt.
Drittens. Wir sollten heute ein Nationalparkgesetz beschließen, zu dem die Regierungsfraktionen der CDU und der FDP einen heute in der Drs. 4/2535 vorliegenden Änderungsantrag mit 21 Punkten und ca. 70 teilweise neuen Einzeländerungen einbringen. Dessen fachliche Beratung ist im Plenum nicht leistbar.
Viertens. Das heute zu beschließende Nationalparkgesetz hat erhebliche fachliche Mängel, wie die fehlende international anerkannte Zonierung, die Quasi-Erlaubnis zum Holzhacken in der Kernzone und die fehlende Anbindung der Nationalparkverwaltung an die oberste Landesbehörde in Sachsen-Anhalt.
Fünftens. Das heute zu beschließende Nationalparkgesetz verschlechtert das Betretungsrecht der Bürger.
Sechstens. Durch fehlende Selbstbestimmungsrechte verkommt der Nationalparkbeirat quasi zu einem Kaffeekränzchen und kann seine Rolle als Multiplikator der Nationalparkidee nur eingeschränkt wahrnehmen.
Ich kann es nicht tolerieren, dass der mit dem Gesetz zum Nationalpark Hochharz im Jahr 2001 erreichte internationale Standard so mit Füßen getreten wird. Wenn sich die Tätigkeit der Umweltabteilung des Fachministeriums jetzt augenscheinlich auf das Abschreiben von Texten aus Niedersachsen beschränkt, wird sie entbehrlich.
Ich komme zum Schluss. Ich bin für einen gemeinsamen Harzer Nationalpark, aber nicht für einen quasi hohlen Vogel. Für einen Schritt vor - die politische Fusion der beiden Harzer Nationalparke - und zwei Schritte zurück im fachlichen Bereich auf den Standard von etwa 1990 hebe ich nicht meine Hand.
Herr Präsident, ich hätte gern eine Frage an Herrn Dr. Schellenberger gerichtet. Es ist also keine Kurzintervention. Ist es möglich, dass er mir diese Frage beantwortet?
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Frau Ministerin Wernicke! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Gerade weil das Thema Nationalparkgesetz von der Tagesordnung abgesetzt worden ist, denke ich, dass die Kleine Anfrage zum Thema „Nationalpark Harz - Stand der Fusion“ sehr wichtig ist.
Seit geraumer Zeit wird an der äußeren und inneren Fusion der beiden Nationalparke im Harz zum „Nationalpark Harz“ gearbeitet. Im Zuge dieses Prozesses, verbunden mit einem engen Zeitplan, gibt es noch einige ungelöste bzw. zwischen den Ländern konträr diskutierte Probleme.
Ich frage die Landesregierung:
1. Hält die sachsen-anhaltische Landesregierung den von Niedersachsen geforderten zweiten Staatsvertrag für erforderlich und, wenn ja, wie würde sich der entsprechende Zeitplan verändern und welche Entscheidungen im Fachgesetz würden dann von der Legislative auf die Exekutive übertragen?
2. Seit fast zwei Jahren läuft die Ausschreibung der Planstellen für die gemeinsame Nationalparkleitung. Nach der Besetzung der Planstellen des Nationalparkleiters und seines Stellvertreters sind vier Abteilungsleiterstellen zu besetzen. Welche wurden bisher mit welcher Person besetzt und wie soll mit den bisher nicht besetzten Stellen weiter verfahren werden?
Frau Ministerin, ich möchte mich zunächst für die ausführliche Antwort bedanken. Ich habe zwei kurze Nachfragen.
Stimmen Sie mir darin zu, dass verfassungsrechtliche Bedenken dagegen, die Regelung auch ohne Staatsvertrag hinzubekommen, in Sachsen-Anhalt sowohl bei der Landesregierung und Ihrem Fachministerium als auch beim Gesetzgebungs- und Beratungsdienst nicht bestehen? - Der Vorschlag war ja eine gemeinsame Verwaltungsvereinbarung.
Die zweite Frage, die den Zeitplan betrifft: Frau Ministerin, das normale Prozedere für die Einbringung und Beratung eines Staatsvertrages nimmt sicherlich drei bis vier Monate Zeit in Anspruch. Sehen Sie auch Bedenken, dass das noch bis zum Ende der Legislaturperiode parlamentarisch behandelt werden kann?
Herr Wolpert, ich kann es ganz kurz machen. Sie und Herr Scharf haben in Ihren Reden von einem erweiterten Zeitplan gesprochen, und zwar haben Sie beide den Herbst genannt. Das heißt also, dass wir dann schon im Dezember sind? Dann ist nämlich die Landtagssitzung.
- Bis zum 20. geht der Herbst.
Sehr geehrter Herr Präsident! Werte Kolleginnen und Kollegen! Bevor ich meine Kleine Anfrage stelle, bitte ich, für das Protokoll zu beachten, dass „Nordharznetz“ ein Eigenname ist und nach einem Bindestrich „Tarifabschluss“ folgen müsste.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 wird - nach dem Abschluss des derzeitigen Verkehrsvertrages mit der DB AG - der erste private Betreiber das SPNV-Angebot auf rund 11 % des noch bedienten Netzes SachsenAnhalts gestalten. Dem war eine komplizierte Ausschreibung und letztlich eine Vergabe an einen privaten Bahnbetreiber vorausgegangen. Unterlegen war die Harzbahn AG i. G., eine Tochter der DB. Die abgegebenen Angebote lagen bekanntlich sehr dicht beisammen. Die im Angebot verankerten Personalkosten spielten eine nicht unerhebliche Rolle.
Ich frage die Landesregierung:
1. Entspricht es den Tatsachen, dass die Tarifabschlüsse für die Mitarbeiter von HEX (Harzexpress) bisher nicht erfolgt sind und die Verhandlungen zwischen den Bahngewerkschaften und der Leitung der HEXGesellschaft stagnieren?
2. In welcher Weise sind die in den Angeboten der Betreiber verankerten Tarifstrukturen für die Entlohnung der Mitarbeiter auch nach der Vergabe noch verbindlich?
Herr Minister, die Zusatzfrage bezieht sich auf Ihre Ausführungen anlässlich der Premierenfahrt zwischen Halberstadt und Magdeburg. Sie haben dort gesagt: „Wir werden mit Connex reden, den aktuellen Stand der Tarifdiskussion abfragen. Ich denke, es ist auch im Interesse des Unternehmens Connex, nicht mit Dumpinglöhnen zu starten.“
Haben Sie die Information, dass nicht mit Dumpinglöhnen gestartet wird, oder haben Sie sie nicht? Oder haben Sie den Stand dieser Tarifdiskussion noch nicht abgefragt?
Herr Daldrup, auch wenn Sie zum Schluss etwas schlecht zu verstehen waren, muss ich Ihnen eine Nachfrage zu Ihren Ausführungen stellen, bestehend aus zwei Punkten.
Sie haben von Untätigkeit gesprochen. Ist Ihnen bekannt, dass wir uns in Sachsen-Anhalt in den letzten beiden Legislaturperioden, also in der zweiten und in der dritten Legislaturperiode, um ein gemeinsames Nationalparkzentrum im Eckertal bemüht haben? Das war ein Vorschlag der Bundesstiftung Umwelt. Ich glaube, es war noch zu Zeiten von Frau Wernicke, als es die ersten Ideen dazu gab. Ich denke, es war 1993.
Aber aufgrund des fehlenden Engagements von Niedersachsen konnte dies nicht umgesetzt werden.
Eine zweite Sache. Herr Daldrup, Sie hatten auch von zügiger Umsetzung und von einem Zeitplan gesprochen.
Sie kennen sicherlich den Zeitplan, den Frau Wernicke am Anfang vorgestellt hatte. Ich habe den Eindruck, dass dieser Zeitplan zurzeit nicht mehr eingehalten wird. Wenn ich allein daran denke, dass die gemeinsame Sitzung der Umweltausschüsse nun um ein halbes Jahr verschoben wurde, meine ich, dass wir dem Zeitplan etwas hinterherhinken. Jetzt haben wir den Druck, das bis zum 31. Dezember 2005 noch umzusetzen.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es ist notwendig, dass wir uns heute mit dem Thema Rübelandbahn beschäftigen. Die Entscheidungen zu dieser außerordentlich bedeutenden Bahn in unserem Land fallen in diesem Jahr. Ich möchte behaupten, diese Entscheidungen werden endgültig sein.
Ich möchte meinen kurzen Vortrag zur Antragsbegründung in drei Punkte teilen: erstens kurz etwas zur Ge
schichte - nicht jeder wird es genau wissen -, zweitens zur Situation und drittens zu Ansätzen für die Zukunft.
Der Harz war und ist seit Jahrhunderten ein Naturraum mit schützenswerten Bestandteilen. Er war übrigens schon um 1000 unserer Zeitrechnung ein Jagdgebiet der deutschen Könige. Darüber hinaus war er ein wichtiger Rohstofflieferant. Im Mittelalter wurde vor allem Silber abgebaut, später auch andere Erze, Holz wurde genutzt usw. usf.
Die Rübelandbahn hat eigentlich die Voraussetzungen für die industrielle Revolution und Mitte des 19. Jahrhunderts für eine moderne Gewinnung von Eisen geschaffen. 1870 wurde in Blankenburg die Harzer Werke AG gegründet und es gab die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn AG, abgekürzt HBE.
Das Hüttenröder Eisenerzabbaugebiet lag oberhalb von Blankenburg und wurde mit einer Erzstufenbahn erschlossen. 1884 hat dann der Schweizer Roman Abt ein Lamellenzahnstangensystem erfunden.
- Ein Lamellenzahnstangensystem. Das sind dreifach versetzte Stangen mit Zähnen darauf.
Das war ein internationales Patent. Dieses internationale Patent von Herrn Abt wurde Anfang 1885 - daran sehen Sie einmal, wie schnell die Umsetzung von Patenten damals passierte - schon auf einer Versuchsstrecke von ungefähr 3 km Länge zwischen Blankenburg und den Harzer Werken erprobt. Die Genehmigung durch die Eisenbahnbehörden erfolgte am 20. August 1885.
Die Eisenbahn erreichte Rübeland - das waren rund 13 km - am 1. November 1885, Elbingerode am 1. Mai 1886, Königshütte am 1. Juni 1886, Tanne am 15. Oktober 1886 und - Entschuldung, ich muss erst einmal kurz für Spucke sorgen -
Drei-Annen-Hohne erreichte man viel später. Da wurden rund 4,5 km am 1. Mai 1907 in Betrieb genommen. Wir feiern also bei dieser Nordharzstrecke im Wesentlichen in diesem und im nächsten Jahr das 120-jährige Bestehen.
Im Jahr 1920 erreichte die Strecke ihre Leistungsgrenze. Von der privaten Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn wurden dann Loks der Tierklassen „Mammut“, „Elch“, „Wisent“ und „Büffel“ in Auftrag gegeben. Die Zahnstangenstrecke wurde auf reinen Adhäsionsbetrieb umgestellt.
Dafür gab es dann eine Nachnutzung durch die preußische Eisenbahngesellschaft, die Loks des Typs T 20, der heute als Baureihe 95 bezeichnet wird, einsetzte. Sie müssen sich einmal vorstellen: Anfang der 50erJahre wurden dann Güterzüge mit drei Loks der Baureihe 95 auf dieser Strecke eingesetzt, zwei vorn, eine hinten.
Damit hat man rund 450 t Ladung den Berg hinaufbekommen. Den Berg hinunter ging es wesentlich einfacher.
Auch diese Leistung reichte nicht. Es wurden verschiedene Projekte untersucht.
Am 1. August 1966 war die komplette Strecke elektrifiziert und Serienlokomotiven der Baureihe E 251 - heute E 171 - kamen dort zum Einsatz. Sie wurden übrigens in Henningsdorf - heute Bombardier - gebaut. 40 Jahre lang wurden diese E-Loks auf dieser Strecke eingesetzt.
Ich will Ihnen bloß noch etwas zu der Qualität dieser Loks sagen. Sie wurden 1990 vom Eisenbahnbundesamt so bewertet, dass man noch fünf Jahre lang mit einer Hauptuntersuchung warten könnte. Sie haben alle Laufzeiten von mehr als einer Million Kilometer. Sehen Sie einmal auf Ihr Auto oder auf einen Lkw - eine Million Kilometer, das ist doch schon eine erhebliche Leistung. Es war möglich, auf dieser Strecke rund 22 000 t pro Tag herunterzufahren.
- E 171, also die, die sie jetzt in Zwickau zusammengezogen und getarnt abgestellt haben, damit auf der Rübelandbahn erst einmal kein elektrischer Betrieb mehr stattfinden kann.
Rund 40 Jahre lang hat der elektrische Betrieb auf der Rübelandbahn, wie ich ausführte, seine Leistungsfähigkeit bei allen gestellten Anforderungen bewiesen.
Dieser saubere, die Umwelt entlastende und für Bürger und Gäste der Ferienregion Rübeland mit hohen Umweltstandards durchgeführte Betrieb endete vorerst durch Entscheidungen von DB Regio, DB Cargo, DB Rail-Union und DB Netz auf der einen Seite und der Fels-Gruppe auf der anderen Seite zum 17. Mai 2005. Ich hoffe, er ist lediglich unterbrochen.
Schlauerweise hat man in dieser Woche erst einmal Bauarbeiten auf der Steilstrecke und Schienenersatzverkehr eingerichtet. So kann man den Druck in der Bevölkerung etwas mindern.
Ein Dieselbetrieb, ob mit „Blue Tiger“ oder den modernisierten sowjetischen Dieselloks der Baureihe 241 ist bei rund 4 000 PS ohne Dieselrußfilter ein Rückschritt hinter die Dampflokzeit. Jeder weiß, wie die Feinstaubbelastung bei einer 4 000-PS-Lok zu beurteilen ist, die ohne Filter fährt. Sie ist zwar abgasoptimiert, aber das ist Augenwischerei.
Es ist unverständlich, dass das Eisenbahnbundesamt für die „Blue Tiger“ eine Steilstreckenzulassung erteilt hat. Ich habe mich erkundigt: Diese wäre bei gleichen technischen Voraussetzungen durch die Deutsche Reichsbahn nicht erteilt worden.
Die technischen Grenzen dieser Loks sind, wenn Sie einmal einen Sonntagsausflug machen - vielleicht wäre es in der Woche besser; dann fahren sie eventuell wieder -, sogar für Laien sichtbar: Wenn eine solche „Blue Tiger“ mit qualmenden Kunststoffbremsbacken in den Richtungswechselbahnhof Michaelstein einfährt, dann wissen Sie, wo die Grenzen dieser Technik liegen.
Jetzt muss eine Lösung für die verfahrene Situation angegangen werden. Dazu muss ich vorher noch kurz die Osthavelländische Eisenbahn erwähnen, die jetzt einen Teil des Güterverkehrs, das heißt des Kalkverkehrs, dort herunterfährt. Ihre Kostenkalkulation hat sich als nicht tragfähig erwiesen. Sie hat einen erhöhten Verschleiß, einen höheren Dieselverbrauch als geplant und geringere Zugleistungen. Dabei müssen Sie berücksichtigen, dass dieses Unternehmen erst seit dem 1. April 2005 fährt, eigentlich witterungstechnisch in der Schönwetterzeit. Übrigens ist der Landkreis Havelland mit 50 % daran beteiligt.
Die Kosten gehen also nach oben, die Erlöse nach unten. Ich hoffe, der Landkreis fährt mit dieser Gesellschaft nicht kostenmäßig gegen die Wand.
Dabei muss ich Folgendes hervorheben: Das Land Sachsen-Anhalt dagegen hat bisher alle Zusagen zur Unterstützung des elektrischen Betriebs und des Angebots zum Schienenpersonennahverkehr auf der Rübelandbahn eingehalten. Das ist also die andere Seite.
Als verkehrspolitischer Sprecher der PDS-Fraktion fordere ich die Bahn auf, ihre verbindlichen Zusagen gegenüber dem Land Sachsen-Anhalt und den FelsWerken, den elektrischen Betrieb auf der Rübelandbahn bis zum Jahr 2018 zu garantieren, einzuhalten. Auch das ist nicht erfolgt.
Dazu gehört ebenfalls, dass die Fels-Werke gewährleisten, dass aus ihren Kalksteinbrüchen im Oberharz jede der rund zwei Millionen Tonnen elektrisch bis Blankenburg abgefahren wird. Das ist die andere Voraussetzung.
Ich würde die Frage gern an das Ende stellen; denn sie klärt sich vielleicht in dem Drittel, das jetzt noch kommt, auf.
Eine Lösung - jetzt kommen wir zu der Zukunft - in der verfahrenen Situation kann nur ein regionaler Ansatz sein. Dies ist auch deshalb angeraten, weil auf den unterschiedlichen Ebenen eine ehrliche und sachlich fundierte Unterstützung für eine solche Lösung festgestellt werden kann.
Eine regionale Infrastrukturgesellschaft könnte das Kernnetz der ehemaligen Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn ab Halberstadt übernehmen. Ziel muss es sein, dass die erwirtschafteten Gelder ohne Abstriche direkt in diesem Netz verbleiben und dessen Unterhalt garantieren. Eine mögliche technische Modernisierung wurde schon 1995 durch Siemens auf der Fachtagung zur Rübelandbahn in Blankenburg vorgestellt. Geschehen ist in diesem Fall in den letzten zehn Jahren über die DB Netz so gut wie nichts.
Eine regionale Betreibergesellschaft vor Ort - diese wäre das zweite Standbein - könnte die differenzierten Trans
portanforderungen am besten erfüllen. Diese wäre nach den vorliegenden Studien auch in der Lage, den Holztransport aus dem Oberharz wieder zu betreiben, und zwar kostendeckend. Das muss man deutlich sagen.
Es gab auch Anforderungen aus Arneburg; die liegen jetzt auf der Straße, weil DB Netz und DB Rail-Union nicht in der Lage waren, ein Angebot von Ganzzügen bis nach Arneburg auf die Beine zu stellen.
Aufgrund des in hoher Qualität abbaubaren Kalkgesteins ist mit einem stabilen Absatz über Jahrzehnte zu rechnen. Das Holz ist ein nachwachsender Rohstoff und in seinem Marktpotenzial mindestens gleichwertig einzuschätzen. Es wächst jedes Jahr, jedes Jahrzehnt, jedes Jahrhundert.
Ein touristischer Personenverkehr als Teil in dieser Betreibergesellschaft oder als eigenständiger Anbieter ist durch die stabile Bestellung von Leistungen, ähnlich denen der Dessau-Wörlitzer Eisenbahn, eine Zusatzeinnahme mit Langzeitwirkung; denn das Reisendenpotenzial ist auf dieser Strecke auf jeden Fall höher einzuschätzen als zum Beispiel bei der Selketalbahn.
Für den elektrischen Betrieb sind die abgeschriebenen robusten E-Loks der Baureihe E 171 - ich sagte Ihnen, sie stehen in Zwickau, schön getarnt - oder die modernen E-Loks der Baureihe E 185 - davon brauchen wir mindestens zwei - mit einer Energierückspeisung für Gefälle und Bremsabschnitte geeignet.
Ich komme zum Schluss. Ein innovativer, zukunftsfähiger Güterverkehr auf der Rübelandbahn ist zugleich die Basis für einen touristischen Personenverkehr auf dieser in Europa einmaligen Steilstrecke.
Lassen Sie uns mit Unterstützung des Ministeriums für Bau und Verkehr die beste Lösung finden, lassen Sie uns im Ausschuss für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr über die Details diskutieren. - Ich danke für die interessanten Anmerkungen und die Aufmerksamkeit während meines Vortrages. - Bitte, Herr Gürth.
Das ist die umgebaute.
Die 232 ist die Originallok. Die 241 ist die modernisierte.
Ja.
Ja, die Zulassung dafür hat sie bekommen. Diese Zulassung ist dann auf den Harz übertragen worden. Es hat also keine Probefahrten auf der Steilstrecke der Rübelandbahn gegeben. Diese Steilstrecke hat andere Anforderungen.
Bei der „Blue Tiger“ sind zum Beispiel die Kunststoffbremsbacken eine Achillesferse. Deshalb hatte ich das vorhin erwähnt.
Das macht man bei der E 171 auch.
Seit der Verabschiedung des „Vorschaltgesetzes“ für einen gemeinsamen Nationalpark Harz im Herbst 2004 besteht der Arbeitsauftrag beider Parlamente an die Exekutive, diese Fusion sachgerecht und zeitnah umzusetzen. Ein wichtiger Teil dieses Prozesses ist die Neustrukturierung der Verwaltung. Hier gibt es durchaus noch Handlungsbedarf.
Ich frage die Landesregierung:
1. Wann wurden die Stellen des Nationalparkleiters, des Stellvertreters, des Leiters Öffentlichkeitsarbeit ausgeschrieben und wann besetzt?
2. Wie begleitet und nutzt die Landesregierung diesen auch international mit erheblicher fachlicher Beach
tung bedachten Prozess der Fusion durch eine Öffentlichkeitsarbeit im Interesse des gemeinsamen Nationalparkes Harz, dessen Verwaltungssitz bekanntlich Wernigerode ist?
Herr Minister, im Staatsvertrag - das vorausgeschickt - gibt es dazu eine gesonderte Regelung. In Artikel 1 Abs. 2 steht:
„Die Funktionen des einheitlichen Leiters und des Pressesprechers werden bereits vor der Errichtung der künftigen einheitlichen Nationalparkverwaltung von Wernigerode aus wahrgenommen.“
Dazu können Sie auch Artikel 2 Abs. 3 und Artikel 3 heranziehen.
Wir haben jetzt von Ihnen gehört, dass eine Ausschreibung der Stelle des Leiters Öffentlichkeitsarbeit, Informations- und Bildungsarbeit, der zugleich Pressesprecher des Nationalparks Harz ist, am 12. Mai 2004 stattfand. Die Unterlagen sollten bis zum 31. Mai 2004 eingereicht werden. Wie können Sie sich erklären, dass eine so wichtige Stelle auch nach zehn Monaten noch nicht aus den eigenen Kräften besetzt ist? Es gab doch fünf Bewerbungen. Ich will nicht weiter in die Erläuterung eindringen.
Meine zweite Frage. Herr Minister, wir haben schon einmal eine solche Stagnation der beiden Länder erlebt, nämlich als es um das gemeinsame Nationalparkhaus
ging. Damals gab es am Anfang ein forciertes Wirken und dann Stagnation. Nach meinen Informationen schieben sich auch bei dieser Besetzung die beiden Landesregierungen, also die Exekutiven, wieder gegenseitig die Schuld an der noch nicht erfolgten Besetzung zu. Wie das national und international wirkt, können Sie sich vorstellen. Welchen Kenntnisstand haben Sie zu dem zweiten Punkt, den ich angesprochen habe?
Herr Minister, eine kleine Nachfrage: Die DB AG hat, wie zu beobachten war, mit dem Fahrplanwechsel versucht, auch im Fernverkehr eine Nachtruhe von 0 Uhr bis 4 Uhr einzuführen. Ist der DB AG und insbesondere der DB Netz schon signalisiert worden, dass die Nachtruhe aufgrund der Bildung dieses Sterns in diesem Hauptstreckennetzbereich nicht umgesetzt werden kann, damit die DB Netz nicht wieder zu spät aufwacht?
Sowohl im Fernverkehr als auch im Nahverkehr erhöhte die Deutsche Bahn zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 ihre Fahrpreise um durchschnittlich 3,1 % bzw. um 3,6 %. Das ist eine Fortsetzung der Preispolitik aus dem Jahr 2003, die weitere Fahrgastverluste im defizitären Fernverkehr und - insbesondere durch eine Abwälzung auf Verbundtarife - im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) erwarten lässt.
Dabei haben im Jahr 2004 13 von 16 Bundesländern ihre Zustimmung zu Preiserhöhungen durch die DB gegenüber dem Regierungspräsidium Darmstadt als verfahrensführender Behörde verweigert. Nach Abgabe des Verfahrens an den Bund haben die SPD/Bündnis 90Bundesregierung und ihr Verkehrsminister Herr Dr. Manfred Stolpe (SPD) die Bedenken der Länder ignoriert und durch ihre bzw. seine Zustimmung ersetzt.
Ich frage die Landesregierung:
1. Welche Konsequenzen hat diese erneute Preiserhöhung durch die DB AG bzw. ihre Töchter für die
2. Verkehrs- und Bauminister Herr Dr. Daehre erklärte öffentlich:
„Nach Einschätzung von Juristen hätte der Bund in diesem Fall nicht entscheiden dürfen“.
Wird damit das Land Sachsen-Anhalt gegen diese erneute Preiserhöhung klagen, in welchem Stadium sind die Vorbereitungen und welche Bundesländer könnten Partner sein?
Herr Minister, mir ist klar, dass das ein sehr sensibler Bereich ist und dass es nicht sehr einfach war, wenigstens diese Dinge für das Land herauszuholen, die sie genannt haben, weil die DB AG ein sehr schwieriger Verhandlungspartner ist mit sehr unterschiedlich handelnden Personen. Das sei vorausgeschickt.
Noch etwas zur Entwicklung dieses Verhandlungspartners. Seit der Bahnreform hat die DB AG ihr Gleisnetz um mehr als 6 000 km reduziert, 500 Bahnhöfe geschlossen - über Haltepunkte reden wir gar nicht - und die Hälfte aller Gleisanschlüsse in der BRD abgebaut.
Heute braucht die DB AG mehr Zuschüsse als die Bundesbahn und die deutsche Reichsbahn im Jahr 1993 zusammen. Bestätigen Sie als Verkehrsminister, dass alle drei grundlegenden Ziele der Bahnreform - erstens keine Verluste mehr einzufahren bzw. die öffentlichen Subventionen zu reduzieren, zweitens aus der Behördenbahn eine kundenorientierte Bahn zu formen und drittens mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen - nicht erreicht wurden?
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Nach rund vier Monaten ist das neue ÖPNVGesetz zur abschließenden Beratung wieder im Plenum. Wir müssen feststellen, dass mit diesem Gesetz die Fortsetzung unseres politischen Zieles „Einstieg in den Umstieg; sich fahren lassen, statt fahren zu müssen“ nicht erreicht wird. Der Vorrang für den Fahrgast bei Bahn und Bus bei einer hohen Planungs- und Finanzierungssicherheit ist nicht gegeben. Von einem öffentlichen Personennahverkehr aus einem Guss, der die gesamte Landesfläche erreicht, sind wir heute weiter entfernt als vor neun Jahren.
Ein integraler Taktfahrplan im gesamten Land ist nicht mehr umsetzbar. Der Schienenpersonennahverkehr - SPVN - fährt nach dem Netzzustand, der öffentliche Straßenpersonennahverkehr - ÖSPNV - nach den Anforderungen des Schülerverkehrs.
Positiv hervorheben möchte ich die von Minister Dr. Daehre vertretene Auffassung, dass der öffentliche Personennahverkehr ein Teil der Daseinsvorsorge ist und bleibt.
Nicht ausgeräumt werden konnten die Bedenken in verschiedenen Aspekten, so zum Beispiel die durch das Funktionalreformgesetz vorgesehene Verlagerung von Linienverkehrsgenehmigungen vom Landesverwaltungsamt auf die Landkreise und kreisfreien Städte. Diese sind zwar die Aufgabenträger, aber oft auch Träger von kommunalen ÖPNV-Unternehmen.
Zur Finanzierung. Obwohl die Struktur der erarbeiteten Zuweisungsmatrix ein positiver Ansatz ist, lebt das System ÖPNV nur von durchgereichten Mitteln des Bundes. Welche Bewertung zu dieser Situation Herr Dr. Daehre als verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion in der Abschlussberatung zum ÖPNV-Gesetz im Jahr 1995 traf, möchte ich in zwei Punkten zitieren:
„Der Haushaltsvorbehalt, der bekanntlich auch Nullzuweisungen rechtfertigen kann, ist für jegliche Planung unzumutbar. Hierfür müssen für
die Kommunen vielmehr verlässliche Grundlagen nach Art des Kindertagesstättengesetzes in Form fester Quotierungen für die einzelnen Aufgabenfelder vorgesehen werden.“
Zweiter Absatz:
„Zur Vermeidung von Missverständnissen ein weiterer Hinweis. Es geht hier nicht, wie häufig falsch behauptet wird, um Subventionen für die Kommunen, sondern um die Gewährleistung eines verfassungsrechtlichen Anspruchs, nämlich der angemessenen Ausstattung mit finanziellen Mitteln zur Aufgabenerfüllung nach Artikel 87 Abs. 3 der Landesverfassung.“
Das vielleicht noch einmal deutlich in die Runde,
die leider sehr klein ist. Ich muss sagen, wenn ich in die Runde sehe, dann merke ich, es interessiert sich scheinbar nur noch eine Minderheit der Abgeordneten für den ÖPNV.
Wegen der dargelegten Sachverhalte halten wir es grundsätzlich für notwendig, dass nach einer Erprobungszeit von maximal drei Jahren eine Überprüfung der Finanzierungsmechanismen und -strukturen erfolgt. Einen entsprechenden Vorschlag haben wir mit dem vorliegenden Änderungsantrag in der Drs. 4/1969 vorgelegt. Wir tragen die Änderung und Präzisierung unseres Änderungsantrags durch den Änderungsantrag der Fraktionen der CDU und der FDP natürlich gern mit.
Die Belange von Frauen sollten ebenfalls gebührend berücksichtigt werden. Das war im Gesetzentwurf der Landesregierung festgeschrieben. Das wurde aber von Vertretern der CDU- und der FDP-Fraktion im Fachausschuss abgelehnt. Wir haben eine entsprechende Formulierung in unserem zweiten Änderungsantrag heute zur Entscheidung eingebracht. Ich bitte Sie, vor der Abstimmung die Begründung zu diesem Antrag noch einmal sorgfältig zu lesen.
In einem letzten Abschnitt meiner Rede möchte ich einige Anmerkungen zur durchgängigen Barrierefreiheit im ÖPNV, bei uns in § 2 - Planung des ÖPNV - verankert, machen. Seit dem 1. Mai 2002 gilt mit Zustimmung von Bundesrat und Bundestag das Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen und zur Änderung anderer Gesetze. Ich weise für den Geltungsbereich des ÖPNV-Gesetzes unseres Landes insbesondere auf die Abschnitte 1 § 4 - Barrierefreiheit -, § 5 - Zielvereinbarungen - und § 8 - Herstellung von Barrierefreiheit in den Bereichen Bau und Verkehr -, den Artikel 51 - Änderung des Personenbeförderungsgesetzes -, den Artikel 52 - Änderung der Eisenbahnbau- und -betriebsordnung - und den Artikel 52a - Änderung der Straßenbahnbau- und -betriebsordnung - hin.
Ich komme zum Schluss. Wenn wir ohne Alternativen den ÖPNV im Wesentlichen mit Zuweisungen von Regionalisierungsmitteln des Bundes finanzieren, dann ist und bleibt der ÖPNV im Land ein labiles Kartenhaus mit ungewisser Zukunft - und das insbesondere weil die rotgrüne Bundesregierung keine Anstrengungen unternimmt, mit der Triade Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Verkehrsvernetzung ernst zu machen. Vollmundigen Wahlaussagen zu den Bundestagswahlen 1998 und 2002 folgte die graue Realität, die unter Ver
kehrsminister Dr. Stolpe den Vorrang der Straße über das Jahr 2025 hinaus festschreibt.
Natürlich, gern.
Diese Auffassung teile ich nicht. Ich weise in diesem Zusammenhang noch einmal auf unsere Begründung zu dem Änderungsantrag hin. In allen Unterlagen, die mir zugänglich waren, wird auf die besondere Rolle der Frauen, auf den erhöhten Anteil der Frauen im ÖPNV und auf die Probleme insbesondere in Schwachlastzeiten hingewiesen. Wir sind verpflichtet, diese zu berücksichtigen.
Die Berücksichtigung dieser Probleme lässt den Änderungsantrag, so wie er ist, weiterhin als notwendig erscheinen. Wir werden ihn nicht zurückziehen. Ich möchte noch einmal unterstreichen, dass er weiterhin notwendig ist, um auch Bewegung vor Ort, bei den Aufgabenträgern, zu erreichen. Diesbezüglich haben wir in unserem Land durchaus Defizite.
Herr Minister Dr. Daehre, aufgrund Ihrer Rede haben sich bei mir noch zwei Nachfragen ergeben. Die erste Frage bezieht sich auf die Finanzierung; die zweite Frage zur Preisbildung ist der ersten eigentlich nachgeordnet.
Erstens. Sie haben die Finanzierung und das Verhältnis von investiven zu konsumtiven Ausgaben erwähnt. Im Finanzausschuss hat man die beiden Zahlen konkret benannt, 12 % und 25 %. Wir hatten angeregt, einen Mindestinvestitionsanteil festzuschreiben. Sie haben sich jedoch dafür ausgesprochen, die Entscheidung darüber den Aufgabenträgern zu überlassen. Sind Sie nach Ihren Informationen über die bisherige Umsetzung durch die Aufgabenträger der Meinung, dass das so zu halten ist oder sollte das eventuell auch im Rahmen dieser Überprüfung behandelt werden, um zu verhindern, dass nur auf Verschleiß gefahren wird?
Zweitens. Sie beklagten, dass nur 7 % der Berufstätigen den ÖPNV nutzen. Ich wage zu behaupten, dass das auch mit den Preisen zusammenhängt. Die DB AG hat es nicht geschafft, für 1 € die rund 40 km zwischen Halle und Leipzig zu fahren. Ich denke fast, die DB AG braucht höhere Preise, damit sie nicht so viele Fahrgäste hat. Das Problem hatten wir beim Wochenendticket in der ersten Phase auch.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Herr Minister Dr. Daehre, ich stelle fest, bei Ihnen ist die Kombinatsbildung in vollem Gange. Der Kombinatsdirektor für ca. 2 300 Mitarbeiter, Herr Balzer, ist berufen. Die Vor- und Nachteile solcher Strukturen haben wir vor rund einem Vierteljahrhundert in der DDR erlebt. Schauen wir einmal, welche Professionalität und Effektivität heute erreichbar ist.
Es war aus Ihrer Sicht, Herr Minister, die jetzt umsetzbare Lösung. Diese bleibt aber hinter unseren Ansätzen aus der dritten Legislaturperiode im Zuge der vorgesehenen Funktional-, Verwaltungs- und Gebietsreform mit dem Ziel, eine größtmögliche Bündelung der Verantwortung vor Ort zu erreichen, zurück. Statt zweistufig von unten ist das Ergebnis nun zweistufig von oben.
Auf ein tieferes Eindringen in Details möchte ich verzichten und verweise unter anderem auf die interessante Lektüre des Protokolls der 63. Sitzung des Ausschusses für Finanzen vom 5. November 2004.
Allerdings möchte ich auf einen bisher noch nicht beachteten grundsätzlich positiven Aspekt dieses Kombinats hinweisen. Theoretisch sind wir damit in der Lage, auch Schieneninfrastruktur im Land zu schultern. Das ist nicht völlig unwahrscheinlich; denn bis Ende 2007 wird der DB Projektbau Südost, zuständig für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen, mit rund 1 000 Mitarbeitern - übrigens gestandenen Fachleuten - komplett abgewickelt. Die zehn Leute, die vielleicht bleiben, können wir vergessen. Aber vielleicht ist das eine interessante Option für unsere Arbeit.
Nach sorgfältiger Abwägung aller Begleitumstände empfehle ich meiner Fraktion in der Endabstimmung eine Enthaltung.
Herr Minister, mir hat das mit den acht Jahren, was hier in der Diskussion kam, nicht so ganz gefallen.
Herr Minister, zur Kommunalisierung staatlicher Aufgaben im Bereich des Straßenbaus und des Straßenverkehrs und zu einigen anderen Dingen in der Aufgabenverlagerung müssten bei Ihnen im Ministerium auch Akten aus dem Oktober 2001 - so sind meine Unterlagen - vorhanden sein; denn wir haben damals daran gearbeitet. Ich möchte nur deutlich machen, dass auch wir an diesem Bereich gearbeitet haben. Sie haben jetzt aber im Prinzip einen anderen Ansatz als den, über den wir diskutiert haben, gewählt.
Herr Kollege Tullner, ich habe eine kurze Frage. Sie haben in Ihrer Rede gesagt: Wir haben eine Lösung gefunden. Können Sie uns sagen, wer unter „wir“ zu verstehen ist?
Mit der von allen Fachleuten und auch von den Parteien des sachsen-anhaltischen Landtages als sinnvoll angesehenen Fusion der beiden Nationalparke im Harz entsteht ein Länder übergreifender Park. Dieser hat aufgrund seiner Naturausstattung und seiner besonderen Geschichte eine hohe nationale und europäische Bedeutung. Während für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter vorerst Bestandsschutz gilt, sollte die Personalauswahl für die Leitungsebenen diesem internationalen Standard entsprechen.
Ich frage die Landesregierung:
1. Wie wurde bei der Auswahl des Leiters des künftigen gemeinsamen Nationalparks Hochharz/Harz diesen Ansprüchen entsprochen, wie wird diese neu geschaffene Planstelle derzeit finanziert und welche Dienstbefugnis ist derzeit für diesen Leiter des Nationalparks Harz gegeben?
2. Wie wird für die zurzeit in der Ausschreibung befindlichen Stellen für den Leiter Öffentlichkeitsarbeit und den stellvertretenden Leiter des Nationalparks Harz den schon formulierten Ansprüchen entsprochen und in welcher Form wird hierbei ergänzend ein Proporz zwischen niedersächsischen und sachsen-anhaltischen Angestellten und Beamten gesichert?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Uns liegt mit der Beschlussempfehlung des federführenden Ausschusses für Umwelt ein Gesetz zum Staatsvertrag zur Zusammenführung des Nationalparks Harz und des Nationalparks Hochharz vor, das in seiner Genese Seltenheitswert hat.
Bekanntlich liegen die ersten Vorschläge Sachsen-Anhalts zur Bildung eines gemeinsamen Nationalparks im Harz schon mehr als zehn Jahre zurück. Damals war es den Niedersachsen lieber, erst einmal einen eigenen Nationalpark zu kreieren. Zehn Jahre nach dessen Gründung scheint der „Groschen gefallen“ zu sein und jetzt geht es den Niedersachsen nicht schnell genug.
Das für dieses Fachgesetz zuständige Ministerium in Sachsen-Anhalt bemüht sich, einen neuen Rekord für die Kürze eines Gesetzgebungsverfahrens aufzustellen - als Anmerkung: 8. September 2004 und 21. Oktober 2004. In unserer Fraktion verstärkt sich der Eindruck, dass hier Schnelligkeit vor Qualität geht.